Воздух спустили а батарея холодная: Ключ чтобы спускать воздух с батарей. Как выпустить воздух из батареи отопления — советы специалистов. Причины появления воздуха в батареях

Батарея сверху жарит, снизу холодная. Воздух спускали сто раз. ЧТо не так?

Germany.ru → Форумы → Архив Досок→ Умелые руки

Батарея сверху жарит, снизу холодная. Воздух спускали сто раз. ЧТо не так?

1381  1 2 все

skeptik1постоялец18.11.13 10:09

18.11.13 10:09 

Последний раз изменено 18.11.13 10:18 (skeptik1)

Хайцунг всегда работал исправно и хорошо. Батарея была уже относительно очень тёплая (но не горячая) на «2».
В этом году на «1» и «2» вообще не включается,
на «3» чуть тёплая и только половина,
на «4» всё таже половина батареи, но хоть уже по настоящему горячая.
На «5» греет нормально.

Воздух спускали уже много раз. Но даже тогда, когда открываем этот клапанок для спуска воздуха выходит холодная вода, достаточно много, но это совершенно не помогает.
Я думаю, если бы дело было бы в воздухе, то и на пятерке бы не грело нормально.

.. Или?
Такая проблема только в одной комнате.
Что не так?

#1 

Arharaкоренной житель18.11.13 12:11

NEW 18.11.13 12:11 

в ответ skeptik1 18.11.13 10:09

регулятор Thermostat не так

#2 

skeptik1постоялец18.11.13 12:17

NEW 18.11.13 12:17 

в ответ Arhara 18.11.13 12:11

Но в других же комнатах всё в порядке с распределением тепла по батарее (извините за мою терминологию).
Или этот термостат в каждой комнате свой? И как его настроить? А как?

#3 

  temnotaкоренной житель18.11.13 18:07

NEW 18.11.13 18:07 

в ответ skeptik1 18.11.13 10:09

а этот штифт, на который термостат давит, он легко ходит? А то может заедает? Его видно, если термостат полностью открутить (снять)

#4 

st99коренной житель19. 11.13 00:01

NEW 19.11.13 00:01 

в ответ skeptik1 18.11.13 10:09

В ответ на:

---

Но даже тогда, когда открываем этот клапанок для спуска воздуха выходит холодная вода, достаточно много, но это совершенно не помогает.

Если спустить всю воду, то это точно не поможет.
Самый простой и безопасный способ проверки — поменять местами два термостата и посмотреть на эффект. Следующий способ — но опасный — стукнуть пару раз по штырьку регулятора. Еще имеет смысл проверить давление в системе и попробовать давление поднять. Можно с пумпой поиграть… Вариантов много. И сильно зависит от устройства отопления в данном конкретном случае.

#5 

ВикaДракон домашний19.11.13 00:02

NEW 19.11.13 00:02 

в ответ skeptik1 18.11.13 12:17

В ответ на:

---

Или этот термостат в каждой комнате свой?

термостат это та хренька с цыфорками, которую вы крутите и ставите

В ответ на:

---

тёплая (но не горячая) на «2».
В этом году на «1» и «2» вообще не включается,
на «3» чуть тёплая и только половина,
на «4» всё таже половина батареи, но хоть уже по настоящему горячая.
На «5» греет нормально.

#6 

Гал4ёнокгость19.11.13 18:14

NEW 19.11.13 18:14 

в ответ st99 19.11.13 00:01

А как узнать какое давление должно быть? У меня такая же ерунда в прошлом году приключилась. Топила спокойно на 2, а тут еле-еле на 3…. И воду спускала и регуляторы крутила..бесполезно. Хаусмайстер утверждает что давление в норме. А перерасход получила на 800 евро. Сейчас требую чтобы проверил всё. Говорит всё хорошо. Причём батареям 3 года всего.

#7 

st99коренной житель19.11.13 23:23

NEW 19.11.13 23:23 

в ответ Гал4ёнок 19.11.13 18:14

В ответ на:

---

Хаусмайстер утверждает что давление в норме.

Хаусмастер правду говорит, но врет. Ему верить нельзя — что хозяева сказали, то он и сделал. И докладывать вам не будет… Котел перенастроили очевидно… Поэтому давление в норме, но только другое. Или пумпу поставили в более слабый режим, что для конечного пользователя примерно то же самое.

