Как сделать турбулизатор в авто: Как сделать турбулизатор для котла — MOREREMONTA

Как сделать турбулизатор для котла — MOREREMONTA

Турбуляторы для газовых котлов АОГВ Жуковский. Дата публикации 02.02.2016 г.

Здесь пойдет речь о табуляторах для газовых котлов АОГВ. Иногда эти железки, напоминающие штопор называют турбулизаторами. Сначала разберемся в терминах, и заодно, немного поднимем IQ. Википедия и компания Техник САН представляют:

Название

1. Турбулятор — устройство либо элемент конструкции для преобразования ламинарного потока некоторой среды (например, жидкости или газа) в турбулентный.
2. Турбулизатор или завихритель — аэродинамическое устройство, которое используется для улучшения воздушного потока на авиационной технике. Устанавливается на обтекаемой поверхности летательного аппарата или для внесения в обтекающий поток возмущений с целью его дестабилизации и смещения вверх по потоку точки перехода ламинарного течения в турбулентное.

Смысл почти один и тот же, но судя по названию, с турбулизаторами нам все-таки надо обращаться в КБ «Сухой».

А с турбуляторами — это к нам. Хотя смысл один. Кстати, турбуляторы могут быть активными и пассивными. Активные сами вращаются. Пассивные просто устанавливаются неподвижно, и своей конструктивной формой «закручивают» горячие выхлопные газы, проходящие через котел.

Как один «инженер» придумал турбулизатор

У нас один знакомый мужик решил как-то сделать прямо под карбюратором, в приемном коллекторе, у Жигулей ВАЗ 2106 такую маленькую, крутящуюся турбинку, которая бы лучше готовила смесь воздуха с бензином. Был в восхищении от этой идеи, что он сам изготовил турбулизатор. Эта штука потом у него отвалилась и упала в двигатель. Он потом задолбался ее оттуда доставать.

Назначение

В котлах АОГВ турбуляторы используются только для увеличения эффективности теплообмена, т.е. нагрева пламенем горелки непосредственно теплообменника котла. Турбуляторы находятся в прямом контакте с пламенем горелки и прогорают со временем. Отсюда

ухудшение теплообмена, ухудшение прогрева котла и, стандартно — резкое увеличение расходуемого котлом газа. По нашему мнению турбуляторы в АОГВ изнашиваются за 5-10 лет. Такой большой разброс дан по тому, что турбуляторы находятся в прямой зависимости от условий, в каком температурном режиме работает наш котел.

Устройство

Для изготовления турбулятора используется обычная сталь. Толщина турбулятора 2 мм. Конструкция жесткая, винтовая.

Год выпуска котла 2002

Турбуляторы, которые предлагает завод сегодня, предназначены для котлов АОГВ ЖМЗ выпуска после 2002 года и по сей день. Будьте внимательны перед заказом! Сравните внешний вид.

Замена

Прогоревший турбулятор гораздо короче нового. Обычно их меняют целиком комплектом, чтобы потом не залезать в котел еще раз всего ради пары очередных сгоревших турбуляторов. Старый турбулятор просто достается, а новый опускается. На конце турбулятора находятся загнутые «усы», которые не дают турбулятору провалиться ниже, а заодно и нам перепутать верх с низом.

Есть довольно свободный зазор между стенками труб и турбуляторами. Если покачать новый котел из стороны в сторону мы услышим характерный звон, как будто что-то болтается внутри. Этот звон издают как раз турбуляторы.
Ниже размещены некоторые вспомогательные фото.

Существуют всего два вида турбуляторов. Как мы говорим «большие» и «маленькие».

1. Маленькие устанавливаются на АОГВ-11,6 и КОВ СГ 43. Длина 430 мм
2. Большие устанавливаются на АОГВ-17,4, АОГВ-23,2 и АОГВ-29,1. Длина 580 мм

Турбулятор — крайне полезная деталь, целостность которой раз в 5-10 лет неплохо было бы проверить. Особенно, если расход газа с годами все заметнее увеличивается.

