Насос вило характеристики: Технические характеристики — Насос циркуляционный Wilo star-RS 25/8

Пневморессора, более распространенная, чем винтовые пружины в современных вилках, — это то, что выдерживает вес райдера. Сила, необходимая для сжатия вилки, зависит от того, сколько воздуха вы закачиваете в камеру. Кроме того, вы можете настроить пневматическую пружину для более линейного или прогрессивного ощущения, изменив объем воздушной камеры (подробнее об уменьшении объема в будущей статье).

• Более высокое давление сопротивляется нижнему пределу и обеспечивает более плотное сжатие
• Более низкое давление обеспечивает лучшую податливость к небольшим неровностям и более мягкое ощущение

Совет по настройке Pro: «Золотая середина» будет сопротивляться нижнему пределу, в то же время используя полный ход по самой суровой местности для вашего уровня мастерства.Обратите внимание на свое провисшее кольцо! Если после каждой поездки он доводится до короны, возможно, вы захотите поднять давление на несколько фунтов на квадратный дюйм. Если он находится на расстоянии более 10 мм от заводной головки, попробуйте снизить давление на несколько фунтов на квадратный дюйм.

слева направо: слишком много давления воздуха, недостаточно, в самый раз.

Демпфер контролирует все движения вилки. Без него у вас был бы просто пого-стик, который не очень хорошо подходил бы для тяги на тропе. Проще говоря, амортизатор контролирует пневматическую пружину.Ваш демпфер заполнен гидравлической жидкостью, а органы управления блокировкой, сжатием и отскоком приводятся в действие путем открытия и закрытия различных отверстий, через которые протекает эта жидкость. Например, когда вы блокируете вилку, вы просто закрываете все отверстия демпфера, что не дает маслу течь.

• Большее демпфирование сжатия будет препятствовать перемещению вилки во время ее хода. Для тех, кто знаком с переключателем CTD FOX, «Climb» = максимальное демпфирование сжатия, а «Descend» = минимальное демпфирование сжатия.
• Rebound контролирует, насколько быстро вилка возвращается к полной длине после сжатия. Отсутствие демпфирования отскока — это, по сути, пого-стик.

Pro Совет по настройке: Контроль отскока — хорошая отправная точка — иметь вилку достаточно быстрой, чтобы полностью отскочить перед поглощением вашего следующего удара, и не слишком быстро, чтобы отскочить от вашей лески. Это будет на 100% зависеть от того, насколько быстро вы любите ездить и насколько близко расположены препятствия.

Также известный как кронштейн-рулевое устройство (CSU), верхняя часть содержит рулевую трубу, корону и ножки (стойки AKA).Верхняя часть соприкасается с втулками в нижней части, позволяя им скользить вверх и вниз, когда ваше переднее колесо сталкивается с препятствиями или поглощает приземление.

• Steer Tube — это соединение вашего велосипеда с вилкой. В настоящее время большинство рулевых труб имеют конусообразную форму, что означает, что основание трубы шире, чем верх.
• Crown соединяет рулевую трубу вилки с ее стойками.
• Стойки — это отрезки трубок, которые фактически вставляются в опоры вилок.В стойках внутри размещается пневматическая рессора (или спираль), а также демпфер.

Нижние части соединяют вилку с колесом и перемещаются вверх во время сжатия. Нижние части также содержат втулки и смазочное масло, которые контактируют с вашей верхней частью.

• Грязесъемники защищают внутреннюю часть вилки от грязи, пыли и сажи. Чтобы вилка на ощупь выглядела как плюшевая, очень важно содержать ее в чистоте и часто смазывать.Сальники стеклоочистителя, как и тормозные колодки, регулярно заменяются по мере износа.
• Пенные кольца удерживают смазочное масло рядом с уплотнениями и втулкой для оптимального смазывания

Следите за обновлениями, чтобы узнать больше о приостановленных сессиях Dirt Labs. Если у вас есть вопрос или вы хотите затронуть конкретную тему, используйте комментарии ниже!

Действительно ли мне нужен шоковый насос для моего MTB? — Умный байкер

Пару десятилетий назад было немыслимо увидеть пневматическую рессору на горном велосипеде, но сегодня воздушные вилки и задние амортизаторы очень распространены и часто предпочитаются вариантам катушек из-за их меньшего веса.

Для регулировки и поддержания настроек воздушного амортизатора необходим насос высокого давления, который продается в большинстве веломагазинов.

Но поскольку воздушные амортизаторы полагаются на общий клапан Шредера, который есть в большинстве шинных насосов, многие люди задаются вопросом, нужен ли им вообще специальный амортизатор для их горного велосипеда.

Ответ — да. Для правильной регулировки воздушного амортизатора нужен специальный амортизатор. В отличие от обычных шинных насосов, амортизаторы — это инструмент точности. Они нагнетают небольшое количество воздуха в камеру шока и повышают давление до очень высокого уровня.

Обычный шинный насос не может выполнить эту задачу. Это будет неточно, и вы не сможете правильно отрегулировать амортизатор. Кроме того, насосы для шин излишне нагружают внутренние части амортизатора.

Для чего нужен ударный насос?

Функция амортизатора заключается в наполнении воздушной камеры амортизатора до давления, соответствующего весу гонщика, предпочтениям и местности.

Ударные насосы имеют следующие характеристики:

Низкий объем. Амортизирующие насосы сконструированы таким образом, чтобы перемещать мало воздуха, поскольку воздушные камеры подвесных систем велосипеда имеют небольшие размеры и работают при высоком давлении.

Точность. Все ударные насосы поставляются с манометрами, показывающими давление удара в фунтах на квадратный дюйм (PSI). Без обратной связи, обеспечиваемой датчиком, было бы невозможно точно отрегулировать натяжение.

Маленький размер. Шоковые насосы компактны и легко помещаются в рюкзаке.

A шланг. Для дополнительного удобства в амортизаторах используются довольно длинные шланги.

Шинный насос не может заменить насос для подвески по следующим причинам:

Слишком большой объем

Гусеничный насос или даже мини-насос, предназначенный для повседневного ношения, перемещает значительно больше воздуха, чем амортизатор. Это свойство делает его неточным и опасным для уплотнений воздушной камеры.

Неточность

Обычный насос полностью не позволяет водителю точно настроить амортизатор, поскольку он пропускает много воздуха и не имеет выпускного клапана, как на амортизаторах.

Выпускной клапан позволяет пользователям точно настраивать параметры амортизатора, постепенно удаляя воздух.

Утечка

Воздушные камеры в вилках подвески и задних амортизаторах крошечные.В результате небольшая утечка может сильно повлиять на общее давление.

По этой причине в амортизаторах используется система винтового крепления, которая создает герметичное уплотнение еще до открытия клапана амортизатора.

Благодаря этому при надувании амортизатора потери воздуха отсутствуют. Такой же уровень контроля не может быть достигнут с помощью обычного напольного насоса с накладками.

Шоковые насосы дорогие?

Не совсем. Хороший насос можно купить примерно за 20 долларов.Именно столько я заплатил за свой, и пару лет он отлично работает.

Ниже приведена таблица с амортизаторами со средней стоимостью от 20 до 35 долларов США.

Часто задаваемые вопросы

Шипение исходит не от амортизатора, а от насоса.Когда насос подсоединен к клапану, воздух из воздушной камеры амортизатора попадает в насос и остается там до тех пор, пока насос не будет отключен. Затем после отвинчивания патрона воздух выходит из насоса и издает звук.

То же явление вызывает потерю давления воздуха в амортизаторе при подключении насоса.

Например, если вы накачаете амортизатор до 100 фунтов на квадратный дюйм, снимите насос, а затем снова подключите его, некоторое количество воздуха перейдет из амортизатора в насос и снизит показания примерно на 5-10 фунтов на квадратный дюйм.

Технически воздух не теряется. Он просто «перераспределен».

Амортизаторы теряют воздух значительно медленнее, чем шины. Поэтому, найдя подходящие для вас настройки, вам не придется качать суспензию неделями, если не месяцами.

При этом регулярные проверки давления полезны, особенно если велосипед постоянно подвергается нагрузкам.

Я понимаю, что ударные насосы необходимы и полезны, но не хочу сейчас тратить деньги на их

Вы можете периодически ходить в местный веломагазин и брать их амортизатор на пару минут. Если они хоть немного заботятся о своих клиентах, они позволят вам использовать его бесплатно. В некоторых случаях механик может даже внести коррективы за вас.

Этот метод может работать долгое время, потому что здоровые удары медленно теряют воздух. Однако в долгосрочной перспективе было бы намного удобнее иметь под рукой ударный насос.

Совет: Проверьте свои местные веб-сайты на предмет подержанных товаров.Скорее всего, кто-то продает ударный насос за половину его розничной цены.

Да. Столбы-капельницы, работающие с воздухом, также нуждаются в ударном насосе по тем же причинам. Вот почему амортизатор — такое ценное вложение для маунтинбайкеров.

На что следует обратить внимание при покупке подвесного насоса?

Большинство ударных насосов на рынке очень похожи. Если вы купите его у уважаемого бренда, все будет в порядке.

Я бы посоветовал вам держаться подальше от ударных насосов с маленькими и трудно читаемыми датчиками. Они могут работать достаточно хорошо, но небольшой дисплей делает их неудобными.

Могу ли я накачать шины моего велосипеда с помощью амортизатора?

Теоретически можно, но на выполнение этой задачи может уйти более часа и несколько тысяч гребков, потому что ударные насосы перемещают мало воздуха.

Следовательно, такая практика будет оправдана, только если вы находитесь в экстремальной ситуации.

Например, застрял со спущенной шиной посреди ниоткуда с одним лишь ударным насосом, потому что вы приняли его за свой настоящий аварийный насос.

Кроме того, обычный ударный насос не может работать с клапаном Presta и потребует переходника.

Примечание: Некоторые насосы, такие как Beto Bike Tire / Shock Pump MTB, работают в двух режимах (высокое давление + небольшой объем и низкое давление + большой объем). Подобные насосы могут накачать как амортизатор, так и шину.

Обязательно ли носить с собой амортизатор при движении по трассе?

Амортизатор в вашем комплекте может пригодиться, если вы собираетесь в длительный тур и у вашего велосипеда пневмоподвеска.

Тем не менее, не обязательно брать с собой амортизатор на ежедневные тренировки, так как подвеске довольно сложно потерять воздух за короткий период времени.

Но если вы все еще настраиваете параметры своих амортизаторов, было бы разумно взять с собой амортизатор, пока вы не достигнете желаемой производительности.

Если вы настаиваете на охвате всех углов, вы можете вложить средства в вышеупомянутые двойные (амортизатор + шина) насос и заменить имеющийся у вас аварийный шинный насос на один.

Совет: Если вы едете в группе, у вас может быть специальный держатель ударного насоса, который каждый раз вращается. Таким образом, весь экипаж получит доступ к ударному насосу в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Могу ли я ездить на велосипеде, если в подвеске нет воздуха?

Не рекомендуется. Воздушный удар без воздуха можно легко повредить, поскольку он достигнет дна, особенно если местность суровая.

Такая езда может привести к поломке внутреннего механизма амортизатора, поскольку внутренние части будут сталкиваться друг с другом.

Кроме того, это повлияет на геометрию велосипеда.

Примечание: Рама также может быть повреждена.

Насколько точны датчики ударных насосов?

Более дешевые / потребительские ударные насосы не очень точны. Отображаемые числа могут отклоняться на +/- 10 фунтов на квадратный дюйм от реальности.

Чаще всего этого достаточно для большинства из нас. Было бы сложно оправдать дополнительные деньги, которые пришлось бы потратить на сверхточный ударный насос.

Чувство и последовательность имеют наибольшее значение. Например, если вы знаете, что ваш амортизатор хорошо работает, когда установлен на 95 фунтов на квадратный дюйм с конкретным насосом, который у вас есть, тогда не имеет значения, будет ли реальное число 85 или 105 фунтов на квадратный дюйм, если вы полагаетесь на тот же насос.

Если вам случится переключить насосы, вам просто нужно будет найти число, произведенное этим насосом, которое соответствует вашим желаемым настройкам.

По правде говоря, большинству людей не понадобятся такие точные измерения.Такая тонкая настройка сохраняется для более опытных гонщиков.

Насколько долговечны ударные насосы?