В ответ на:

---

А перерасход получила на 800 евро.

Зима была длинная и холодная — поэтому перерасход. А еще могли в прошлом году ключ расчетов сменить, по горячей воде, например. И тогда любящие ча(и)сто мыться заплатят за грязнуль, любящих тепло в квартире…
И смотреть надо не на доплату, а на показания своих счетчиков в этом году и в прошлом (позапрошлом). И сравнивать расход топлива на весь дом. И цену на топливо. И в конечном итоге свои расходы полностью ! И только потом возмущаться… Кстати, в прошлом году гутхабен получили ?

#8 

Гал4ёнокгость20. 11.13 10:49

NEW 20.11.13 10:49 

в ответ st99 19.11.13 23:23, Последний раз изменено 20.11.13 10:50 (Гал4ёнок)

А помпа в слабом режиме не влияет ни на что? Я имею ввиду что если мне приходится больше топить из-за этого слабого режима, значит и перерасход идёт?
В прошлом году гутхабена не было.
А показания счётчиков…..поробуй проверь, у нас такой…масляный что-ли, где шкала просто… Вот настаиваем теперь на замене на электронный..чтобы проверять.

#9 

st99коренной житель21.11.13 22:31

NEW 21.11.13 22:31 

в ответ Гал4ёнок 20.11.13 10:49

В ответ на:

---

А помпа в слабом режиме не влияет ни на что?

Батарея может по-другому греться.

В ответ на:

---

Я имею ввиду что если мне приходится больше топить из-за этого слабого режима, значит и перерасход идёт?

Еще раз. Нужно не на нахцалунг смотреть, а на длительность зимы и температуру за бортом.

В ответ на:

---

А показания счётчиков…..поробуй проверь,

Вам бумажка с расчетом пришла ? Вот там всё и стоит…

#10 

caschaкоренной житель22.11.13 15:09

NEW 22.11.13 15:09 

в ответ skeptik1 18.11.13 10:09

Подымите давление в системе !!!!—- обяснять устал

#11 

Domi6прохожий22.11.13 15:51

NEW 22.11.13 15:51 

в ответ skeptik1 18.11.13 10:09

Попробуйте включить на «5» на некоторое время. Скорее всего нижняя часть батареи при работе на «2» при малом пропускании горячей воды забилась грязью и циркуляция идет только поверху. Включая на «5» будет большее поступление воды и грязь будет вымываться.

#12 

Гал4ёнокгость22.11.13 17:15

NEW 22.11.13 17:15 

в ответ st99 21.11.13 22:31

Так всё таки! Каким должно быть давление? Печь отапливается маслом.

#13 

AlexM77патриот22.11.13 21:15

NEW 22.11.13 21:15 

в ответ Гал4ёнок 22.11.13 17:15

1,2-1,5

Штобы иметь много денег Их надо много тратить​

#14 

Гал4ёнокгость23.11.13 14:22

NEW 23.11.13 14:22 

в ответ AlexM77 22.11.13 21:15

Спасибо!

#15 

  fenimorrкоренной житель24.11.13 01:32

NEW 24.11.13 01:32 

в ответ AlexM77 22. 11.13 21:15

откуда Инфа Алех? У жилца на верхнем етаже была такая же проблема. Давление в доме было 3.Пришли мастера с сервиса и понизили давление до 2х.
После етого все пришло в норму и жилец не жалуется больше.

#16 

  schankr61старожил24.11.13 13:23

NEW 24.11.13 13:23 

в ответ fenimorr 24.11.13 01:32

В ответ на:

---

понизили давление до 2х.

#17 

st99коренной житель25.11.13 00:05

NEW 25.11.13 00:05 

в ответ fenimorr 24.11.13 01:32

В ответ на:

---

Давление в доме было 3.Пришли мастера с сервиса и понизили давление до 2х.
После етого все пришло в норму и жилец не жалуется больше.

Мастера точно больше вообще ничего не делали ? Может воздух спустили у жильца в батареях ? Или поменяли термостат ? Или еще что-то . ..

#18 

  fenimorrкоренной житель25.11.13 07:35

NEW 25.11.13 07:35 

в ответ st99 25.11.13 00:05

воздух спускали ежедневно, термостат я сам ему менял. По их словам только давление понизили, температура как была 65 градусов так и осталась.
Давление в разных системах разное. Поетому меня и удивил однозначный ответ Алеха.