Немалой популярностью у жителей частных домов пользуются газовые котлы. Для большей их надежности и экономичности в котел вмонтировано устройство, которое уменьшает выброс в дымоход горячих газов – турбулизатор. Благодаря этому все тепло направлено на подогрев воды, а значит, система отопления прогреется быстрее, что уменьшит потребление газа и, соответственно, оплату за комуслуги. Если горячий газ не задерживать, то значительная часть тепла просто будет потеряна.

Турбулизаторы – это пластины из высококачественного металла, которые устанавливаются в трубы теплообменника. Конструкция такова, что сажа оседает исключительно на турбулизаторе, а теплообменник остается чистым, что позволяет легко и просто очистить котел от сажевого накопления. Известно, что сажа в 400 раз меньше проводит тепло, потому при отсутствии турбулизатора, теплообмен в два раза ниже. Если котел не очищался от сажи в течение отопительного периода, то следующей зимой его КПД при огромном потреблении газа будет крайне низким.

Приобрести газовые котлы высокого качества можно в компании «Лемакс», занимающей эту нишу на рынке России уже более 20 лет. С самого начала и по сегодняшний день компания занимает ведущую позицию и с каждым покупателем получает благодарственные отзывы, что обуславливает и в дальнейшем высокий спрос на продукцию.

Подробнее рассмотреть каталог предлагаемого оборудования можно на сайте компании. Здесь представлены немецкие и итальянские котлы и водонагреватели. Эти производители всегда выпускали, и будут выпускать качественную продукцию, так как на предприятиях этих стран четко налажена система контроля на каждом этапе производства. Потому компания «Лемакс» полностью спокойна за свой товар и отвечает за каждую его единицу перед покупателями.

Кроме того, здесь предлагаются твердотопливные котлы и газовые плиты. Если у потребителя возникают какие – либо вопросы, то всегда можно обратиться к менеджеру компании по телефону или написать сообщение на электронную почту.

Турбулизатор изготавливается из металла и имеет такую форму, которая резко замедляет скорость движения раскаленных дымовых газов , проходящих сквозь трубы теплообменника.

Турбулизатор (завихритель) применяется для увеличения времени теплопередачи от раскаленных дымовых газов к металлическим поверхностям теплообменника. Таким образом, эффективность теплосъема значительно вырастает. КПД котла повышается.

Особая конструкция турбулизатора устроена таким образом, чтобы прижимать ламинарные потоки газов к поверхности стенок теплообменника. Работая в агрессивной среде, конструкция турбулизаторов испытывает значительное воздействие разрушающего характера.

Рекомендуется во время чистки теплообменника проверять износ этих деталей и своевременно проводить их замену. Также необходима чистка поверхностей турбулизаторов

и труб теплообменника от сажи, которая в некоторой степени является теплоизолятором. Если трубы теплообменника и турбулизаторы заросли сажей, то ухудшится теплопередача теплоносителю.

Турбулизаторы (завихрители) для котлов БРИК

Материал	Сталь
Толщина металла	2 мм
Длина	1100 – 1200 мм
Место установки	Теплообменник

Турбулизаторы (завихрители) выполняют три основные функции:

• замедляют скорость потока раскаленных газов, увеличивают время теплообмена
• прижимают поток раскаленных газов к стенкам жаротрубного теплообменника
• значительно упрощают чистку теплообменника котла

Турбулизаторы монтаж и чистка

Монтаж турбулизаторов и их чистка – это очень простая операция.

Открыв крышку теплообменника, мы получаем доступ к трубам. На заводе-производителе Котлов «БРИК» в каждой трубе теплообменника уже установлен турбулизатор . Взявшись за его верхнюю часть и потянув вверх, мы можем вытащить его из трубы на какую длину или извлечь полностью. Отпустив его вниз, турбулизатор займет свое прежнее положение.

Поднимая турбулизатор вверх и опуская его вниз, происходит очистка его от накопившейся сажи. Упавшая с этих поверхностей сажа скапливается в камере дожига котла и удаляется оттуда через нижнюю дверь с помощью скребка, который идет в комплекте с котлом.