Качественные ударные насосы должны прослужить годы. В конце концов, они используются не так часто и большую часть времени остаются дома.

Однако некоторые профессионалы часто меняют свои насосы, потому что компоненты изнашиваются и влияют на окончательные показания.

Ударные насосы | Fox, RockShox, Cane Creek, Lezyne, Buzzy’s и Topeak

— 336 долларов

ShockWiz — это система настройки подвески для горных велосипедов с пневматической подвеской, которая сочетает в себе высокотехнологичное оборудование с интуитивно понятным приложением для смартфона.Легкий, прочный и питаемый от долговечной батарейки типа «таблетка», ShockWiz автоматически записывает и оценивает характеристики подвески каждый раз, когда вы едете. Приложение ShockWiz отображает простые настройки, которые объединяют велосипед, рельеф и стиль езды. Кто это для? ShockWiz разработан для всех гонщиков на горных велосипедах, независимо от их стиля езды или длины хода подвески. Он работает на велосипедах с хардтейлом и двойной подвеской, а также для всех уровней мастерства, скорости и местности. ShockWiz обучает новичков основным концепциям настройки и регулировкам подвески.Он показывает экспертам, как одна настройка может повлиять на другие, и помогает им изучить сложные концепции настройки. Точно знайте, как работает ваша подвеска — и как ее улучшить. Используйте это в каждой поездке — маршруты, навыки, компоненты и условия постоянно меняются. Используйте ShockWiz на каждой поездке, чтобы быть на высоте. Телефон не требуется — вам не нужно ездить со смартфоном. ShockWiz сохраняет данные для отображения на вашем телефоне позже. Сделано для всех — ShockWiz разработан для всех гонщиков, независимо от их опыта или предполагаемого использования велосипеда.Несколько вариантов настройки — вам не нужно ездить со смартфоном. ShockWiz сохраняет данные для отображения на вашем телефоне позже. Четкие предложения — рекомендации по давлению воздуха, жесткости пружины, сжатию и отскоку отображаются в интуитивно понятном приложении для смартфона. Широкая совместимость — ShockWiz работает с большинством вилок пневматической подвески и задних амортизаторов от многих различных производителей. Загляните в этот блог, чтобы узнать, как один из наших клиентов использует Shockwiz! Заинтересованы в аренде одного? Ознакомьтесь с нашей программой аренды Shockwiz здесь! Технология В небольшом водонепроницаемом корпусе находится высокоточный датчик давления и микропроцессор.Вы подключаете его к вилке или клапану Шредера амортизатора, и он измеряет давление воздуха 100 раз в секунду во время езды. Точно настроенные алгоритмы анализируют изменения давления, чтобы обнаружить нежелательные характеристики, такие как pogo, pack-down или bob, и классифицировать их серьезность. Если характеристика серьезная или постоянная, ShockWiz определит корректировку, необходимую для ее устранения — базовое давление воздуха, наклон пневматической пружины, отскок, сжатие — и отобразит это в приложении для смартфона. Инженерные принципы, лежащие в основе ShockWiz, были получены в результате тысяч часов лабораторных и велосипедных испытаний.Испытания подтвердили, что смещение подвески можно интерпретировать по изменениям давления воздуха. Алгоритмы ShockWiz основаны на подробном анализе данных о подвеске всех типов горных велосипедов и местности, а также с использованием различных гонщиков — от новичков до гонщиков Мировой серии эндуро и Кубка мира по маунтинбайку. Совместимость ShockWiz работает с большинством вилок пневматической подвески и задних амортизаторов. Вилка или амортизатор должны иметь положительную камеру с единым объемом. Приложение ShockWiz совместимо с большинством смартфонов и планшетов с функцией Bluetooth Low Energy (ранее называвшейся Bluetooth Smart).Для устройств Android требуется Jellybean 4.3 или новее, а для устройств Apple — iOS 9 или новее. Дополнительную информацию о совместимости см. В интерактивной справке. Примечание: двухпозиционные вилки RockShox не совместимы с этим амортизатором. Сбор данных о приостановке Quarq ShockWiz UPC: 710845799280

к Quarq

— Superbike-Coach — Школа мотоциклетной езды в Калифорнии

Приведенный здесь процесс настройки подвески представляет собой «Базовое» методическое руководство, которое позволяет обновить текущую подвеску в соответствии со стилем езды, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям.Когда подвеска работает правильно, ездить на велосипеде будет намного приятнее. Мы в Superbike-Coach знаем о ценности, и мы готовы поделиться этими знаниями с этим руководством и на наших курсах «Мастерская подвески и отслеживание времени».

Одним из основных ключей к успешной настройке подвески является состояние компонентов. Прежде чем пытаться изменить какие-либо настройки, убедитесь, что вилка и амортизатор вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии. Это включает в себя замену негерметичных уплотнений, смазку липких втулок рычагов и замену старого масла в вилке или амортизаторе.Если на ваших текущих компонентах пробег более 15 000 миль, вы можете поспорить, что пришло время для восстановления. Проверьте подшипники рулевой колонки на предмет зазубрин и затяжек и при необходимости замените их. И что наиболее важно, квадратные или изношенные шины скроют практически любое изменение подвески, которое вы сделаете.

Ниже приводится краткое описание основных шагов, которые необходимо предпринять для того, чтобы привести ваш велосипед в хорошую настройку для езды, которая поможет вам получить удовольствие от езды.

 Обратите внимание на типы езды
Легкий тур
улица
Трек / Гонка
Отрегулируйте натяжение цепи
Регулировка углов установки колес
Установить давление воздуха в шинах
Отрегулируйте ручное управление
Настройка передаточного числа зубчатого колеса / звездочки
Установить давление воздуха в шинах
Знайте доступный диапазон настроек для велосипеда
Установить статический прогиб
С включенной передачей
Задний амортизатор
Передняя вилка
Получить начальную точку настроек
Восстановить заводские настройки
или получить предыдущие настройки
или начать с нуля
Диапазон для велосипеда
Настроить сжатие
Настроить отскок
Поездка по известной дорожной петле или треку
Поездка, чтобы согреть шины
Прокомментируйте, где видите проблемы
Просмотр корректировки для облегчения
Обратите внимание на ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ и ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ эффекты от корректировок.
Повторяйте настройки до тех пор, пока не будете полностью удовлетворены
 

Шаги в игре

В следующих разделах этой статьи рассматривается динамика того, что происходит при внесении изменений в приостановку.Я утверждаю, что процесс корректировки — это игра, поскольку приходится идти на компромиссы. При каждой настройке велосипеда можно идти на компромисс. Эти компромиссы должны быть сбалансированы с выгодами, которые дает конкретная корректировка для улучшения вашей подвески.

ТИПЫ ЕЗДЫ

Типы катания определяют ваши ожидаемые настройки. Поскольку уличный гонщик обычно ожидает более послушную и мягкую подвеску, которая должна выдерживать более неровные дороги и быть более комфортной во время езды.Эта более расслабленная устойчивая установка действительно поможет в длительной уличной езде из-за меньшей утомляемости райдера с конюшней. Езда по треку преследует разные цели — толкать байк, поэтому он обеспечивает оптимальную эффективность для трека. Трасса не превращается непосредственно в хороший уличный велосипед, и наоборот.

Определение стиля райдера также влияет на то, как ваша установка реагирует на конкретного человека. У гладкого райдера будет другая настройка по сравнению со стилем катания «наведи и стреляй».Все зависит от вас и вашего велосипеда.

Важно делать хорошие заметки — и много их, особенно для трека. Наряду с вашими начальными настройками вы также должны записать некоторые базовые цифры для таких вещей, как вес и количество масла в вилке, высота дорожного просвета, жесткость пружины и так далее. Запишите все внесенные вами изменения, чтобы к ним можно было обратиться позже. Кроме того, делайте заметки для различных типов уличных гонок, туров, треков — так как ваша установка будет меняться в зависимости от того, где вы находитесь и в каких условиях.Как только вы найдете эту «волшебную» схему, не бойтесь отклоняться от нее и экспериментировать; вы можете улучшить то, что у вас есть, и вы всегда можете вернуться к тому, что записали в своих заметках.

НАСТРОЙКА УЛИЦ

Первым шагом к хорошей настройке является установка статического прогиба . Для уличных целей прогиб спереди обычно должен составлять от 30 до 35 мм, а прогиб сзади от 25 до 30 мм. Не отклоняйтесь от этих цифр, если вы тяжелее или легче — в этом вся идея измерения прогиба во время езды на велосипеде.Простой способ проверить, соответствует ли жесткость пружины вашего амортизатора примерному, — это измерить «свободный» прогиб задней части, то есть прогиб без вашего веса на байке. Это число должно быть от 0 до 5 мм — когда велосипед находится отдельно от стойки, вы должны иметь возможность слегка приподнять заднюю часть и довести подвеску до верха. Если в состоянии покоя ваш велосипед заправлен доливом, вам понадобится более жесткая пружина, потому что для достижения правильного статического прогиба у вас есть большой предварительный натяг. В качестве альтернативы, если у вашего велосипеда много свободного прогиба (вы можете приподнять заднюю часть, прежде чем она разовьется), вам понадобится более мягкая пружина.

Демпфирование сжатия может быть изначально установлено следующим образом. : Трудно установить демпфирование сжатия, не катаясь на мотоцикле и не чувствуя, как работает его подвеска. То, что кажется приятным и мягким в неподвижном состоянии, может оказаться слишком резким на скорости, а демпфирование сжатия иногда устанавливается личными предпочтениями, а не определенным оптимумом. Начните с регуляторов компрессии в середине их диапазона регулировки и прокатитесь на велосипеде. Работая с передней и задней частью по отдельности, смягчите регулировку демпфирования и снова попробуйте свой велосипед на той же дороге.Ваша управляемость лучше? Худший? Одинаковый? Попробуйте еще раз, на этот раз с более жестким демпфированием, чем вы начали. Продолжайте экспериментировать, внося соответствующие корректировки. Как и в случае с демпфированием отскока, всегда лучше ошибаться в сторону света при сжатии, и по тем же причинам.

Демпфирование отбоя может быть изначально установлено следующим образом: При правильной настройке прогиба, когда велосипед находится в состоянии покоя и не на подставке, с усилием надавите на тройной зажим (не держитесь за тормоз и не нажимайте на руль) или на сиденье.Когда вы отпускаете, подвеска должна быстро вернуться в исходное положение, но не дальше. Если для возврата подвески в исходное положение требуется более одной секунды, необходимо меньшее демпфирование отбоя. Если вилка или амортизатор выходит за пределы своего свободного прогиба, а затем снова сжимается, требуется большее демпфирование отскока. Уличная езда влечет за собой множество различных характеристик дорожного покрытия, и дорога, как правило, ухабистая по сравнению с гоночной трассой, поэтому лучше ошибиться в сторону мягкости, если вы не уверены.Это также даст вам дополнительное преимущество плавной езды при повседневном использовании; вы всегда можете набрать чуть больше отскока, когда доберетесь до любимой дороги, где поверхность более известна.

Последняя проверка — не снимая велосипед со стоек, положите руки около задней части бака и надавите вниз. В хорошо сбалансированной установке оба конца велосипеда будут сжиматься и возвращаться примерно с одинаковой скоростью при этом толчке. Если передняя часть сжимается или отскакивает иначе, чем задняя, ​​попытайтесь сопоставить их, соблюдая параметры, установленные индивидуально.

НАСТРОЙКА ГУСЕНИЦ

Как и в случае с уличной настройкой, сначала убедитесь, что компоненты подвески вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии, а у вас установлены относительно новые шины. Одно предостережение относительно настройки и шин: не отвлекайтесь на настройку подвески с учетом износа шин в течение трек-дня, не делая заметок. Вы будете поражены тем, насколько плохо ваш велосипед управляет, если вы снова установите новые шины и сохраните настройки подвески изношенных шин.

В целом, гусеничный велосипед жестче, чем стритбайк, из-за повышенных сил ускорения, торможения и прохождения поворотов. Статический прогиб трековых велосипедов должен быть в диапазоне от 25 до 30 мм, что на вилке несколько меньше, чем у уличных велосипедов. Точно так же демпфирование сжатия и отбоя должно быть несколько более жестким. Избегайте произвольного затягивания отскока; вы по-прежнему хотите, чтобы подвеска вернулась в статическое положение в течение одной секунды после нажатия на байк, но не перескакивала.