#19 

Гал4ёнокгость25.11.13 15:44

NEW 25.11.13 15:44 

в ответ fenimorr 25.11.13 07:35

Скажите пожалуйста! Я проживаю на последнем этаже. Спускать воздух приходиться чуть ли каждый день. Так достало это… Это нормально? Или что-то неисправно всё таки? Ну не может же воздух так быстро в батареях собираться. Какая может быть причина?

#20 

Электрическая авиация и проблема холодного салона

Версия этой статьи впервые появилась в нашем бесплатном информационном бюллетене, чтобы подписаться, нажмите здесь .

Все числа, используемые в этой статье, являются числами приблизительного порядка величины (ПЗУ). Здесь нет никаких нюансов — просто оборотная сторона салфетки. Если вы не согласны с моей оценкой, дайте мне знать, пришлите мне свои номера, и я опубликую вас в следующем информационном бюллетене.

В одной из наших программ на этой неделе мы затронули тему обогрева салона. Это относительно большая кабина, и потребность в отоплении будет больше, чем у обычного самолета eVTOL.

Но я уверен, что операторы eVTOL UAM захотят запустить свои услуги в Торонто или Ставангере в середине зимы, так что на каком-то уровне это все равно будет проблемой.

Для электрического преобразования обычных самолетов с неподвижным крылом это более серьезная проблема.

Турбопропеллерные и турбовентиляторные двигатели создают две вещи, которых не хватает людям на высоте. Давление и тепло. Турбинные двигатели позволяют использовать горячий воздух под давлением турбины, чтобы обеспечить как тепло, так и давление воздуха в кабине.

Добавление турбонагнетателей позволяет «собирать» тепло и давление поршневых двигателей. Это тепло и давление не только полезны для создания комфортных условий в кабине, но также могут использоваться для систем защиты от обледенения воздухозаборной кромки и летающей поверхности.

Важно отметить, что эти системы, называемые системами отбора воздуха, не преобразуют отработанную энергию двигателя. Они используют энергию двигательной системы и еще больше снижают эффективность двигателя.

Отработанное тепло от двигателей очень трудно утилизировать, как и любую неэффективность, поскольку она энтропийна по своей природе. Реконцентрация этих энтропийных отходов трудна, тяжела, дорога или невозможна.

Электрические приводные системы неэффективны, и эти неэффективности представлены как отработанное тепло. Когда батареи выделяют энергию, они выделяют тепло. Контроллеры двигателей и двигатели не на 100% эффективны, и эта неэффективность представлена ​​в виде тепла. Всего между аккумулятором и вращающимся валом двигателя можно ожидать потери 10-15% общей энергии.

Если вы едете с мощностью 350 л.с. или около 200 кВт, это может означать, что вы также вырабатываете до 0,15 x 200 = 30 кВт тепла по всей системе. Это относится и к БПЛА. В недавней беседе со студентами Университета Таскиги мы затронули тему, что если каждый двигатель, скажем, 9Эффективность 3% и мощность 1 кВт, у вас есть нагреватель мощностью 70 Вт на каждом двигателе. Этими проблемами необходимо управлять, и это тепло, как и все отработанное тепло, должно рассеиваться через лопасти, системы циркуляции воздуха, радиаторы и т. д. ) на 8 человек обычно нужно 10-12кВт.

Что ж, если у вас есть 30 кВт ненужной энергии, этого более чем достаточно, верно?

Нет. Эта энергия находится в форме энтропийного отработанного тепла. Если бы вы могли собрать большую его часть и охладить ее с помощью теплообменника, вы могли бы рекуперировать часть тепла для использования в салоне, но это потребовало бы использования большой и сложной системы теплообмена, не восстановившей бы достаточно энергии. и все равно не удалось бы герметизировать кабину.

Итак, вам нужно вытянуть эти 12 кВт из батарей. Если вам нужно 12 кВт тепла и давления, а ваш нагреватель и компрессор имеют КПД, скажем, 70%, тогда вам нужно 12 / 0,7 = 17,14 кВт — скажем, 17 кВт от батареи.

Таким образом, для одного часа полета на высоте 41 000 футов требуется 17 кВт/ч энергии батареи для поддержания микроклимата в кабине.