Можно вытащить все турбулизаторы, произвести визуальный контроль их состояния и, если это требуется, то установить на их место новые турбулизаторы.

Эти операции можно выполнить даже во время работы котла в его основном режиме. То есть, чтобы произвести чистку теплообменника и турбулизаторов нет необходимости останавливать работу котла, дожидаясь его полного прогорания.

Новый вариант турбулизаторов воздушного потока для автомобилей — FEA.RU | CompMechLab

Автомобильное покрытие нового поколения может снижать лобовое сопротивление воздуха. Разработчики уверяют, что расход топлива при этом снижается на четверть.

Плохие аэродинамические показатели автомобиля напрямую связаны с большим расходом топлива и скоростными показателями машины. В компании FastSkinz (недавно организованное отделение фирмы SkinzWraps, которая делает виниловые пленки с рисунками для машин) надеются решить эту проблему за счет применения особого материала, покрывающего кузов автомобиля.

Недавно компания представила виниловую пленку под названием MPG-Plus. Главная особенность пленки – это маленькие ямочки, которые равномерно покрывают весь кузов машины. Создатели объясняют, что тут действует тот же принцип, что и с шариком для гольфа (также покрыт небольшими ямочками), который при ударе клюшкой покрывает гигантские расстояния.

Когда поток воздуха попадает в ямочки, образуется вихрь и генерируется турбулентная воздушная прослойка.

 За счет этого сила лобового сопротивления воздушной струи существенно снижается. По заверениям разработчиков, с этим материалом расход топлива уменьшается на 18–20% для автомобилей с бензиновыми двигателями и на 20–25% у автомашин на альтернативных источниках топлива.

Для аргументированного доказательства эффективности своего ноу-хау FastSkinz протестировали пленку на самом «квадратном» автомобиле американского рынка – японском хетчбэке xB Scion. Выяснилось, что обычный xB в городе расходует 10,7 литра на 100 км пути и 8,4 литра на сотню на загородной трассе. С пленкой тот же автомобиль потратил 8,4 литра в городе и 6,9 литров на хайвэе.

В компании с помощью своей технологии уже успели заручиться поддержкой известных спортсменов. «Я показала отличные результаты с этой пленкой на своих мотоциклах», – рассказывает Лесли Портерфилд, женщина-мотогонщик, обладательница трех наземных рекордов скорости. Лесли рассказала, что недавно тренировалась на своих мотоциклах Honda на знаменитом природном треке «Техасская миля». «Максимальная скорость увеличилась на 3 мили в час (примерно 5 км), – рассказывает женщина. – На моем Hayabusa (название мотоцикла) я также отметила перемену управления. Обычно на скорости свыше 200 миль (более 320 км/ч) верхняя часть ветрового стекла значительно сгибается. С этой новинкой никакого движения стекла не было».

 По некоторым данным, спецматериал уже начали испытывать в аэродинамической трубе команды NASCAR. Для этих американских гонок с характерными затяжными овалами умелое использование воздушных потоков является одним из важнейших навыков. Обладание такой технологией одной из команд сразу предоставит ей весомые преимущества над другими спортсменами. То же самое касается и чемпионата F1.

Впрочем, пока достоверных независимых экспертиз эффективности разработанного материала никто не проводил. И говорить о революционности изобретения рано, но даже если средство покажет незначительное снижение сопротивления воздуха, все равно технология найдет применение в автомобилестроении и спорте, потому что цена полимерной пленки невелика.

Желание уменьшить трение с поверхностью за счет особой структуры поверхности не ново для науки. В настоящее время схожие технологии применяются в космической отрасли и спорте.

Так, обладатель нескольких мировых рекордов и олимпийского золота американский пловец Майкл Фелпс признавался, что многих достижений ему удалось добиться за счет своего костюма. Создатели его костюма нашли вдохновение в шкуре акулы, особенное строение чешуек которой позволяет хищнице развивать колоссальную скорость. Костюм Фелпса не имеет швов, его различные детали скреплены при помощи ультразвука, а специальные панели в материи придают телу максимально обтекаемую форму.