Высота дорожного просвета может быть изначально установлена ​​следующим образом: : Если у вас есть регулятор дорожного просвета на вашем послепродажном амортизаторе, установите его для начала на ту же длину, что и у стандартного блока. Точно так же начните с вилки на высоте ложа в тройных зажимах. Используйте сценарии управления и таблицу, чтобы определить, нужно ли вам изменить положение велосипеда. Как правило, для трекового велосипеда с рулевым демпфером вам нужно максимально ускорить рулевое управление, опуская переднюю часть или поднимая заднюю часть, при этом сохраняя устойчивость и не жертвуя тяговым усилием задней части.

Перед внесением изменений в подвеску

Есть несколько настроек настройки вашего велосипеда, которые необходимо выполнить до внесения изменений в подвеску. Эти настройки могут в определенной степени повлиять на управляемость и помешать получению надлежащей обратной связи. Как уже говорилось ранее в этой статье, важно, чтобы ваш велосипед был в надлежащем рабочем состоянии.

Заполните контрольный лист
Проверьте соосность цепи. В противном случае износ звездочки увеличивается.
Правильный баланс и давление в шинах.В случае нарушения баланса будет вибрация любого колеса.
Подшипники рулевой головки и характеристики крутящего момента. Если слишком ослабить, головка будет трястись на высоких скоростях.
Выравнивание переднего конца. Проверить соосность колес с помощью тройных фиксаторов. В случае несоосности геометрия вилки будет неправильной, и рулевое управление пострадает.

Регулировка цепи:

Правильная регулировка цепи минимально влияет на общую длину заднего маятника. Хотя это несущественно, это фактор, потому что правильное натяжение цепи может повлиять на реакцию подвески.Этот негативный эффект стал менее выраженным с новыми моделями мотоциклов из-за того, что ось подвески расположена так близко к промежуточному валу.

МАКСИМАЛЬНОЕ УДЛИНЕНИЕ. Проверяйте натяжение цепи, когда велосипед стоит на колесах, и желательно, когда кто-то сидит на нем. Вам нужно, чтобы цепь была максимально вытянутой — или чтобы передняя звездочка, маятник и задняя звездочка были на одной линии.

Возможно, он не будет идеально выстроен в линию, но сесть в седло и использовать свой собственный вес (или вес друга) — хорошее начало.Покачивайте нижнюю часть цепи как можно ближе к середине. У вас должно быть около 15-20 мм провисания вверх и вниз.

ПОЧЕМУ ДРУГАЯ? Хороший вопрос. Натянутая цепь создает излишнюю нагрузку на себя, звездочки и даже подшипники коробки передач. Если держать цепи слишком туго натянутыми, вы можете нанести большой ущерб. Если он слишком ослаблен, вы рискуете, что цепь будет раскачиваться и вызывать повышенный износ звездочки или, в худшем случае, вообще соскочить со звездочек и вызвать аварию.

Хорошо отрегулированная и смазанная цепь плавно передает мощность (вы действительно можете увидеть разницу на динамометрическом стенде), продлевает срок службы, плавно переключает передачи и заставляет мотоцикл чувствовать себя лучше при езде.

Регулировка углов установки колес:

Если у вас обычный велосипед с цепным приводом, вы увидите, что положение заднего колеса можно изменить с помощью регуляторов. Каждый раз, когда вы натягиваете цепь или перемещаете колесо по какой-либо причине, вы обычно просто выравниваете его по отметкам совмещения, нанесенным на маятник.Если ось имеет три с половиной выемки с одной стороны, убедитесь, что она сзади на три с половиной паза с другой. Простой.

Уловка состоит в том, чтобы получить клубок шпагата, или вы можете выполнить это упражнение, если каким-то образом найдете две прямые кромки, которые длиннее велосипеда. Последнее очень важно, поэтому мы будем придерживаться строкового метода — да, это старая «строковая строчка», о которой вы, возможно, слышали, что говорили ваши товарищи.

Обычно это проще всего, когда велосипед стоит на боковой подножке (центральная подножка обычно мешает) и приподнят как можно ближе к вертикали.Стенд для соревнований часто является хорошим вариантом.

Оберните шнур вокруг передней части переднего колеса как можно выше, не задевая обтекатели и связанное с ним оборудование под велосипед, когда вы пропустите каждый конец шпагата под машиной. Фотографии дадут вам представление.

Далее план состоит в том, чтобы выровнять переднее колесо, а затем отрегулировать заднее колесо, чтобы оно стало прямым. В итоге вы хотите получить то, что мы показали на основной диаграмме — где расстояния «А» (промежуток между струной и краем шины) и «В» (то же самое) на задней кромке шины передние колеса равны между собой; И расстояния «А» и «В» по задней кромке заднего колеса равны друг другу.(Примечание: A / B спереди не обязательно должно совпадать с A / B сзади.)

Часто лучше всего это делать с двумя людьми, по одному с каждой стороны велосипеда. Наличие канистр / кирпичей / подставок для масла, чтобы удерживать свободные концы веревки для вас, пока вы играете на скрипке, очень помогает.

Выровнять все это будет непросто, но достаточно просто, если байк прямой. Точный метод не имеет значения, если вы получите результат, похожий на нашу диаграмму.

Если вы не можете выровнять их, скорее всего, рама не прямая, или велосипед мог быть спроектирован так, что заднее колесо было смещено относительно переднего.

Давление в шинах:

Вы услышите множество мнений о том, какое давление в шинах использовать, но правильное давление в шинах для вас — это не вопрос опроса мнения других гонщиков. Вот основные принципы, которые вам нужно решить для себя. «Деннис Смит из Dunlop’s Sport Tire Services рекомендует увеличить на два-четыре фунта передние шины и шесть-восемь — задние (sportsrider.com)». Хотя наиболее научным способом определения того или иного давления является использование пирометра для оценки того, достигла ли резина рекомендованной производителем температуры, нанесение на карту повышения давления в шине после тренировок на треке даст хорошее представление о том, насколько твердой является шина. работающий.

На внешней стороне многих шин указан рекомендуемый диапазон давления в шинах. (По крайней мере, верхний предел.) Для продления срока службы шин я рекомендую вам стараться поддерживать их на более высоком пределе из этих рекомендаций (независимо от того, что в руководстве владельца мотоцикла говорится об обратном). Кроме того, это давление должно быть равным. определяется, пока шины холодные, то есть не использовались пару часов.

Начните с рекомендации производителя велосипеда в руководстве по эксплуатации или наклейке под сиденьем.Это число они считают лучшим балансом между управляемостью, сцеплением и износом шин. Кроме того, если вы используете легкосплавные диски на плохом асфальте, подумайте о том, чтобы добавить 2 фунта на квадратный дюйм к рекомендуемому давлению в шинах, чтобы снизить вероятность повреждения на выбоинах. Как и в случае с автомобилем, увеличьте давление на 2 фунта на квадратный дюйм или около того для длительной работы на высокой скорости (или езды вдвоем), чтобы уменьшить трение качения, увеличить срок службы шин и прогиб картера.

Для обеспечения оптимальной управляемости шина должна прогреться до оптимальной температуры, которая различается для каждой марки шин и разных областей применения.У большинства из нас нет оборудования, необходимого для прямого измерения температуры в шинах, поэтому мы измеряем ее косвенно, проверяя давление в шинах, поскольку давление в шинах увеличивается с увеличением температуры в шинах. Температуру шин важно знать, потому что слишком большой прогиб каркаса недостаточно накачанной шины для данного стиля езды и дороги приведет к перегреву, что приведет к неоптимальному сцеплению. Избыточное давление в шине уменьшит изгиб каркаса и не даст шине разогреться до оптимальной рабочей температуры, что снова ухудшит рабочие характеристики.

Street

Техника для тех, кто хочет максимально использовать свои шины на УЛИЦЕ, заключается в использовании правила 10/20%.

Сначала проверьте давление в шинах, когда шина холодная. Затем совершите 30-40 минутную поездку по любимому извилистому участку дороги, чтобы повысить температуру в шинах, а затем измерьте давление в шинах сразу после остановки.

Если давление поднялось менее чем на 10% в передней части или менее чем на 20% в задней части, гонщик должен удалить воздух из шины (для увеличения теплового эффекта изгиба каркаса).Так, например, начав с давления в передних шинах 32,5 фунтов на квадратный дюйм, вы должны нагреться до 36 фунтов на квадратный дюйм. Как только вы получите это повышение давления для данного гонщика, велосипеда, шины, дороги и комбинации температуры дороги, снова проверьте давление в шинах в холодном состоянии и запишите его для использования в будущем.

Каждый производитель индивидуален. Каждая модель шин индивидуальна.

• Шина, работающая при более низкой температуре, должна работать при более низком давлении (2–3 фунта на квадратный дюйм спереди) для достижения оптимальной температуры. Помните, что каркас изгибается, чтобы генерировать дополнительное тепло.
• Заднее колесо нагревается сильнее, чем переднее, как на дороге, так и на гусенице. Таким образом, увеличение температуры от холода до горячего заднего колеса больше.
• Падение давления воздуха имеет дополнительный побочный эффект, заключающийся в очистке большей площади резины, и может дополнительно добавить больше сцепления за счет небольшой стабильности.

В качестве примера для Aprilia RSV Mille 2004 года рекомендуемые начальные температуры для использования STREET равны.

• Передняя шина 34,8 град. Холод, который в свою очередь должен быть примерно 37.5 -38,5 градуса горячего (увеличение на 3-4 фунта на квадратный дюйм)
• Задняя шина 39,4 градуса холода, что, в свою очередь, должно быть примерно 45-47 градусов тепла (увеличение на 7-9 фунтов на квадратный дюйм)
• Обратите внимание, что эти числа, как правило, слишком высоки для максимальная тяга, но, в свою очередь, увеличивает срок службы шины.

Гусеница

Давление в шинах гусеницы — это совсем другое дело. С учетом требований к треку, давление в шинах составляет +/- , цель которого — достичь надлежащей температуры и давления для максимального сцепления, ощущения и стабильности.

• Слишком большое давление приводит к меньшему пятну контакта и ухудшению сцепления
• Большее давление дает большую стабильность (меньше покачивания сзади)
• Слишком большое давление приводит к неоптимальному сцеплению шины (но с покачиванием шины)
• Слишком мало давление приводит к перенапряжению каркаса и чрезмерному нагреву (посинение шины)
• Слишком низкое или слишком большое давление ведет к неоптимальной температуре в шинах

Для трека вам придется снизить давление в холодных шинах дополнительно на 10/20% .При работе гусеницы шины нагреваются (увеличивая диапазон давления от холода до горячего), поэтому, начиная, скажем, с 32/30 фунтов на квадратный дюйм, вы должны достичь надлежащей рабочей температуры и создать достаточное давление в шинах, чтобы максимизировать пятно контакта И создать достаточное ощущение и стабильность. для трека. С учетом этих целей давление в шине должно составлять приблизительно 35/36 фунтов на квадратный дюйм при полном нагреве (при оптимальной температуре шины).

Так как езда по треку создает огромные нагрузки на «УЛИЧНУЮ» шину, она нагревается сильнее, чем если бы она была на улице.«Гоночные» шины будут иметь разные тепловые характеристики и способны противостоять более высоким нагрузкам на трассе лучше (то есть более прохладной), чем уличные шины. Чем ниже давление в шине, тем сильнее деформируется шина. Чем сильнее деформируется шина, тем больше трение между шиной и дорожным покрытием. Чем больше трение, тем больше тепла. Чем больше тепла, тем больше у шины возможностей для самовосстановления, сбрасывая «использованные» слои резины (до определенной точки). Эта деформация шины также создает большее пятно контакта за счет небольшой стабильности (например, покачивание задней части).

У разных гонщиков разное стартовое давление. У вас есть два гонщика, «супербыстрый Джон» и «средний Джо», которые выходят на рекомендованное давление 31 фунт / кв. ) Вы можете поспорить, что, поскольку этот «сверхбыстрый Джон» будет работать с шиной сильнее, раскручивая ее больше, и его шина может иметь значение 37 фунтов на квадратный дюйм.

Это будет означать, что для достижения целевого давления 34 фунтов на квадратный дюйм, которое является давлением, а также температурой, при которой шина работает наилучшим образом, «сверхбыстрому Джону» нужно будет снять 3 фунта на квадратный дюйм из своих шин и начать с 28 фунтов на квадратный дюйм в холодном состоянии.