При плотности энергии аккумуляторной батареи в упаковке 150 Втч/кг это означает, что вам потребуется перевозить около 250 фунтов аккумуляторов, чтобы обеспечить необходимые условия в салоне в течение одного часа.

Для восьми пассажиров это будет 30 фунтов батарей на пассажира в час для полета на высоте 41 000 футов.

В рамках программы Explorer AIrcraft у нас состоялась серия бесед с некоторыми ведущими мировыми исследователями в области топливных элементов в одной из национальных лабораторий США. Я поднял вопрос о том, что отсутствие собираемой избыточной энергии в виде тепла и давления является препятствием для внедрения технологий топливных элементов и аккумуляторов в авиации, и это не было чем-то, что было изучено или рассмотрено.

Таким образом, электрические самолеты должны будут не только полагаться на извлечение дополнительной энергии из и без того весящих неэффективных батарей, но и нести лишний вес электрического компрессора и системы обогрева воздуха в салоне.

В то время как самолеты с более низкими характеристиками и меньшей высотой полета не должны обеспечивать давление в кабине, они должны обеспечивать тепло. Для тех операторов, которые хотят предлагать электрический UAM в середине зимы, общая потребность в отоплении составляет примерно половину от общего объема энергии отбираемого воздуха. Так около 5-6кВт.

Таким образом, требуемая масса батареи для негерметичного полета будет составлять примерно половину числа, рассчитанного выше, то есть 15 фунтов батарей на пассажира за час полета.

Joby S4 с одним пилотом и 4 пассажирами потребует 75 фунтов батарей на час полета для обогрева салона в холодных условиях.

Этот дополнительный вес батареи не был бы проблемой, если бы вы уже не боролись с неблагоприятной физикой плотности энергии батареи во всех других аспектах конструкции и эксплуатации.

Эта статья просто демпинг на электроавиацию с негативной точки зрения? Ну да, это так. Батареи находят свое полезное применение в авиации. Пассажирский самолет пригородного типа определенно не входит в их число.

Иногда паршивая плотность энергии и незрелая технология — это просто паршивая плотность энергии и незрелая технология.

Полеты в холодную погоду — AOPA

Значение для участников

Проблемы зимних полетов можно описать четырьмя словами: холод, лед, снег и ветер. Каждый день становится погодным днем ​​после того, как в более холодные регионы приходят первые зимние снегопады. Теперь целый набор условий, сопровождаемый загадочным потоком аббревиатур для их описания, появляется в нотамах, регулярных и специальных сводках погоды на поверхности, в автоматических передачах информационной службы терминала и в устной форме с вышки. После того, как первый легкий снег в этом сезоне сменился нарастающими ураганами и операциями по уборке снега, пилотам необходимо постоянно получать информацию о состоянии взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона. Информация в этом тематическом отчете предоставит советы для успешного решения проблем зимней погоды.

Как всегда, не стесняйтесь звонить в Информационный центр пилотов AOPA по телефону 800/USA-AOPA с вопросами.

Обзор

В этом тематическом отчете содержится информация о подготовке самолета к зиме и практические советы по полетам в холодную погоду. Кроме того, большой раздел посвящен обледенению самолетов — всему, от противообледенительных систем до руления по обледенелой взлетно-посадочной полосе и обхода льда на маршруте. Многие статьи о различных аспектах зимних полетов включены в раздел «Архивы AOPA» для вашего ознакомления.

Техническая информация

Подготовка вашего самолета к зиме

«Сейчас в моем регионе становится очень холодно; есть ли определенный тип масла, который я должен использовать зимой?»

«Как правильно прогреть двигатель на моем самолете? Температура снаружи сейчас прямо-таки низкая. »

«Что мне использовать, чтобы убрать лед с крыльев моего самолета? Обледенение у нас уже больше месяца.»

Типичные вопросы, которые в зимние месяцы задают авиационные технические специалисты в Центре информации для пилотов AOPA. Когда погода становится холодной на большей части территории Соединенных Штатов, полеты вызывают у пилотов совершенно другие проблемы. Ниже приведен список важных вещей, которые следует учитывать при входе в зимние месяцы. Имейте в виду, что многие из перечисленных процедур либо лучше выполнять, либо их должен выполнять сертифицированный авиамеханик.