Источник — http://www.gazeta.ru/auto/2009/02/16_a_2943644.shtml 

Материалы по теме статьи на сайте www.FEA.ru:

 

 

Завихрители в радиаторе печки

Доброго времени суток Драйвовчане!
Спасибо всем кто проявляет интерес к моей машине и кому на самом деле интересно всё что с ней происходит!

● Как я уже писал в предпоследней записи, попал на замену радиатора отопителя по причине его сопливости в районе патрубков h-a.d-cd.net/ba1a11cs-960.jpg.
● Место подтекания соплей было скрыто от глаз пластиком торпеды, поэтому было принято решение замены его сопливости потому что смысла восстановления не вижу!
По-гуглив и почитав некоторые интересующие БЖ на Драйве пришёл к выводу что буду ставить алюминиевый радиатор отопителя и именно ДААЗ! Спасибо познавательной статье www.drive2.ru/b/1410859/
Перелопатив не один десяток форумов и сайтов выбор был сделан!)))
Теперь знаем что ставить!

Начались поиски того самого ДААЗа!

● Объездив у себя в городе практически все магазины, нашёл сию запчасть только в одном! Во всех выбор был только Kraft, Bautler и тому подобных, что для меня не вариант! Заехав в один мне говорят: есть! — 950 деревянных! Ёпт! Потом поискав выходят — нет в наличии, ну и я в пичальке поехал по другим. Хотя учитывая цену не особо то и расстроился!
Звоню в другой, приезжай говорят, типа есть в наличии ДААЗ, все дела, 780 рэ! Только поздно уже было(( Приезжаю на другой день, покупаю, потираю ладошки, рад как стадо слонов, думаю теперь без солнца в салоне Тачкент будет!
Аагыа!(((
Перед гаражом решил заехать помыться на автомойку, чтоб всю грязь с машины в гараже на собой не вытереть, т.к. предстояла замена маслицца и т.д. Очередь была в пять машин. Ну и от нечего делать полез я с телефона в тырнет смотреть инфу по радиатарам, и нарыл там интересный сайт лада2111.рф/ на странице которого нашёл интересующие меня детали!
А именно: Хороший радиатор отопителя должен иметь соты, которые располагаются очень близко друг к другу. Другими словами, чем меньше расстояние между сотами — тем лучше. Также попробуйте немного надавать на соты пальцем, если после небольшого усилия соты радиатора начинают проминаться — это плохой знак.
Про завихрители жидкости радиатора печки. Турбулизаторы или завихрители охлаждающей жидкости — это пластиковые спиральки, которые увеличивают теплоотдачу радиатора при работе двигателя на низких оборотах.
Как заявляет Геннадий Кривуцкий, ведущий инженер-испытатель Генерального департамента развития АО «АвтоВАЗ»: отсутствие турбулизаторов в радиаторе снижает эффективность отопителя на 27% на холостом ходу, на 17% — при движении со скоростью 50…60 км/ч, на 5% — при оборотах двигателя 5000 об/мин.
Таким образом, завихрители служат для увеличения теплообмена тосола с радиатором. Если завихрителей нет, тогда тосол «пролетает» по радиатору, не успевая передать тепло, и как результат — печка в салоне дует холодным воздухом.
Какой радиатор стоит у меня я уже и не помню, т.к. менял лет 5 назад!))
Как проверить, есть ли завихрители в радиаторе печки? Достаточно потрясти радиатор, услышали, что внутри него что-то гремит — значит, они есть. Однако, иногда «лапша» (так по-другому называют завихрители) греметь не будет из-за особенностей своего состава, в этом случае придется определять ее наличие визуально. Разбирать радиатор в магазине Вам вряд ли позволят, поэтому пробуем светить фонариком внутрь радиатора, завихрители должно быть отлично видно.

И тут я начинаю с пристрастием осматривать то что купил!