Циклы нагрева шин

Еще одна хорошая идея — отслеживать количество циклов нагрева шин. Каждый раз, когда шины TRACK нагреваются, они выделяют химические вещества из глубины резины. Когда химикаты высвобождаются, шины частично теряют сцепление с дорогой. Вы можете увидеть, что изношенные шины теряют сцепление с дорогой из-за тепловых циклов. Подсчитайте количество циклов нагрева, которые проходят ваши шины, и вы можете найти повторяющийся рисунок, который позволит вам узнать, когда получить этот новый комплект.Уличные шины специально разработаны для того, чтобы иметь много циклов нагрева, тогда как шины Race будут иметь меньше доступных тепловых циклов, прежде чем шина станет жесткой. Хорошим признаком того, что шины имеют слишком много циклов нагрева, является то, что они выглядят нормально, если шины не изношены чрезмерно, но имеют синий / фиолетовый цвет по краю шины. Это не означает, что вы больше не можете их использовать, но вам просто нужно быть готовым к тому, что они будут иметь немного меньшее сцепление, чем раньше.

В: Что такое тепловой цикл гоночных шин? Как это влияет на износ и сцепление шины с дорогой?

A: Цикл нагрева шины «ГОНКА» — это когда шину нагревают до рабочей температуры и пробегают несколько кругов, а затем дают остыть.Прохождение шины через тепловой цикл меняет ее химический состав. В большинстве случаев он стабилизирует состав шины, уменьшая тепловыделение. Но этот процесс также немного увеличивает твердость шины по дюрометру. Таким образом, чистка шин (один цикл нагрева) поможет шинам немного охладиться и станет немного лучше изнашиваться. Последовательные циклы нагрева продолжат этот процесс отверждения. В конце концов, шины не будут обеспечивать достаточного сцепления, потому что они стали слишком жесткими, но они будут изнашиваться, как железо.Каждый тепловой цикл отверждает резину шины больше и делает ее более твердой. Ведите хорошие записи для каждой из ваших шин, чтобы знать, сколько использования — и сколько циклов нагрева — имеет каждая из ваших шин.

Циклы нагрева: нагрев шин для практики и последующее включение грелок между тренировками сохраняет циклы нагрева (количество раз, когда шина нагревается, а затем остывает), которые состаривают ваши шины (шина отключается, что означает лучшее сцепление с дорогой. ушел). Если правильная рабочая температура для вашей шины составляет 180 ° F (просто цифра, которую я вытащил из воздуха), а с новой шиной требуется 2 круга, чтобы прогреть шины до рабочей температуры, то на следующий день (я интервал между ними больше, чем сеанс) это может занять 3 круга, затем 4 круга и т. д.при определенной температуре состав шины вступает в химическую реакцию, которая делает шину липкой и дает ей большее сцепление с дорогой, после каждого цикла нагрева шина затвердевает, и затем требуется больше времени, чтобы достичь этой температуры. Каждый цикл нагрева приводит к закалке шины (как объяснялось ранее), если охладить шину очень медленно, вероятность ее затвердения меньше, как если бы вы съехали с трассы, припарковали байк на подставке и позволили температуре окружающей среды охладить шины. Вот почему многие гонщики / гонщики надевают свои грелки для шин, но не подключают их к электросети, теплоизолированное одеяло замедлит охлаждающий эффект.У нагревателей шин Chickenhawk также есть настройка низкой температуры, при которой вы можете почти весь день держать нагреватели на низкой настройке.

Уход за шинами

Когда вы учитываете свой стиль езды и то, как разные дни, улицы, трассы, можно учесть. Все велосипеды будут иметь разные характеристики, а это значит, что моя начальная температура для езды отличается от вашей.

Кроме того, в холодные месяцы года давление в шинах и влияние температуры могут значительно повлиять на общее давление.

Время и внешняя температура влияют на давление в ваших шинах. Это НОРМАЛЬНО, когда шина теряет около 1 фунта на квадратный дюйм (psi) в месяц. Однако внешняя температура влияет на давление в шинах гораздо сильнее. Давление в шине может изменяться на 1 фунт / кв. Дюйм на каждые 10 градусов по Фаренгейту изменения температуры. Как температура, так и давление.

Например, если давление в шине составляет 38 фунтов на квадратный дюйм в середине лета с температурой 80 градусов, она может потерять достаточно воздуха, чтобы иметь внутреннее давление 26 фунтов на квадратный дюйм в день с 20 градусами шесть месяцев спустя.Это представляет собой потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм за шесть месяцев и дополнительную потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм из-за снижения температуры на 60 градусов.

При давлении 26 фунтов на квадратный дюйм ваша шина сильно недокачана и опасна!

Здесь проиллюстрировано, что вы ДОЛЖНЫ регулярно проверять давление в шинах (разумно примерно раз в неделю) и особенно обращать на это внимание в холодные дни.

В качестве дополнительного предостережения: новые шины имеют тенденцию быть очень скользкими при первой поездке.Рекомендуется легкая чистка на протяжении более 20-50 миль езды. Это позволит шине избавиться от катилиста формы, используемого для снятия шины, и обеспечить начальный нагрев, который высвобождает слой резины для обеспечения оптимального сцепления.

Ссылка Джеймса Р. Дэвиса, sportsrider.com, Ларри Келли mad-ducati.com, Кларки

Ход подвески

Спортбайк обычно не должен использовать полный ход подвески, хотя на некоторых трассах есть одна или две большие неровности или выбоины. может привести к падению подвески.Кроме того, посадка переднего колеса после задних колес может вызвать чрезмерное использование хода передней вилки. Если подвеска упирается в большую неровность или ямку, это не должно автоматически означать, что подвеска должна быть установлена ​​более жесткой. Однако, если нижняя часть подвески находится в том месте, где необходимо максимальное сцепление с дорогой, шина не может обеспечить наилучшее сцепление с дорогой, потому что она также должна работать как пружина. Необходимо отрегулировать настройку. Во время каждой поездки следует тщательно проверять ход подвески. Когда сцепление шины с дорогой и время прохождения круга улучшаются, подвеске становится сложнее.Таким образом, настройки должны быть установлены более жестко. Напротив, когда начинается дождь, сцепление шин с дорогой и время круга сокращаются, в этом случае следует применить более мягкую настройку.

Давайте займемся настройкой подвески

Типы регулировки

На большинстве вилок

Демпфирование отскока (1) — регулировка винтом (вверху демпфирование отскока) (не путать с большим регулятором предварительного натяга пружины)

Регулятор предварительного натяга (3) — Находится ли большая гайка в верхней части передней вилки (не путать с меньшим демпфером отбоя).Перемещение вилок в тройных зажимах может быть заменено регулятором предварительного натяга.

Демпфирование сжатия (2) — тот, что внизу возле оси, демпфирует сжатие.

Задний амортизатор

Регулятор предварительного натяга (3 и 4) — Регулируется с помощью С-образного гаечного ключа или подходящего гаечного ключа.

Демпфирование сжатия (2) — регулятор на резервуаре, обычно ручка или винт.

Демпфирование отбоя (1) — ручка регулятора на валу.

Предварительная нагрузка пружины — Ослабьте кольцевую гайку (4) с помощью соответствующего гаечного ключа. Отрегулируйте (B) с помощью регулировочной кольцевой гайки (3) После регулировки затяните кольцевую гайку (4).

Демпфирование отбоя — Затяните кольцевую гайку (1), чтобы настроить демпфирование отбоя амортизатора.

Демпфирование сжатия — Регулировка осуществляется поворотом ручки или винта (2) в зависимости от типа модели.

Регулировка задней дорожной высоты , действуйте следующим образом:
Слегка ослабьте стопорную гайку (5).
Поверните регулятор (6), чтобы изменить общую длину амортизатора задней подвески (A) (расстояние между центрами).
Удерживая регулятор (6) соответствующим гаечным ключом, затяните стопорную гайку (5) (апрель 40 Нм)

Разное

В отличие от элементов управления вилкой, демпфирование отбоя задней части изменяется снизу амортизатора.
Измените демпфирование сжатия амортизатора на резервуаре
Регулятор отбоя вилки, как и все органы управления демпфированием, вкручивается для большей жесткости и выкручивается для более мягкой.
Регулятор демпфирования сжатия обычно находится в нижней части вилки.

Независимо от того, какой у вас амортизатор или вилка, все они требуют правильной регулировки для работы с максимальным потенциалом. Настройка подвески — это не ракетостроение, и если вы будете следовать пошаговым инструкциям, вы сможете значительно улучшить управляемость своего велосипеда.

Первый шаг к настройке любого велосипеда — это настроить прогиб пружины и определить, есть ли у вас пружины с правильной регулировкой.Провисание пружины — это величина, на которую пружины сжимаются между полностью выдвинутым верхом и полностью загруженным, когда райдер находится на борту в положении для катания. Это также называется статическим дорожным просветом или статическим прогибом.

Если вы когда-либо раньше измеряли прогиб, вы могли заметить, что если вы проверите его три или четыре раза, вы можете получить три или четыре раза, вы можете получить три или четыре разных числа, ничего не меняя. Мы расскажем вам, почему это происходит и как с этим справиться.

Инструмент для защиты от прогиба велосипеда BikeMaster

ЗАДНИЙ КОНЕЦ

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и произведите измерения. Отрывая колесо от земли. Когда рядом есть несколько друзей, это помогает. На велосипедах с боковыми подножками велосипед обычно можно осторожно поднять на стойке, чтобы разгрузить подвеску. Большинство гоночных трибун не будут работать, потому что подвеска будет по-прежнему нагружена маятником, а не колесом. Измерьте расстояние от оси по вертикали до некоторой точки на шасси (метрические числа проще и точнее; отметьте эту контрольную точку, потому что вам нужно будет снова к ней обратиться.Это измерение L1. Если измерение не совсем вертикальное, значения прогиба будут неточными (слишком низкими).

Что вы собираетесь сделать, так это получить среднее значение компрессии с райдером на велосипеде в двух разных направлениях

Шаг 2: Подвеска сжатия вниз с райдером на велосипеде и измерить . Снимите велосипед со стенда и поместите райдера на борт в положение для езды. Попросите третьего человека балансировать на велосипеде спереди. Если для вас важна точность, вы должны учитывать трение рычажного механизма.Здесь наша процедура отличается: мы делаем два дополнительных измерения. Сначала надавите на задний конец примерно на 25 мм (1 дюйм) и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между осью и меткой на шасси. Если бы в рычажном механизме не было сопротивления, байк продвинулся бы немного дальше. Важно, чтобы вы не отскакивали от ! Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение .Попросите вашего помощника приподнять заднюю часть велосипеда примерно на 25 мм и очень медленно опустить его. Там, где он останавливается, измерьте его. Если бы не было перетаскивания, он бы опустился немного дальше. Помните, не подпрыгивайте! Это измерение это L3.

Шаг 4: Выполните числовое сжатие: Провисание пружины находится в середине этих двух измерений. Фактически, если бы в соединении не было перетаскивания, L2 и L3 были бы одинаковыми. Чтобы получить фактическое значение прогиба, вы находите среднюю точку, усредняя два числа и вычитая их из полностью развернутого измерения L1: статический прогиб пружины = L1 — [(L2 + L3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительную нагрузку любым методом, применимым к вашему велосипеду. Пружинные хомуты являются обычным явлением, и для некоторых можно использовать специальные инструменты. В крайнем случае вы можете использовать тупое зубило, чтобы разблокировать хомуты и повернуть основной регулировочный хомут. Если у вас слишком большой прогиб, вам нужно больше предварительного натяга; если у вас слишком маленький прогиб, вам понадобится меньшая предварительная нагрузка. Для шоссейных гоночных велосипедов прогиб задней части обычно составляет от 25 до 30 мм. Уличные райдеры обычно используют от 30 до 35 мм. Велосипеды, настроенные для трека, являются компромиссом при езде по улице.Более жесткие настройки, обычно используемые на тракте, обычно не рекомендуются (или нежелательны) для дорожных работ.

На изображениях вы могли заметить измерительный инструмент Sag Master (доступный в Race Tech). Это специальный инструмент, созданный, чтобы помочь вам измерить провисание, позволяя вам считывать его непосредственно без вычитания. Его также можно использовать как стандартную рулетку.

