L.A. Boiler Works Inc. — Условия шарнирного закрытия
Шарнирные затворы предназначены для использования там, где вам требуется частый доступ к сосудам и линиям под давлением. Они просты в установке и требуют минимального обслуживания. Запасные части легко доступны.
Шарнирные затворы изготавливаются в соответствии с требованиями кода ASME для котлов и сосудов под давлением, раздел I и раздел VIII, раздел I. Единицы на складе изготавливаются из углеродистой стали. Доступны крышки из нержавеющей стали по специальному заказу. Они могут быть изготовлены из углеродистой стали. или снаружи из нержавеющей стали. Пожалуйста, звоните, чтобы узнать цены.
Los Angeles Boiler Works Inc. продает навесные крышки от
Трубы диаметром от 6 до 24 дюймов. Эти закрытия доступны
для работы до 300 фунтов на квадратный дюйм. Все затворы используют стандарт
Buna N, уплотнительное кольцо, установленное в проточенной канавке в головке.
Головка и шейка крышек обрабатываются до
соответствующий скос для обеспечения полного контакта между сопрягаемыми
поверхности.
Эти откидные крышки не могут быть открыты под давлением. Угол, под которым ушки приварены к шейке и головка требует, чтобы гайки были повернуты на несколько оборотов перед они очищают выступы. Эта функция безопасности позволяет давление для сброса перед открытием.
Предоставляются отметка кода ASME и отчеты с частичными данными.
ХАРАКТЕРИСТИКИ МАТЕРИАЛОВ
Углеродистая сталь
Голова — 2: 1 Полуэллиптическая — SA -516 Старший 70 PVQ
Шея — SA -106 -B SML. -CR или лучше
Наконечники — A-36 или лучше
| Труба Размер | 300 фунтов на квадратный дюйм | |||||||||||
| А | Б | С | Д | Е | Х | Т | х | Д | Вт. | Деталь Номер | ||
| 6 | 6 5/8 | 10 5/8 | 2 1/2 | 6 | 3 | 8 1/2 | 16.07. | 60 | 120 | 3 | CN1963-3A | |
| 8 | 8 5/8 | 12 5/8 | 3 | 6 | 3 | 9 | 1/2 | 60 | 120 | 3 | CN1963-3B | |
| 10 | 10 3/4 | 14 3/4 | 3 1/2 | 6 | 3 | 9 1/2 | 1/2 | 45 | 90 | 4 | CN1963-3C | |
| 12 | 12 3/4 | 16 3/4 | 4 | 6 | 3 | 10 | 1/2 | 45 | 90 | 4 | CN1963-3D | |
| 14 | 14 | 18 | 4 1/4 | 6 | 3 | 10 1/4 | 1/2 | 0 | 60 | 6 | CN1963-3E | |
| 16 | 16 | 20 | 4 3/4 | 6 | 3 | 10 3/4 | 1/2 | 0 | 45 | 8 | CN1963-3F | |
| 18 | 18 | 22 | 5 1/4 | 6 | 3 | 11 1/4 | 1/2 | 0 | 45 | 8 | CN1963-3Г | |
| 20 | 20 | 24 | 5 3/4 | 6 | 3 | 11 3/4 | 1/2 | 0 | 45 | 8 | CN1963-3H | |
| 24 | 24 | 28 | 6 3/4 | 6 | 3 | 12 3/4 | 1/2 | 0 | 36 | 10 | CN1963-3J | |
Навесные котлы? (Страница 1) / Локомотивы и подвижной состав / Форумы / Railpage
Я только что прочитал о количестве 2.6.6.2 с навесными котлами, которые были у Santa Fe RR, может ли кто-нибудь рассказать мне больше или где найти информацию на них? Спасибо. «mikemasey»
6.6.2 с навесными котлами, которые были у Santa Fe RR, может ли кто-нибудь рассказать мне больше или где найти информацию на них? Спасибо. «mikemasey» В книге Э. Д. Уорли «Железные кони тропы Санта-Фе» есть много подробностей об этих локомотивах. Были статьи в журнале «Поезда», наверное, в 1960-х и 1970-х по теме.
Если подумать, то невозможно иметь навесной котел, потому что невозможно сделать «шарнир» герметичным.
Что сделала Санта Фе, так это поставила два отдельных котла на переднюю и заднюю части двигателей своих составов Mallet.
Задний котел был обычным (без дымовой камеры), а передний представлял собой цилиндрическую секцию с трубами и дымовой камерой, но без топки.
При соединении горячие газы просто проходили через один котел за другим, и они направлялись между котлами с помощью гармошки, сделанной из стали, или через огромный шаровой шарнир, в зависимости от конкретной конструкции.
Вода в переднем котле была не такой горячей, как в заднем котле, поэтому пар шел из заднего котла в цилиндры высокого давления (под задним котлом), а затем в большие цилиндры низкого давления спереди от где он шел к дутьевой трубе в дымовом ящике.
Вода из тендера подавалась в передний котел, где нагревалась, а затем перекачивалась в задний котел. Тепло, поглощенное водой в переднем котле, уменьшило количество тепла, необходимое для превращения ее в пар в заднем котле, и уменьшило расход топлива.
Пар, использованный во второй раз в передних цилиндрах, увеличил выходную мощность по сравнению с обычным локомотивом, а вместе с теплом в переднем котле уменьшил расход угля и воды.
Однако их строительство и обслуживание были дорогими, и когда в 1910–1915 годах был введен перегрев, оказалось, что они более экономичны, чем составы Малле.
Большинство этих локомотивов было списано, но у некоторых задняя часть была перестроена в обычный перегретый локомотив. В некоторых случаях даже передняя часть перестраивалась под обычный локомотив.
Помимо 2-6-6-2, были 2-8-8-2, 2-10-10-2 и две 4-4-6-2. Два 4-4-6-2 были перестроены в перегретые 4-6-2 и после этого работали много лет.
У большинства локомотивов Маллета только длинный котел выступал над передним двигателем, но были проблемы с обеспечением того, чтобы передний двигатель принимал на себя свою долю веса, чтобы избежать проскальзывания.