Привет всем.
Тут на днях занимаясь салоном, решил разобраться с печкой. Вначале хотел просто купить новый радиатор, но потом стало интересно и решил прочистить свой. Вначале хорошим напором водопроводной воды вымыл кучу грязи оттуда, с мелким песком и мусором, дальше замачивая в ведре с бытовой химией (удалитель накипи, ашановский типа силит-бенга) на пару суток вымывал оттуда все больше и больше всякого г*на. После третьего раза замачивать надоело и ждать сутки. Решил разобрать радиатор печки. Разбирается он легко — тонкой отверткой подковыриваем все загибы и снимаем пластиковые крышки бочка.Сняв бочки, увидел внутри пластиковые спиральки — макаронины. Почитав в нете понял что это, так называемые турбулизаторы. Они призваны снизить поток жидкости через соты, тем самым улучшив теплоотдачу. Физику в школе я вроде бы и учил, но я так и не понял, как можно снизив поток, и уменьшив его, добиться лучшей теплоотдачи печки.
Вот что по этому поводу говорит АвтоВАЗ — как заявляет Геннадий Кривуцкий, ведущий инженер-испытатель Генерального департамента развития АО «АвтоВАЗ»:
«Отсутствие турбулизаторов в радиаторе снижает эффективность отопителя на 27% на холостом ходу, на 17% — при движении со скоростью 50…60 км/ч, на 5% — при оборотах двигателя 5000 об/мин.
Таким образом, завихрители служат для увеличения теплообмена тосола с радиатором. Если завихрителей нет, тогда тосол «пролетает» по радиатору, не успевая передать тепло, и как результат — печка в салоне дует холодным воздухом».

Че-то я так и не понял, зачем снижать скорость потока тосола по соте радиатора с помощью завихрителя (при этом из-за уменьшенного сечения, они собирают кучу мусора и засоряются, видно по фото), а потом ускорять эту же скорость потока с помощью электро-помпы ГАЗЕЛевской. Как-бы диссонанс получается.
Кто разбирается в данной теме, обьясните мне пожалуйста, сейчас промыв радиатор печки собираюсь собирать его обратно, и думаю засовывать туда эти макаронины или нет.

Доработка печки в автомобиле ВАЗ:

как хочется настоящего тепла…

Как правило, больше всего нареканий вызывает работа печки именно ВВП — редкий экземпляр нормально дует в ноги и на лобовое стекло, а если при этом еще и воздух горячий — большая удача. Мало того, теперь на часть новых авто стали устанавливать «модернизированный» отопитель (также известный как «14-ый»), который вдобавок ко всему выдувают из боковых сопел холодный воздух!

В действительности не так все страшно — это лечится, даже «14-ый» отопитель. Самое отвратительное, что этим нужно заниматься… Мануалов по этой теме предостаточно, один из самых полных находится в ФАКе и принадлежит перу известного хендмейдера VIC78’a. Свою печку я перебирал именно по нему, результаты — просто отличные. Правда, это происходило давно и заново все разбирать для фотографирования не было ни малейшего желания.

Поэтому была проведена акция апгрейда печки в машине М(i)теньки — ВАЗ-21093i 99 г.в. с «14-ым» отопителем на борту. Доводка печки была совмещена с шумоизоляцией торпеды. Я не планировал вносить принципиальные изменения в конструкцию отопителя, а хотел лишь как следует его собрать и отрегулировать.

Разборка отопителя

Для начала нужно слить тосол — отвинтить пластмассовый краник в радиаторе (напротив генератора), но все равно в радиаторе печки ОЖ останется. Поэтому для ее слива использовался кусок шланга с воронкой, которую подставлял прямо к шлангу радиатора. И если тосол слить в чистую посуду, то потом его можно залить обратно…

Для начала нужно слить тосол — отвинтить пластмассовый краник в радиаторе (напротив генератора), но все равно в радиаторе печки ОЖ останется. Поэтому для ее слива использовался кусок шланга с воронкой, которую подставлял прямо к шлангу радиатора. И если тосол слить в чистую посуду, то потом его можно залить обратно…

Чтобы оценить несоосность выходных сопел печки с отверстиями в торпеде, нужно снять накладку воздуховодов. Как правило, печка смещена немного вперед. Если перекос больше 50%, то печку придется подпиливать.