Измерение прогиба передней части очень похоже на измерение задней части. Однако гораздо важнее учитывать сопротивление уплотнения на передней части, потому что оно более выражено.

SAG ПЕРЕДНЕГО КОНЦА

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и измерьте. Полностью выдвиньте вилку, оторвав велосипед от земли, и измерьте расстояние от дворника (пылезащитный уплотнитель на слайдере) до нижней части тройного зажима (или нижнего литья вилки на перевернутой вилке; Рисунок 2). Это измерение L1.

Шаг 2: Компрессионная подвеска вниз с райдером на велосипеде и размер . Снимите велосипед с боковой подножки и поместите водителя на борт в положение для езды.Возьмите с собой помощника, чтобы сбалансировать велосипед сзади, затем надавите на переднюю часть и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между грязесъемником и нижней частью тройного зажима. Не подпрыгивайте. Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение . Поднимите переднюю часть и дайте ей очень медленно опуститься. На месте остановки измерьте еще раз. Не подпрыгивайте. Это измерение L3. И снова L2 и L3 различаются из-за залипания или торможения в уплотнениях и втулках, что особенно велико для телескопических передних концов.

Шаг 4: Выполните числовое сжатие: Как и в случае с передней частью, на полпути между L2 и L3 будет прогиб без сопротивления или заедания. Следовательно, L2 и L3 должны быть усреднены и вычтены из L1 для расчета истинного прогиба пружины: статический прогиб пружины = L1 — [l2 + l3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительный натяг . Чтобы отрегулировать провисание, используйте регуляторы предварительного натяга, если они есть, или измените длину промежутков предварительного натяга внутри вилки.

Уличные велосипеды проходят от 25 до 33 процентов от общего пути, что составляет от 30 до 35 мм.Велосипеды для шоссейных гонок обычно имеют длину от 25 до 30 мм.

Этот метод проверки провисания и учета прилипания также позволяет вам проверить сопротивление сцепления и уплотнений. Отсюда следует, что чем больше разница между измерениями (отталкивание и оттягивание), тем хуже прилипание. У хорошего рычага (заднего прогиба) разница составляет менее 3 мм (0,12 дюйма), а у плохого — более 10 мм (0,39 дюйма). У хороших вилок разница составляет менее 15 мм, а мы видели вилки с разницей более 50 мм. (Интересно, почему они резкие?)

Важно подчеркнуть, что магического числа не существует.Если вам нравится ощущение велосипеда с меньшим или большим прогибом, чем эти рекомендации, отлично. Ваш личный прогиб и перекос спереди назад будет зависеть от геометрии шасси, трассы или дорожных условий, выбора шин, веса водителя и предпочтений вождения.

Использование различного прогиба спереди и сзади сильно повлияет на характеристики рулевого управления. Больше прогиба передней части или меньшего прогиба задней части заставит велосипед поворачиваться медленнее. Увеличение прогиба также снизит сопротивление дну, хотя жесткость пружины имеет больший эффект, чем прогиб.Гонщики часто используют меньший прогиб, чтобы сохранить зазор велосипеда, а поскольку дорожные гонки работают лучше, чем мы видим на улице, им требуется более жесткая настройка. Конечно, настройка прогиба пружины — это только первый шаг в настройке вашей подвески, поэтому следите за обновлениями в будущих статьях о жесткости пружины и демпфировании.

Типовая установка для Sag

Coach Can Akkaya, Superbike-Coach Corp

СИМПТОМЫ ДЕМПФИРОВАНИЯ ПОДВЕСКИ

Вот некоторые основные симптомы демпфирования подвески. находка влияет на ваш велосипед.Помните, что это крайние примеры; ваши симптомы могут быть более тонкими. Возможно, вам также придется найти приемлемый компромисс на любом конце диапазона регулировки. Все зависит от того, как вам «кажется» управляемость мотоцикла.

Передняя вилка

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (ВИЛКА)

Вилка обеспечивает в высшей степени мягкую езду, особенно при движении прямо вверх. Однако, когда темп увеличивается, чувство контроля теряется. Вилка мягкая, сцепление плохое.После наезда на неровности на скорости переднее колесо имеет тенденцию вибрировать или подпрыгивать. При повороте мотоцикла на скорости переднее колесо начинает дребезжать и теряет сцепление с дорогой. Это приводит к нестабильности на клипсах. По мере того, как скорость увеличивается и рулевое управление становится более агрессивным, начинает проявляться нехватка контроля. Положение шасси и уклон становятся реальной проблемой, поскольку передняя часть отказывается стабилизироваться после того, как байк резко поворачивается в поворот.

— Недостаточная поворачиваемость!
— Передняя часть может казаться нестабильной.

Симптомы: Вилки мягкие, но увеличение скорости приводит к потере контроля и сцепления с дорогой.
Мотоцикл кувыркается и имеет тенденцию разбегаться на выходе из поворота, вызывая снижение тяги и потерю контроля.
При прохождении поворота на скорости вы ощущаете вибрацию передней части, потерю сцепления с дорогой и управляемость.
Агрессивный ввод при управлении уроками скорости и отношение шасси.
Передняя часть не восстанавливается после агрессивного воздействия на неровную поверхность.

Решение: недостаточный отскок.Увеличивайте отскок «постепенно» до тех пор, пока контроль и сцепление не будут оптимизированы, а дребезжание не исчезнет.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ОТКАТА (ВИЛКА)

Поездка довольно резкая — полная противоположность мягкому ощущению слишком небольшого отскока. На неровном асфальте вилка выглядит так, как будто она цепляется из-за трения и резкости. При резком ускорении на выходе из ухабистых поворотов передняя часть чувствует себя так, как будто хочет «покачиваться» или «хлопать по танку». Кажется, что шина не соприкасается с дорожным покрытием при нажатии на педаль газа.Суровая, неумолимая езда затрудняет управление мотоциклом при езде по уклонам и неровностям на высокой скорости. Нежелание подвески поддерживать сцепление шины с дорогой на этих участках подрывает уверенность водителя.

— Перегрузка!
— Это ухудшит сцепление переднего колеса с дорогой.
— Такое ощущение, что передние колеса проворачиваются в поворотах.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При заходе на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Погружение передней части при нажатии на тормоза становится чрезмерным. Задняя часть мотоцикла хочет «уйти» при агрессивном использовании передних тормозов. Передняя подвеска «выходит из строя» при сильном ударе при резком торможении и после наезда на неровности.Передняя часть имеет мягкое и полутемное ощущение, подобное отсутствию демпфирования отскока.

— Сильный пикировщик фронта.

Рекомендации по регулировке: Демпфирование сжатия следует регулировать вместе с уровнем масла в передней вилке.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При заходе на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Поездка слишком резкая, особенно в точке, где переднее колесо соприкасается с неровностями и волнами. Прямо ощущаются неровности и рябь; Первоначальный «удар» проходит через шасси мгновенно, с большими неровностями, отскакивающими шину от тротуара. Высота посадки мотоцикла отрицательно сказывается — передняя часть скручивается слишком высоко в поворотах.Резко сокращается кренинг тормозной системы, хотя шасси сильно расстраивается из-за неровностей, возникающих при торможении.

— Хороший результат при торможении.
— На кочках кажется резким.

Симптом: Передняя часть проезжает на поворотах высоко, в результате чего байк поворачивается широко. Он должен поддерживать заданный прогиб, который позволит геометрии рулевого управления оставаться постоянной.

Решение: Уменьшайте компрессию «постепенно» до тех пор, пока велосипед не опустится на низ и не поднимется высоко.

Признак: передняя часть стучит или трясется при входе в поворот.Это происходит из-за неправильной высоты масла и / или слишком сильного демпфирования сжатия на низких оборотах.

Решение: сначала убедитесь, что высота масла правильная. Если все в порядке, уменьшайте сжатие «постепенно», пока не прекратятся вибрации и тряски.

Признак: неровности и рябь ощущаются непосредственно в тройных зажимах и через шасси. Это заставляет переднее колесо подпрыгивать на неровностях.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

Симптом: Езда, как правило, тяжелая и становится еще тяжелее при торможении или входе в повороты.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

ЗАДНИЙ УДАР

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ВОЗВРАТА (ЗАДНИЙ УДАР)

Поездка на крейсерских скоростях мягкая, но по мере увеличения скорости шасси начинает катиться по ухабам. Это вызывает плохое сцепление с ухабами при резком ускорении; заднее колесо начинает дребезжать из-за того, что колеса не контролируются. Чрезмерный уклон шасси из-за больших неровностей и провалов на скорости, а задняя часть отскакивает слишком быстро, опрокидывая шасси из-за действия рычага управления.

— Задняя часть слишком быстро «выскакивает» при торможении, в результате чего заднее колесо подпрыгивает.
— Велосипед чувствует себя нестабильно.

Симптомы: поездка будет мягкой или неопределенной, а по мере увеличения скорости задняя часть будет валяться и / или плыть по неровной поверхности, что ухудшает сцепление с дорогой.
Потеря сцепления вызовет вибрацию задней части или вибрацию из-за слишком быстрого возврата ударов при выходе из поворота.

Решение: Недостаточный отскок: увеличивайте отскок до тех пор, пока не исчезнет раскачивание и переплетение, а контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ОТКЛОНЕНИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

Это создает неравномерную езду. Податливость задней подвески оставляет желать лучшего, а «ощущения» расплывчаты. Слабое сцепление на кочках при резком разгоне (из-за недостаточной податливости подвески). Мотоцикл хочет выезжать на поворотах, так как задняя часть «забивается»; это заставляет шасси располагаться высоко носом, что замедляет рулевое управление. Задняя часть хочет подпрыгивать и подпрыгивать, когда дроссельная заслонка режется во время агрессивных входов в поворот.

— Задняя часть «прыгает» на неровностях вместо того, чтобы следовать по поверхности.
— Задняя часть «дёргается» при торможении.
— Он удерживает заднюю часть вниз, что приводит к недостаточной поворачиваемости мотоцикла!
— Это может вызвать перегрев гидравлической системы амортизатора
и привести к его исчезновению, другими словами, он потеряет демпфирование.
при высокой температуре.

Симптомы: жесткая езда, ограниченное управление подвеской и потеря сцепления.
Задняя часть будет складываться, заставляя байк широко раскрываться в поворотах из-за приседаний сзади.Это замедлит рулевое управление, потому что передняя часть едет высоко.
Когда задняя часть складывается, шины обычно перегреваются и пропускают неровности.
При резке дроссельной заслонки задняя часть будет прыгать или подпрыгивать при входе.

Решение: слишком сильный отскок. Уменьшайте отскок «постепенно» до тех пор, пока не исчезнет резкая езда и не восстановится сцепление с дорогой. Уменьшите отскок, чтобы не допустить уплотнения задней части.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

Слишком сильное «приседание» задней части при ускорении; байк хочет поворачивать на широких выходах (так как шасси едет низко сзади / высоко).При столкновении с неровностями на скорости задняя часть опускается до дна, что приводит к опрокидыванию шасси. На положение шасси слишком сильно влияют большие провалы и перегибы. Рулевое управление и управление становятся затруднительными из-за чрезмерного движения подвески.

— Заднее колесо начинает натыкаться на бок при ускорении на выходе из поворота.
— Велосипед будет слишком сильно двигаться (задняя часть слишком низка), что приведет к ослаблению сцепления передней части.

Симптомы: Велосипед не поворачивается при входе в поворот.
При опускании теряются контроль и тяга.
Из-за чрезмерного приседания задним концом при ускорении на выходе из поворотов байк будет широко поворачиваться.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте компрессию постепенно, пока сцепление и контроль не будут оптимизированы и / или не исчезнут чрезмерные приседания сзади.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОМПРЕССИИ (ЗАДНИЙ УДАР)

Поездка резкая, хотя и не такая плохая, как слишком большой отскок; Однако чем быстрее вы идете, тем хуже становится. Резкость ухудшает сцепление задних шин с неровностями, особенно при замедлении.При ускорении возникает небольшое «приседание» задних конечностей. Неровности от среднего до большого ощущаются непосредственно через шасси; при ударе на скорости задняя часть вздымается.

— Заднее колесо скользит при ускорении.
— Может резко проехать по ухабам.

Признаки: езда резкая, но не такая плохая, как слишком большой отскок. По мере увеличения скорости увеличивается и резкость.
Приседания сзади очень маленькие. Это приведет к потере сцепления / скольжению. Шина перегреется.
Задняя часть будет пытаться толкаться при наезде на средние и большие неровности.