• Накрыть или очистить: Если ваш самолет не стоит в ангаре, убедитесь, что крылья и капот закрыты. Лед скапливается на крыльях, что приводит к неэффективному воздушному потоку и увеличению длины разбега. Если у вас нет чехлов для крыльев, используйте ручную метлу, чтобы стряхнуть снег и лед. Закройте трубку Пито и вентиляционные отверстия.
• Кабели управления: Из-за сжатия и расширения, вызванных изменениями температуры, кабели управления должны быть правильно отрегулированы, чтобы компенсировать эти изменения. Механик вашего планера и силовой установки должен проверить натяжение и внести необходимые корректировки.
• Парковаться в сторону Солнца: Парковаться в направлении восхода солнца утром; поможет растопить снег и лед на лобовом стекле.
• Предварительный прогрев: Для тех, кто обычно размещает свои самолеты в помещении, есть недорогой способ предварительного прогрева. Оберните капот тяжелыми одеялами и поместите два или более фонаря механика в передние отверстия или вставьте их в открытые створки капота. Пара 75-ваттных ламп будет поддерживать температуру в моторном отсеке на 20–40 градусов по Фаренгейту выше температуры окружающей среды за очень небольшие деньги. Просто убедитесь, что свет не касается чего-либо, что может загореться, и не допускайте попадания топлива и масла в зону рядом с фонарями. Перед запуском двигателя прокачайте не менее трех раз (см. руководство по эксплуатации вашего самолета). Имейте детектор угарного газа, особенно если у вас плотно закрытый самолет.
• Колесные штаны: Снимите колесные штаны с самолета (если применимо). Лед и слякоть могут скапливаться под штанами и вызывать блокировку колес при приземлении.
• Трубка сапуна двигателя: Одной из опасностей при зимней эксплуатации является то, что трубка сапуна двигателя может замерзнуть. Эта трубка обеспечивает сброс нормального давления в картере, возникающего во время работы двигателя. Просто прочищайте дыхательную трубку до и после каждого полета.
• Масло: Не забудьте заменить масло! Информацию о массе масла см. в вашем POH или в руководстве к воздушному судну. Зимние операции обычно требуют менее вязкого масла, чтобы масло быстрее циркулировало после запуска двигателя.
• Retime Magnetos: Момент зажигания может выйти из спецификации после нескольких месяцев использования. Неправильно синхронизированные магнето затрудняют запуск и могут привести к повреждению двигателя.
• Осмотрите систему обогрева салона: В самолетах, оборудованных теплообменниками, окружающими глушители или другие части выхлопной системы, существует опасность проникновения угарного газа в салон. Снимите кожухи отопителя, проверьте выхлопную систему на наличие трещин и залатайте или замените сомнительные детали. Неисправные нагреватели внутреннего сгорания в двухмоторных самолетах также могут привести к утечке угарного газа в салон.
• Установите устройства удержания тепла: Если это рекомендовано изготовителем самолета, установите перегородки и крышки масляного радиатора, когда температура упадет до указанного уровня. После установки не забудьте соблюдать температурные ограничения для устройств. Некоторые производители допускают временную эксплуатацию устройств, установленных в теплую погоду.
• Проверить изоляцию: Проверить изоляцию всех маслопроводов и шлангов. Также проверьте изоляцию баков в системе с сухим картером (внешний резервуар).
• Осмотрите шланги, хомуты, гидравлические фитинги и уплотнения: Проверьте все шлангопроводы, гибкие трубки и уплотнения на износ. Механики без планера и силовой установки могут заменить сборные топливопроводы и любые соединения шлангов, кроме гидравлических соединений. Затяните все амортизаторы и фитинги в соответствии со спецификациями для холодной погоды.
• Нагнетание воздуха в шины и стойки: Низкие температуры вызывают снижение давления в шинах и стойках. Если уплотнение в масляной стойке повреждено, стойка не будет удерживать давление воздуха. Уплотнение должно быть заменено механиком.
• Проверка, очистка и зарядка аккумулятора: Используйте ареометр для определения удельного веса аккумулятора, который является мерой степени его заряда. Полностью заряженная батарея должна иметь удельный вес около 1,265 и выдерживать температуры до -60 градусов по Фаренгейту без опасности замерзания. Здоровая батарея должна нуждаться в зарядке только после нескольких недель неиспользования. Большинство автомобильных зарядных устройств можно использовать для зарядки аккумулятора самолета. Используйте низкую силу тока в течение длительного периода времени. Зимой раз в месяц проводите проверку ареометром и следите за уровнем жидкости. Если аккумулятору два или более лет, его, вероятно, потребуется заменить.
• Осмотр оборудования для защиты от обледенения: Раз в неделю проверяйте систему ботинка, чтобы предотвратить затвердевание резины, что может сократить срок службы ботинка. Проверьте антиобледенительные сапоги на наличие трещин и порезов. Компания BFGoodrich, производящая противообледенительные системы для резиновых ботинок, рекомендует каждые полгода наносить на сапоги состав под названием Agemaster Number 1, чтобы замедлить процесс старения резины. Регулярное применение продукта Goodrich под названием Icex улучшит отделение льда за счет снижения способности льда прилипать к ботинкам
• Тщательно одеться: Одеться теплее; упаковать закусочную для топлива; Держите хорошо укомплектованный комплект оборудования для выживания.