Торпеду придется снять. Эта процедура также не раз описана, в том числе в журнале «ЗР» №10 за 1999 год. Разъемы под кнопки и лампочки можно подписать (фломастером либо на куске бумажного скотча), чтобы не перепутать при установке. Также нужно снять руль с накладками и вытащить подрулевые переключатели.

Далее идет очередь печки. Сам отопитель крепится к кузову 4-мя гайками, которые легко открутить трубчатым ключом на 10. Под правой дальней гайкой прижата «масса» вентилятора, рядом разъем плюсового провода. Там же в корпус печки вставляется разъем резистора скорости вращения вентилятора. Все нужно отсоединить. От блока рычагов отключить две фишки: переключателя скорости и лампы освещения.

Отсоединяются шланги от радиатора, аккуратно отцепляется защелка троса у краника печки. Все, печку больше ничего не должно связывать с корпусом авто. Затем откручиваются два винта крепления вентилятора, при этом резиновые шайбочки и подпятник терять не следует.

Радиатор

К корпусу печки он крепится тремя саморезами. Его нужно вытащить, но осторожно: может вылиться еще немного тосола.

В авто будет намного теплее, если в радиаторе имеются «завихрители» (турбулизаторы, гидроупоры) охлаждающей жидкости. Это пластиковые спиральки, которые замедляют скорость протекания охлаждающей жидкости и увеличивают теплоотдачу радиатора при работе двигателя на низких оборотах. Как утверждают ВАЗовцы, они должны присутствовать в большинстве радиаторов, особенно в новых авто… Если их не оказалось, то достаточно нарезать алюминиевых или медных полосок толщиной 1-1,5 мм и шириной 5-6 мм (подобрать по диаметру трубок), один конец зажать в патрон дрели, другой зафиксировать и аккуратненько завить.

Отопитель

Перед его разборкой следует глянуть в отверстие, в которое вставляется радиатор. Половинки нижней ребристой стенки его крепления часто деформируются от жары, смещаются относительно друг друга, нарушается герметичность и даже при полностью закрытой заслонке подсасывается холодный воздух. Из-за этого может отличаться температура правого и левого сопла обогрева ног.

Для «располовинивания» корпуса нужно отверткой отцепить металлические защелки и отвинтить один саморез под центральным соплом («14-ый» only), затем аккуратно вытащить рычаги заслонок.

После разборки нужно внимательно осмотреть внутренности — пришлось лишь подклеить «Моментом» оторванный поролон, а также дополнительно поклеить полоски битопласта так, чтобы обеспечить максимальную герметичность при крайнем положении главной заслонки.

Заслонка центрального воздуховода имеет другое строение и при правильной регулировке полностью перекрывает поток из центральных сопел, поэтому глушить его не имеет смысла. В своем отопителе старого образца мне пришлось подклеить кусок пенки так, чтобы сверху над центральной заслонкой не оставалось «окошко» в виде трапеции. Здесь это излишне, разве что можно приклеить полоску пенки вровень с закрытой заслонкой.

Сборка

Перед сборкой желательно слегка смазать литолом места крепления заслонок. Половинки корпуса обязательно соединить между собой с герметиком, подойдет любой — силиконовый, акриловый, «Гермесил». Потом защелкнуть скрепки, закрутить саморез, поставить на место рычаги заслонок.

Если сильно деформировались половинки ребристой стенки упора радиатора, то щель нужно заполнить герметиком, да пожирнее… Вообще этому узлу следует уделить побольше внимания — между корпусом и радиатором отопителя не должно быть щелей, хотя проверить это не так просто. Для герметизации на ВАЗе используют тоненькую полоску поролона, которой явно не хватает… Поэтому я оклеил битопластом обе стенки корпуса, к которым прикасается радиатор. Для установки пришлось использовать сверху поролоновой полоски плотную ткань — радиатор вставал на место «с натягом».