Решение: Уменьшайте сжатие до тех пор, пока не исчезнет резкость. Уменьшайте сжатие до тех пор, пока скольжение не остановится и сцепление не восстановится.

Передаточное число пружины

Заднее

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
— Задняя часть становится жесткой.
— Создает плохое сцепление с дорогой задними колесами.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при разгоне.
— Создает недостаточную поворачиваемость при входе в поворот.
— Делает слишком большой ход подвески, из-за чего трудно «перебросить» байк с одной стороны на другую в шикане.
— Придаст ощущение легкости спереди.

Передняя часть

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
— Хорошее торможение.
— Создает недостаточную поворачиваемость.
— В поворотах ощущается резкость.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
— Создает избыточную поворачиваемость.
— Может вызвать подгибание передней части.
— Плохое торможение (ныряние).

Уровень масла в передней вилке

Сначала см. Руководство. Современная передняя вилка картриджного типа очень чувствительна к изменениям уровня масла из-за небольшого объема воздуха. Воздух внутри передней вилки работает как пружина.Различный уровень масла влияет на соотношение пружины с середины хода и очень сильно влияет в конце хода.

Когда уровень масла повышен: Пневматическая рессора на последней половине хода сильнее, и поэтому передняя вилка сжимается сильнее.

Когда уровень масла понижен: Пневматическая рессора на последней половине хода ослабевает, и, таким образом, передние вилки становятся более мягкими. Уровень масла наиболее эффективно работает в конце хода вилки.

Руководство по настройке подвески — Обработка Как это получить

Ограничения настройки стоковой

Заводы планируют разработать велосипед, который будет достаточно хорошо работать для большой группы гонщиков и пользователей.Чтобы сделать это как можно более экономичным, производители устанавливают клапаны с очень маленькими Вентури. Затем они сопоставляются с очень простым набором прокладок, который создает кривую демпфирования для данного компонента подвески. На более низких скоростях эта конструкция может работать умеренно хорошо, но на более высоких скоростях, когда подвеска должна реагировать быстрее, в подвеске не будет поступать достаточно масла, и возникнет гидравлическая блокировка. С гидравлической блокировкой вилка и / или амортизатор не могут должным образом амортизироваться, что ухудшает управляемость.Решение состоит в том, чтобы повторно распределить активные компоненты, чтобы получить правильную кривую демпфирования. Неважно, какие компоненты у вас есть (Ohlins, Fox, KYB, Showa), их соответствие вашему предполагаемому использованию и весу значительно улучшит их действие. Кроме того, если вы можете получить необходимую кривую демпфирования, не имеет значения, какой бренд указан на компоненте. Часто со стандартными компонентами, когда вы полностью или полностью выкручиваете регуляторы, вы не замечаете разницы. Частично это связано с тем, что производитель поместил кривую демпфирования за пределы вашего идеального диапазона.Кроме того, из-за того, что клапаны имеют такие маленькие Вентури, изменение регулятора не имеет большого значения. После перенастройки клапана будут задействованы регуляторы, и когда вы произведете регулировку, вы сможете заметить, что это влияет на работу вилки или амортизатора.

Попытка решить проблему с обращением может быть сложной задачей. Достаточно сложно справиться с тонкостями предварительного натяга пружины, демпфирования отбоя и т. Д., Но когда определенная проблема заставляет вас отказаться от газа и обратить внимание, попытка определить основную причину проблемы с управлением может быть совершенно непонятной.Причина — передняя или задняя? И как мне узнать, помогут ли регулировки демпфирования отбоя или сжатия?

В этом разделе мы рассмотрели некоторые из наиболее распространенных жалоб при управлении автомобилем, с которыми сталкивается средний гонщик. Некоторые из этих проблем возникают при входе в угол, некоторые из них возникают в середине угла, а другие могут даже вызвать трудности при выходе из угла. Внимательно посмотрите на различные сценарии проблем, которые мы перечислили, и посмотрите, не похож ли один из них на дилемму, с которой вы боретесь.Затем попробуйте наши предлагаемые решения, чтобы увидеть, улучшают ли они. Не забывайте делать это шаг за шагом, совершать пробную поездку после каждого изменения и делать заметки о том, повлияло ли это изменение на разницу.

TANKSLAPPER

Проблема: мотоцикл, бьющий по танку, кажется нестабильным, особенно при входе в повороты. Стержни кажутся чрезмерно «дергающимися» всякий раз, когда встречается неровность в середине угла. Рукоятки часто сильно раскачиваются вперед и назад несколько раз (или больше), когда мотоцикл с ударами танка агрессивно ускоряется на неровностях при выходе из поворота — другими словами, «танковый удар».«Мотоцикл управляется очень легко, хотя иногда сзади заметно отсутствие тяги, когда он пытается ускориться при умеренных углах наклона. Байк также кажется опущенным, «нос опущен, зад — высоко» во время езды.

Причина : Если мотоцикл ощущается таким образом, то, вероятно, имеется слишком большой перекос переднего веса

Решение: Самым большим отличительным фактором в этом случае является шасси «нос-низкий / задний-высокий» чувство отношения.. Это не только ухудшает сцепление с дорогой сзади, но также влияет на геометрию рулевого управления (более крутой угол наклона / меньший след) и может вызвать проблемы с устойчивостью. Пока у велосипеда правильно установлены уровни статического прогиба подвески, первым делом нужно попробовать уменьшить предварительную нагрузку на заднюю пружину и / или увеличить предварительную нагрузку на переднюю до точки, непосредственно перед тем, как они начнут отрицательно влиять на управляемость; Вы должны не забыть отрегулировать его демпфирование отскока, если это необходимо (фактически, он должен проверить, помогает ли уменьшение переднего демпфирования отскока небольшими приращениями; вилки могут быть слишком жесткими, что затрудняет сцепление с дорогой).Если бы только частичный успех, более радикальным шагом было бы изменение дорожного просвета шасси; для этого потребуется поднять переднюю часть за счет опускания трубок вилки в тройные зажимы (если над верхним зажимом выступает достаточно материала для обеспечения структурной целостности передней вилки) и / или опускание задней части путем укорочения заднего амортизатора (если возможно) .

Примечание. Мы также наблюдали тенденцию к ударам танка из-за слишком большого смещения веса назад. Велосипед может попытаться работать в противоположном направлении от решения в предыдущем абзаце или проверить сценарий проблемы недостаточной поворачиваемости / отсутствия переднего сцепления для получения дополнительных предложений.

FLOATING RIDE

Проблема: несмотря на то, что байк может очень плавно ездить по ухабам и т.п. в городе, в каньонах кажется, что байк «плывет» по тротуару, как роскошный автомобиль. с небольшой обратной связью с дорожным покрытием или без нее. Когда он начинает агрессивно ездить, байк чрезмерно раскачивается взад и вперед, особенно при переключениях между тормозом и газом, и ощущение «плавающего» становится еще более выраженным. В крутых поворотах мотоцикл кажется неуверенным, как если бы он имел шарнир посередине.Шины Майка могут начать стучать в середине поворота при столкновении с неровностями, и при ускорении на этих неровностях мотоцикл начинает раскачиваться или раскачиваться.

Причина: Проблема здесь, как правило, в недостаточном демпфировании отбоя.

Решение : Поездка плавная и податливая на низких скоростях, но более высокие скорости генерируют большее количество энергии, которая не может быть рассеяна при небольшом доступном демпфировании. Как правило, если какой-либо из концов нажимается рукой сильно и быстро, подвеска должна возвращаться плавно, контролируемым образом, без «отскока» один или два раза, прежде чем успокоиться.Попробуйте усилить амортизацию отскока небольшими шагами и не забудьте делать переднюю и заднюю части по отдельности, а не одновременно; таким образом он может легко увидеть, имеет ли то или иное значение. Если демпфирование отскока увеличено до максимума, а мотоцикл по-прежнему кажется мягким и разбитым, вам может потребоваться восстановить компоненты подвески.

ЗАДНИЙ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ

Проблема: когда Ричард агрессивно тормозит при приближении к повороту, задняя часть мотоцикла начинает качаться из стороны в сторону, и кажется, что он хочет повернуться вокруг передней части.

Причина: Причина — слишком большая передача веса передней части при торможении. Передняя часть сжимается так низко, что вес мотоцикла пытается повернуться вокруг рулевой колонки, вызывая движение из стороны в сторону.

Решение : самые быстрые решения здесь — увеличить предварительную нагрузку пружины передней вилки и / или поднять переднюю высоту дорожного просвета путем опускания трубок вилки в тройные зажимы, или уменьшить заднюю высоту дорожного просвета путем укорочения амортизатора (если возможно) .Попробуйте сначала увеличить предварительную нагрузку пружины вилки и постепенно увеличивать ее до тех пор, пока не начнется негативное влияние на управляемость (не забудьте следить за демпфированием отскока при увеличении предварительной нагрузки пружины). Если это не сработает, попробуйте изменить высоту дорожного просвета; при этом следите за нежелательными реакциями при управлении в других местах, поскольку изменение дорожного просвета резко влияет на поворот велосипеда. Другие решения, которые стоит попробовать, хотя и менее эффективные, — это увеличить демпфирование сжатия в вилках (если возможно) или уменьшить демпфирование отбоя в задней части (чтобы задняя шина быстрее следовала за тротуаром).Опять же, во время тестовой езды обратите внимание на нежелательные реакции при маневрировании в других ситуациях.

ШИРОКАЯ ЕЗДА

Проблема: Велосипед неудобен, и он чувствует каждую неровность дороги. У него нет уверенности, потому что его мотоцикл нервничает и дергается, особенно на неровных участках, где он не поглощает неровности, а его шины легко теряют сцепление с дорогой. Погружаясь в повороты во время трек-дней, байк нестабилен и прыгает через каждую неровность и трещину на асфальте.

Причина: Неровная езда, скорее всего, вызвана обычно слишком жесткой настройкой — слишком сильным сжатием и демпфированием отбоя.

Решение : Во-первых, регуляторы отбоя, как описано в разделе настройки, и верните регуляторы сжатия не более чем в середину их диапазона. Это даст вам отправную точку для работы и позволит примерно оценить демпфирование отскока. Более точного набора отскока можно добиться, проехав на велосипеде по неровному участку тротуара; подвеска не должна сжиматься (слишком жесткая), и байк не должен быть вялым, как Cadillac (слишком мягким).Многократная езда на велосипеде по одной и той же дороге после внесения небольших изменений в регуляторы демпфирования — хороший способ различить характеристики и определить правильную настройку. После того, как отскок установлен правильно, демпфирование сжатия можно настроить в соответствии с разделом настройки. Еще раз, внесите небольшие изменения между тестовыми сессиями на одной и той же дороге, чтобы почувствовать и сравнить разные настройки.

НИЖНЕЕ

Проблема: при резком торможении на приближении к повороту передняя вилка сильно выскакивает вниз, особенно на неровностях.Тем не менее, действие вилки и общая управляемость велосипеда хороши во всем остальном.

Причина : Проблема здесь в том, что дорожный просвет настроен правильно для его стиля езды, но действие вилки, очевидно, слишком мягкое всякий раз, когда вес переносится на переднюю часть (например, при резком торможении).

Решение : ранее усиливалось предварительное натяжение пружины вилки, и, хотя это помогло с проблемой опускания, к сожалению, сделало положение его мотоцикла слишком высоко передним, что отрицательно сказалось на управляемости.Решением здесь было бы поднять трубки вилки в тройных зажимах (начиная с шагом 4 мм), что опускает переднюю часть; тогда вы можете увеличить предварительную нагрузку пружины вилки, не вызывая упомянутых ранее проблем с дорожным просветом. Следует позаботиться о том, чтобы переднее колесо / крыло не приближалось слишком близко к нижней точке нижнего тройного зажима или радиатора при опускании передней части или подъеме труб вилки. Если регулятор предварительного натяга исчерпал себя во время тестирования и подключения, может потребоваться набор более тяжелых пружин или более крупная проставка предварительного натяга (внутри вилки).

ТЯЖЕЛОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Проблема : рулевое управление мотоцикла кажется очень тяжелым на низких скоростях, и как только он заставляет свой байк поворачивать, используя много мускулов, он практически попадает в повороты.