Эксплуатация в холодную погоду

При полете в холодную погоду необходимо соблюдать многие специальные правила эксплуатации самолета. Эти процедуры помогут повысить безопасность, надежность, производительность и, самое главное, уменьшить износ двигателя.

• Заблокируйте лыжи: Если вы летите на лыжах, положите что-нибудь, например, пластиковый мешок для мусора или блоки между лыжами и снегом, когда самолет припаркован.
• Прогрев: Прогрейте двигатель при частоте вращения от 1000 до 1200 об/мин, за исключением случаев, когда необходимо снизить частоту вращения, чтобы давление масла не превышало красную черту. По мере прогрева масла обороты можно увеличивать. Дайте двигателю достаточно времени для прогрева. Не вздумайте взлетать, пока температура масла не стабилизируется, по крайней мере, в нижней части грина. Также не пытайтесь ускорить прогрев двигателя, закрыв створки капота; поток воздуха над цилиндрами во время наземной работы недостаточен, и вы получите только теплое масло и горячие головки.
• Обледенение: Обледенение — это обширная тема, которая будет обсуждаться позже в этом тематическом отчете, но здесь будут перечислены основные аспекты эксплуатации. При рулении помните об участках льда. При полете по маршруту всеми средствами избегайте обледенения и, если вы неожиданно обнаружите лед, как можно скорее выйдите из обледенения.
• Нагрев карбюратора: Некоторые карбюраторные двигатели, такие как O-470 в Cessna 180 и 182, работают заметно лучше, если во время крейсерского полета в холодную погоду применяется частичный подогрев карбюратора. Датчик температуры карбюратора необходим, чтобы практиковать это искусство, которое состоит в добавлении тепла карбюратора для поддержания температуры горла карбюратора на уровне 10 градусов по Цельсию /50 градусов по Фаренгейту.
• Brake Easy: Планирование должно предусматривать минимальное использование тормозов при посадке и при рулении по снегу, поскольку горячие тормоза растапливают весь снег при остановке. Затем снег снова замерзает, фиксируя самолет на месте.
• Погода: Всегда получайте полную информацию о погоде и, возможно, обновленную информацию перед предполагаемым полетом. Звучит просто, но многие пилоты удивляются погодным условиям, которых они не ожидали. Если у вас возникли проблемы с интерпретацией текстового отчета, не стесняйтесь позвонить брифингу по телефону 800/WX-BRIEF (800/9).92-7433).
• Заполнить план полета: Это один из самых надежных, простых и дешевых способов страхования в любое время года. Просто заполните план полета, когда вы проверяете погоду.
• Топливо: Берите с собой много – больше топлива – больше возможностей. Будь то восхождение над облаками или преодоление шторма, вы будете рады этому.
• Сотовый: Принесите мобильный телефон.
• Боковой ветер: Компетентный пилот будет знать и адаптировать свой заход на посадку при боковом ветре к текущим условиям. Широко используемое эмпирическое правило заключается в том, чтобы уменьшить максимальную составляющую бокового ветра вдвое для заснеженной взлетно-посадочной полосы и на 75% для приземления на льду. Это поможет предотвратить отклонение самолета от ветра.