Причина : Эти характеристики могут быть результатом прямоугольной задней шины (слишком прямолинейная езда) или зазубренных или слишком тугих подшипников рулевой колонки;

Решение : если на велосипеде установлен демпфер рулевого управления, он может быть отрегулирован слишком туго.С точки зрения подвески, тяжелое рулевое управление является типичным результатом слишком низкой заданной высоты дорожного просвета, из-за чего шасси сгребает, как чоппер.

Если такие же проблемы возникают после испытания этого велосипеда с выключенным демпфером рулевого управления, проверки его шины и регулировки подшипников рулевой колонки, проблема, скорее всего, связана с положением шасси велосипеда. Необходимо проверить и правильно отрегулировать передний и задний прогиб, а затем еще раз заехать на предмет изменений в управляемости. Если изменений мало или нет, постепенно измените геометрию, либо поднимая трубы вилки в тройных зажимах, либо — и имеет задний регулятор дорожного просвета — поднимая заднюю часть велосипеда.При опускании передней части велосипеда путем регулировки высоты вилки рекомендуется следить за зазором между передним колесом и радиатором, а также — на обычной вилке — чтобы ползунки не опускались до нижнего предела. тройной зажим.

ПОД РУЛЕВОМ

Проблема: проблемы с передней частью велосипеда, особенно на выходе из поворотов, когда передняя шина теряет сцепление с дорогой и толкается до точки, где она размывается. Рулевое управление немного тяжелое, а на неровных участках дороги передняя шина проскакивает неровности и грозит сложиться при слишком сильном нажатии.

Причина : Проблема, вероятно, связана с комбинацией настроек прогиба и дорожного просвета, из-за которых мотоцикл едет высоко впереди.

Решение : проскакивание передней шины через неровности на выходе из поворота является признаком того, что вилка достигает максимума — без достаточного количества мешка, чтобы подвеска провалилась в выемки на дороге.

Проверьте настройки прогиба передней и задней части велосипеда, чтобы убедиться в правильности предварительной нагрузки пружины. Установив предварительную нагрузку, покатайтесь на велосипеде, чтобы определить, есть ли какие-либо изменения в его поведении.Если проблема не исчезнет, ​​то при уменьшении переднего предварительного натяга передняя часть мотоцикла немного опускается, что ускоряет рулевое управление и позволяет колесу более эффективно преодолевать неровности. Если, однако, вилка начинает опускаться при торможении с отключенным предварительным натягом, трубки вилки можно поднять с помощью тройных зажимов, чтобы заточить рулевое управление при сохранении исходной настройки предварительного натяга.

Дно (также называется выходом за нижнюю границу) — когда компонент подвески достигает конца своего хода при сжатии.Дно — противоположность долива. Вилка с картриджем — сложный тип вилки, которая проталкивает масло через изгибные прокладки, установленные на поверхности демпфирующих поршней, находящихся внутри корпуса вилки. Основное преимущество вилок с картриджами в том, что они менее прогрессивны, чем вилки с демпфирующими стержнями. Прокладки позволяют управлять демпфированием на очень низких скоростях подвески, в то время как высокие скорости отклоняют прокладки в большей степени, вызывая меньшее демпфирование на высоких скоростях, чем у демпфирующих стержней с фиксированными отверстиями. В результате поездка становится более устойчивой, с меньшим клеванием при торможении, одновременно уменьшая силу, передаваемую на шасси с прямоугольными неровностями.

Демпфирование Общее — вязкое трение. Это вызвано тем, что жидкости подвергаются каким-либо ограничениям. Главное, что нужно помнить о демпфировании, это то, что оно зависит от движения жидкости. Это означает, что амортизатор не создает демпфирующую силу, если только не происходит движение-движение демпфера при сжатии или отскоке, в отличие от движения велосипеда. Демпфирование заботится о вертикальной скорости колеса, а не о скорости велосипеда.

Демпфирование сжатия — контролирует начальный ход подвески.Когда колесо толкается вверх из-за неровностей, контур сжатия регулирует скорость, с которой сжимается подвеска, помогая удерживать пружину от чрезмерного перемещения или опускания подвески. Демпфирование — вязкое трение, вызванное пропусканием жидкости через какое-либо ограничение. Демпфирующая сила определяется скоростью движения жидкости, а не расстоянием перемещения подвески. Это DAMPENING

Вилка с амортизирующей штангой — простой тип вилки, в которой используется трубка с отверстиями для создания демпфирования сжатия и отбоя, обеспечивающая чрезвычайно прогрессивную кривую демпфирования.Чем быстрее колесо движется по вертикали, тем больше масла проталкивается через отверстия. Как правило, вилки демпфирующих стержней имеют очень слабое демпфирование на низких скоростях и большое демпфирование на высоких скоростях. Поездка характеризуется чрезмерным клеванием вилки при торможении и гидравлической блокировкой при столкновении с неровностями с прямоугольными краями. Любые изменения в системе демпфирующих стержней, такие как изменение размера отверстий или изменение вязкости масла, влияют на весь диапазон скоростей.

High-Speed ​​Damping –демпфирование для управления быстрыми вертикальными перемещениями компонентов подвески, вызванными характеристиками дороги, такими как неровности с прямоугольными краями.Амортизация на высоких скоростях не зависит от скорости мотоцикла.

Демпфирование на низких скоростях — демпфирование для управления медленными вертикальными движениями подвески, например, вызванными рябью на дорожном покрытии. (Это также не зависит от скорости мотоцикла.)

Демпфирование отскока — контролирует удлинение вилки или амортизатора после того, как она сжимается на неровности — отсюда и термин «отскок».

Уровень масла в вилке — уровень масла в вилке, измеренный при полном сжатии без установленной пружины.Он используется для настройки количества воздуха, содержащегося внутри вилки. Поскольку сжатый воздух заставляет его действовать как пружина, повышение уровня масла оставляет меньше места для воздуха, что приводит к увеличению скорости на протяжении всего хода вилки. Снижение уровня масла уменьшает силу внизу, обеспечивая более линейную скорость.

Free Sag — величина оседания велосипеда под собственным весом. И для уличных, и для гоночных велосипедов требуется свободное провисание задней части от 0 до 5 мм. Велосипед не должен сильно перегружаться.

Packing — явление, вызванное чрезмерным демпфированием отскока.Когда встречается серия неровностей, таких как рябь, подвеска не отскакивает полностью между неровностями и сжимается (уплотняется) ниже на каждой последующей неровности. Это может резко изменить геометрию рулевого управления, если уплотнение происходит только на одном конце мотоцикла.

Предварительная нагрузка — расстояние, на которое пружина сжимается от ее свободной длины, когда она установлена ​​с полностью выдвинутой подвеской. Регулятор преднатяга — метод внешней регулировки преднатяга компонентов подвески.Они могут быть наклонными или резьбовыми.

Прокладка предварительного натяга — материал, используемый для внутренней регулировки предварительного натяга вилки. Обычно используются тонкостенные алюминиевые или поливинилхлоридные трубки.

Грабли — угол наклона рулевой колонки (не угол вилки) относительно вертикали, который изменяется с изменением дорожного просвета. Например, передний угол уменьшается, когда передняя часть сжимается или опускается. Изменение диаметра шины также может повлиять на угол наклона колес за счет изменения дорожного просвета.

Ride Heigh t — регулировка подвески (подъем или опускание вилки, удлинение или укорочение амортизатора) для изменения положения шасси мотоцикла.

Предварительный натяг амортизатора можно изменить с помощью гаечного ключа или проверенного временем молотка и пробойника.

Sag — величина сжатия передней или задней части велосипеда между полностью загруженным и полностью загруженным райдером (и всем его снаряжением) на борту в положении для езды. Провисание также может повлиять на геометрию рулевого управления. Дополнительный прогиб передней части уменьшит эффективный угол поворота рулевой колонки, ускоряя рулевое управление, в то время как слишком небольшой прогиб передней части замедлит рулевое управление. Однако слишком большой прогиб передней части в сочетании со слишком маленьким прогибом задней части может сделать байк нестабильным.Как настроить прогиб

Пружина — механическое устройство, обычно в виде спирали, которое накапливает энергию. При сжатии сохраняется больше энергии. Пружины чувствительны к положению, заботясь только о том, насколько они были сжаты, а не о том, как быстро (как с демпфированием).

Suspension Fluid — используется внутри амортизатора для создания демпфирования при прохождении через отверстия или клапаны. Жидкость также используется для смазки и должна быть несжимаемой.

Topping Ou t — происходит, когда приостановка достигает своего предела.Амортизатор с установленной пружиной соответствующей нормы должен иметь достаточную силу, чтобы достичь максимума без всадника на борту.

Trail — расстояние по горизонтали между точкой вращения переднего конца (то есть там, где линия, проведенная через рулевую головку, пересекала бы землю) и пятном контакта шины. Поскольку след зависит от угла наклона, это переменный размер, который изменяется пропорционально изменению угла наклона во время действия подвески. Например, след резко обрывается, когда байк достигает полного пикирования при торможении, что дает водителю больше возможностей для включения рулевого управления.

Смещение тройного зажима — расстояние от центра трубок вилки до центра рулевого штока. Чем больше смещение, тем меньше размер следа.

Вес без рессоры — вес каждой части мотоцикла, находящейся между дорогой и подвеской (т.е. колеса, тормоза, компоненты подвески под рессорами и т. Д.).

Клапан — механическое оборудование, создающее демпфирование. Клапан — это комбинация обратных клапанов, отверстий, портов, прокладок, пружин и т. Д.

Итак, мы надеемся, что это подробное руководство по установке поможет вам в долгосрочной перспективе. Занимайтесь этим и найдите прочную базу, с которой можно начать. Экспериментировать — это весело, и в то же время это дает вам драйв / сосредоточенность на катании. Мы будем рады видеть вас в одной из наших 100% уникальных программ.

Superbike-Coach Corp

Как настроить любую новую вилку для горного велосипеда: настройки и советы

В конце 2018 года шведские специалисты по подвеске из Öhlins выпустили серию обновлений своих популярных вилок RXF36.Обновленная версия «Evo» включает новые уплотнения SKF, переработанную конструкцию поршня, увеличенную отрицательную воздушную камеру и отрегулированный люфт втулки. Все эти изменения призваны сделать вилку более чувствительной в целом, сохраняя при этом ее поддерживающие характеристики для гонок на протяжении всего хода. Самое приятное: люди, у которых уже есть RXF36, могут обновить его с помощью EVO-kit и получить все преимущества мягкости.

Недавно я получил 160-мм тестовую модель RXF36 Evo 29 ″ от Andreani Group здесь, в Италии, и хотел поделиться некоторыми замечаниями о процессе настройки.Настройки подвески индивидуальны для каждого гонщика, типа трассы, стиля езды, давления в шинах и общей настройки велосипеда. Мои личные настройки и методология не поддаются обобщению, но более общие шаги для правильной настройки подвески можно использовать для настройки большинства вилок. Хотя я ни в коем случае не являюсь настоящим специалистом по сквишу, я многому научился у друзей и профессионалов отрасли за эти годы, и хочу собрать здесь некоторую информацию.

Я вешу 70 кг, и мне нравится, что моя передняя подвеска остается высокой во время хода, крепкой в ​​середине хода и в целом ощущается маховой и игривой. Часто эти требования означают, что мне приходится работать с более высоким давлением воздуха, чем рекомендует производитель, в ущерб податливости вилки на небольшие неровности и характеристикам сцепления с землей.

Первым шагом в настройке RXF36 EVO является надувание нижней камеры разгона. Эта камера позволяет бесконечно регулировать подъем вилки к концу хода.Проще говоря, добавление воздуха в эту отрицательную камеру увеличивает силу, необходимую для проталкивания последней трети хода, аналогично добавлению жетонов или проставок объема в других вилках. Если вам нравится сверхгибкая вилка, добавьте воздуха в нижнюю камеру, чтобы предотвратить выход из строя нижней части, а затем настройте верхнюю главную камеру так, чтобы она каталась как спелый персик. Я накачал эту камеру до 190 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от моего веса и стиля езды.

Затем я накачал основную камеру до максимального значения, рекомендованного Олинсом, и запрыгнул на велосипед, чтобы измерить провисание, как обычно.После надувания основной камеры до 107 фунтов на квадратный дюйм прогиб составляет примерно 25%. Идеально. Это поможет сделать поездку на шейкдауне.