Обледенение

Мы начнем этот раздел с обсуждения различных типов доступных систем защиты от обледенения. TKS (также известное как плачущее крыло) работает, выделяя контролируемое количество противообледенительной жидкости на различные части самолета. Ботинки с подогревом обычно используются на более крупных самолетах и ​​​​используют отбираемый от двигателя воздух или электричество для нагрева частей планера для таяния льда. Наконец, пневматические сапоги используют отбираемый двигателем воздух для надувания баллонов на различных поверхностях самолета, тем самым откалывая лед. Все эти системы служат одной и той же цели — уберечь планер от обледенения, но каждая из них делает это по-своему. Некоторые системы обледенения сертифицированы для полета в условиях известного обледенения (FIKI), а другие нет.

Пилот также должен знать, что существует два разных типа обледенения – изморозь и гололед. Изморозь характеризуется наличием мелких капель переохлажденной воды и проявляется в виде тонкого белого налета на передних кромках. Ясно, как следует из названия, ясно. Переохлажденные капли прозрачного льда крупнее и обычно встречаются в кучевых облаках. Имейте в виду, что эти два типа глазури могут смешиваться, образуя так называемую «смешанную глазурь».

Суть проблемы обледенения заключается в том, чтобы не летать в условиях обледенения, даже если ваш самолет сертифицирован для этого. Были случаи, когда самолеты, сертифицированные для FIKI, разбивались, когда обледенение превышало возможности их системы. Обледенение в полете — это экстремальная ситуация, с которой необходимо быстро справляться на любом самолете, маленьком или большом. При ПЕРВЫХ признаках обледенения снижайтесь до высоты с плюсовой температурой воздуха или выполняйте разворот на 180 градусов. Если обледенение серьезное или вы не уверены в своей способности правильно справиться с ситуацией, немедленно свяжитесь с УВД. Они могут предоставить вам векторы и изменения высоты.

При рулении следите за льдом. Перед разбегом проверьте тормоза, чтобы убедиться, что вы можете удержать самолет от движения. Попытка выполнить разбег на льду может привести к потере контроля. Кроме того, следите за правильным отклонением элеронов во время руления. Это поможет предотвратить склонность вашего самолета к флюгеру против ветра.

Ниже приведен список мер предосторожности, которые помогут сделать посадку на лед безопасной.

• Если вы столкнулись с обледенением при заходе на посадку, начните с отключения автопилота. Автопилоты могут маскировать ненормальное ощущение управления и мешать вам обнаружить начало сваливания или проблемы с управлением.
• Убедитесь, что все ваше оборудование для защиты от обледенения включено. Если у вас есть антиобледенительные ботинки, накачайте их на конечной точке захода на посадку (приборный заход) или в ключевой позиции (заход по ПВП), а затем еще раз на конечном — если лед все еще нарастает.
• Избегайте резких движений органов управления. Делайте небольшие поправки на тангаж и держите углы крена очень маленькими. Это дает вам больший запас по сравнению с киоском. Помните, что обледеневшие самолеты сваливаются на скорости сваливания, превышающей опубликованную.
• Выполните заход на посадку на скорости, превышающей нормальную.
• Не выпускать закрылки. Выдвижение закрылков может привести к образованию льда за передними кромками и перекрытию воздушного потока над горизонтальным стабилизатором или стабилизатором.
• Будьте готовы к остановке или резкой потере подъемной силы. Обычный срыв крыла требует увеличения мощности и опускания носа.
• Однако сваливание хвостового оперения или сваливание руля высоты или стабилизатора требует совершенно другой процедуры восстановления. Сваливание хвостового оперения, которому чаще всего предшествует уменьшение ощущения тангажа, колебания тангажа или самопроизвольное опускание носовой части, требует, чтобы вы потянули штурвал назад и уменьшили мощность. Это потому, что горизонтальные стабилизаторы и стабилизаторы создают отрицательную подъемную силу, которая действует в направлении, противоположном подъемной силе крыльев. Высокая мощность, высокая скорость полета и выпущенные закрылки увеличивают угол атаки хвостового оперения. Поднятие носа снижает угол атаки хвостового оперения и устраняет сваливание.

Дополнительные ресурсы

Советы по зимним полетам
Программа предотвращения авиационных происшествий FAA; FAA-P-8740-24, AFS-800 0879

Обучение на 30 ниже — Как летная школа в Фэрбенксе, Аляска, справляется с зимней погодой
AOPA Flight Training , декабрь 2008 г.