Обратите внимание, что «измеритель удовольствия» на фотографии выше показывает около 2 см хода, оставшегося до полного опускания. Это после одного забега по местной трассе. С разумным буфером для трасс, по которым я люблю кататься, я бы сказал, что отрицательная камера установлена. Теперь.

Разобрав воздушные камеры, я перешел к масляной стойке, чтобы поиграть с настройками отбоя и сжатия вилки.Ручка скорости отскока определяет, как быстро вилка вернется на полный ход после поглощения удара. Для первой поездки я всегда устанавливаю его как можно ближе к середине и оттуда корректирую. Я сделал несколько прыжков во время своей первой пробежки с RXF36 Evo, и мне показалось, что меня чуть-чуть подбрасывает вперед. Я повернул регулятор отбоя на один щелчок быстрее, и мой байк почувствовал себя более или менее сбалансированным.

Если ваш отскок слишком быстрый, ваша передняя шина будет танцевать между ударами, что приведет к ухудшению сцепления с дорогой и, возможно, к боли в руке.Вилка, которая отскакивает слишком медленно, «пакуется», оставаясь на низком ходу и не возвращаясь полностью между ударами. Когда вилка остается слишком низкой в ​​своем движении, она может казаться жесткой, а постоянно более низкая передняя часть мотоцикла отрицательно влияет на его общую управляемость.

Скорость отскока — это параметр, с которым я могу время от времени возиться, в зависимости от того, насколько неровная трасса и какое сцепление мне нужно. На супер крутых трассах я увеличиваю скорость на один клик, чтобы передняя часть оставалась выше при спуске.На грязных поездках я предпочитаю замедлить отскок до щелчка, чтобы передняя шина надежно стояла на скользкой земле.

Наконец, я установил высокую и низкую скорость сжатия. Проще говоря, низкоскоростное сжатие (LSC) влияет на то, насколько гибкой или жесткой будет ваша вилка при небольших ударах, таких как неровности, вибрация, мелкие камни и силы, прикладываемые к вилке, когда ваш вес смещается, когда вы нажимаете на тормоза. или передвигайтесь на велосипеде.Слишком большое количество LSC может привести к тому, что ваша передняя шина потеряет сцепление с ухабистыми поворотами, потому что вилка не глотает меньшие удары, а ваша шина должна делать всю работу. Недостаточное количество LSC приводит к тому, что вилка становится рыхлой и не реагирующей в начале движения, и позволяет вашей передней части нырять при резком торможении. Я настраиваю LSC, катаясь по асфальту, нажимая на тормоза и наблюдая, сколько хода используется для поглощения тормозного усилия. Я нажимаю кнопку LSC по одному, пока вилка не нырнет всего на пару сантиметров при резком торможении.Для начальной настройки у меня есть 3 щелчка LSC на Öhlins RXF36 Evo. Обычно я не трогаю эту настройку после первоначальной настройки.

Высокоскоростное сжатие (HSC) удерживает руки с помощью давления воздуха и трения, чтобы регулировать, сколько силы требуется, чтобы протолкнуть вилку во время ее хода, когда вы ударяетесь о камни, корни, сильные сжатия или другие резкие удары снизу. Это также регулировка, которая иногда связана с блокировкой вилок, когда вы можете повернуть шкалу HSC до максимального значения, замкнув контур потока масла и сделав вилку по существу жесткой.Слишком большое количество HSC сделает вилку жесткой, как будто она скачет на неровных участках трассы. В зависимости от того, как вы катаетесь, вы можете запустить HSC в полностью открытом или мягком режиме для большинства одиночных треков.

При правильных настройках прогиба большинству райдеров не требуется много щелчков в твердом направлении на шкале HSC, вместо этого использование переключателя для закрепления вилки во время подъема. Мне лично нравится довольно прочная вилка, и я добавил два щелчка HSC к RXF36 Evo во время начальной настройки.Я регулярно корректирую настройки HSC в зависимости от того, насколько гладкая или грубая дорожка, и даже от того, сколько энергии у меня есть в конкретный день.

После того, как стойки Öhlins настроены, эти регулировки будут продолжены, как и во время теста. Я возьму с собой амортизатор на первые десять или более поездок, чтобы попробовать разные комбинации в двух камерах, и все шкалы будут тщательно щелкать. Ознакомьтесь с полным обзором вилки RXF36 Evo этой осенью.

У вас есть полезные советы по настройке вилки, которыми вы хотели бы поделиться? Пожалуйста, добавьте их в комментарии ниже.

Спасибо Öhlins и Andreani Group за предоставление этих продуктов.

Что такое новая подвеска WP «XACT»?

Итак, какие именно компоненты подвески «XACT» WP присутствуют в недавно представленных 2020 MX и внедорожных моделях от KTM?
Что ж, PR не раскрывает подробностей, и персонал KTM / Husqvarna хранит молчание о деталях в преддверии официальных запусков новых моделей в СМИ.

Насколько мы можем судить из информации, что — это , «новая» вилка и амортизатор XACT — это просто переименованная воздушная вилка WP 48 мм AER и задняя навеска WP «Link-Type» с «прогрессивными настройками».
Но разве здесь дело не только в маркетинге? Возможно нет. Если бы мы сделали обоснованное предположение, мы бы сказали, что вилка и амортизатор WP XPLOR скоро будут найдены на моделях KTM Enduro и Adventure R (поскольку подвеска XPLOR KTM 790 Adv R настолько хороша, что она создаст покупателя. давление на KTM, чтобы приспособить его к будущим моделям 1090 и 1290 Adventure R), в то время как использование вилки и амортизатора XACT позволяет избежать любых ссылок на AER (или воздух), что до сих пор вызывает скептицизм в кругах мотокросса по всему миру. — особенно после того, как несколько японских производителей вернулись к вилкам KYB или Showa с цилиндрическими пружинами для своих моделей MX.

Вот официальные новости от KTM…

WP XACT ВИЛКА ПЕРЕДНЯЯ С ТЕХНОЛОГИЕЙ AER

Раздельная воздушная вилка диаметром 48 мм оснащена капсульной пневматической пружиной и масляной камерой под давлением для постепенного и постоянного демпфирования. Вилки имеют прогрессивную настройку, соответствующую жесткости рамы, и регулируются с помощью единственного клапана давления воздуха для предварительной нагрузки (слева), а также с помощью легкодоступных ручных переключателей, регулирующих демпфирование с помощью 30 щелчков (справа). Кроме того, в стандартную комплектацию входит воздушный насос, необходимый для регулировки давления воздуха в вилке.

• Точное машиностроение, качественные материалы и передовые производственные процессы гарантируют высочайший уровень производительности
• Прогрессивная настройка: оптимальное демпфирование и производительность
• Капсулированная пневморессора и масляная камера под давлением: прогрессивное и постоянное демпфирование
• Наборы кнопок с легким доступом: простая и быстрая настройка кнопок с ручным управлением

WP XACT ЗАДНИЙ АККУМУЛЯТОР

Благодаря прогрессивным настройкам, соответствующим жесткости рамы, WP XACT усовершенствован для обеспечения оптимальных характеристик демпфирования при сохранении компактности и легкости.Благодаря сбалансированному давлению внутри амортизатора, обеспечивающему постоянное демпфирование, конечный результат — превосходный комфорт и управляемость водителя. Полностью регулируемая и согласованная с системой навески с определенной геометрией, система обеспечивает максимально возможное сцепление и поглощение. Ход заднего колеса составляет 300 мм.

• Прогрессивная настройка: сбалансированная с передней настройкой и жесткостью рамы
• Легкий и компактный
• Баланс давления: постоянное демпфирование
• Ход колеса 300 мм

Связанное содержимое

ИСПЫТАНО: ВИЛКА ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПРОТИВ ВИЛКИ

Возможно, вам понравится…

Husqvarna

Husqvarna 901 Norden, Ep 5/5: Главный посланник прототипа мотоцикла Линдон Позитт делится своим видением.

3 дня назад

Спорт MX видел много крутых моментов.Но что может быть круче, чем 1: 1 Карлы в Намюре и пиве в середине гонки? Неа!

КТМ

Дин Феррис говорит … о съемках телесериала Netflix, тренировках гонщиков, о жизни в дороге и о том, как отложить свои пенсионные планы в отношении гонок.

КТМ

Знаменитый австралийский эндуро Джефф Баллард присоединяется к Transmoto, чтобы протестировать и сравнить модели KTM 2022 250, 350, 450 и 500EXC-F.

КТМ

После нескольких звонков и нескольких близких к смерти парней готовятся к третьему дню Manjimup 15,000.

Ямаха

2021 WR450F + WR250F + эпическое видение боевиков + потрясающий рок-н-ролльный саундтрек = миллионы просмотров на YouTube!

Husqvarna

Прыжки не так сложны, как может показаться.Особенно, когда у тебя такое грандиозное бесплатное обучение.

1 неделю назад

После спора в предыдущем эпизоде ​​мальчики приступают к сборкам.

Жесткие велосипедные вилки 101

Основные причины, по которым люди выбирают жесткие передние вилки для катания на горных велосипедах, довольно просты. Давайте посмотрим на них по очереди.

Первая причина заключается в том, что амортизационные вилки, которые сжимаются для амортизации дорожных ударов, могут ухудшить управляемость на крутых и быстрых поворотах. Когда велосипедист поворачивает за угол, амортизаторы сжимаются, геометрия и распределение веса велосипеда изменяются, и точное управление становится все труднее.Жесткие вилки обеспечивают лучшую управляемость на этих быстрых крутых поворотах, что делает их идеальным выбором для некоторых технических байкеров.

Как правило, горные велосипедисты, которые учатся ездить на жестких вилках, будут быстрее, чем те, кто научился ездить на подвесных рамах.

Тот факт, что жесткие вилки обычно легче по весу, чем вилки с подвеской, делает их привлекательными для горных байкеров, которые едут на длинные дистанции или участвуют в гонках по умеренной местности. Еще одна привлекательность заключается в том, что жесткие вилки не сжимаются, когда гонщик резко крутит педали в гору или на спринте.

В то время как большинство вилок подвески обладают способностью «блокировать» подвеску для уменьшения потерь при движении вверх и вниз, повышенная эффективность жесткой вилки является большим плюсом для многих гонщиков.

Некоторые гонщики предпочитают использовать жесткую вилку во время катания на горных велосипедах, потому что они чувствуют, что это улучшает их навыки езды и учит их перестать полагаться на подвеску и вместо этого полагаться на управляемость, маневренность, выбор правильной стропы и использование рук и ног для поглощения ударов от ударов. земля. Водители с жесткой передней вилкой иногда предпочитают использовать более широкие передние колеса при низком давлении на квадратный дюйм — это обеспечит большую степень амортизации и является хорошей золотой серединой.

Фактически, большая часть спроса на жесткие вилки высокого класса исходит от фрирайдеров (в основном неконкурентоспособных горных байкеров, которые ездят по трассам вольным стилем с упором на скорость и трюки), которые ценят более широкие и мощные шины, которые могут монтироваться на жестких вилках, а боковая жесткость обеспечивает отличную производительность.

Для гонщиков, которые едут по большим перепадам, пересеченной местности или каменистой местности, амортизационная вилка, вероятно, станет лучшим вариантом для вас. Те, у кого есть какие-либо проблемы с опорно-двигательным аппаратом в кистях, руках или спине, также оценят более плавную и мягкую езду, обеспечиваемую подвеской.

Жесткие вилки для горных велосипедов представлены в широком диапазоне цен и стилей. Базовые модели обычно изготавливаются из стали или сплава и стоят в пределах 100 долларов. Они обеспечивают прочность, долговечность и способность немного гасить вибрацию.

Низкая цена и отсутствие необходимости в техническом обслуживании жестких вилок — еще одна причина, по которой многие люди выбирают их.

С другой стороны, жесткие вилки профессионального уровня могут стоить до 500 долларов. Эти вилки, как правило, из углеродного волокна, лучше поглощают вибрацию дороги и небольшие неровности, а также обеспечивают исключительную жесткость для отличной управляемости при минимальном весе.

Помните, что если вы переходите с амортизационной вилки на жесткую, новый комплект необходимо «отрегулировать». По сути, это просто означает, что вилка немного длиннее, чем обычно, чтобы компенсировать геометрию рамы современных горных велосипедов, которая почти исключительно предназначена для использования с вилками с подвеской.