Попадаются экземпляры, когда вентилятор печки сильно гудит, особенно на высоких оборотах. В этом виновата крыльчатка, которую можно отбалансировать, наматывая проволочку на обод лопастей. Место намотки определяется экспериментальным путем. Его можно подобрать, прилепляя кусочки пластилина на крыльчатку, подключая двигатель и оценивая вибрацию. После всех регулировок вентилятор нужно поставить на место, провода от него протянуть через резиновую заглушку в корпусе печки.

И еще — про чулок на кожухе вентилятора. Конечно же, он спасает от листьев, но моментально забивается грязью/пылью и значительно снижает поток воздуха. Так что польза от него весьма сомнительна…

Регулировка тросиков печки

Как правило, при заводской сборке ход заслонок отрегулирован не до конца. Поэтому нужно подобрать положение оплетки тросиков таким образом, чтобы рычаги управления заслонками фиксировались в крайних положениях, особенно главной и центральной. От заслонки, которая перекрывает поток на лобовое стекло, достаточно добиться удовлетворительного положения «закрыто».

Как правило, при заводской сборке ход заслонок отрегулирован не до конца. Поэтому нужно подобрать положение оплетки тросиков таким образом, чтобы рычаги управления заслонками фиксировались в крайних положениях, особенно главной и центральной. От заслонки, которая перекрывает поток на лобовое стекло, достаточно добиться удовлетворительного положения «закрыто».

Краник отопителя — с ним отдельная история. Дело в том, что ход рычага «тепло-холод» заведомо меньше хода заслонки краника. Соответственно, он либо не полностью закрывается, либо не до конца открывается. Думаю, что наиболее интересно именно то его состояние, при котором кран полностью открыт. Поэтому в режиме «max тепло» рычаг краника должен упираться в левый ограничитель.

Трубки радиатора я слегка смазывал герметиком, надевал шланги и с силой затягивал хомуты, их обязательно нужно заменить на «NORMA» или подобные. Также рекомендую еще раз подтянуть эти хомуты, когда уже будет залит тосол и прогрета машина — шланги станут значительно мягче.

Установка

Перед установкой торпеды на приемные отверстия сопел наклеили куски пенки с битопластом, причем отверстия в них проделаны с небольшим напуском.

Печка ставится на место, но гайки ее крепления не затягиваются до конца. Ставится на место торпеда, при этом нужно стараться по максимуму подать ее вперед. Когда ее передний край с резинкой (которую желательно смочить мыльной водой) вошла в уплотнитель лобового стекла, закручиваются два нижних самореза — справа и слева. Не забыть вытянуть в отверстия торпеды соответствующие пучки проводов. Далее слегка прикручиваются саморезы боковых «ушек». Затем сверлом Ø 2,5-3 мм аккуратно сверлятся два отверстия в балке кузова сквозь пластмассу, в них закручиваются саморезы длиной 40-50 мм с шайбами, в качестве которых я использовал просверленные монетки. Привинчиваются остальные саморезы, их тоже можно прихватить герметиком.

После такой модернизации торпеда по максимуму прижата к кузову и держится гораздо прочнее. Далее печка двигается для максимального совмещения отверстий.

Если несоосность оказалась слишком велика, то предварительно (до установки торпеды) можно немного пропилить пазы крепления печки так, чтобы больше подвинуть ее «на себя». Но в этом случае я настоятельно рекомендую снять кожух вентилятора отопителя (со стороны моторного отсека, 4 маленьких самореза) и дополнительно проложить герметик (замазку) между корпусом печки и вырезом в кузове авто. Потом доворачиваются гайки крепления печки, срезаются излишки пенки в воздуховодах. Желтый поролон можно тоже подрезать там, где он мешает, по месту проверить правильность работы всех заслонок.

Пластиковую накладку воздуховодов можно герметизировать, наклеив сверху штатного поролона полоски битопласта — этого вполне достаточно. Один интересный момент: в середине накладки, точно под магнитолой есть небольшая щель, через которую магнитола «подогревается»! Ее нужно заклеить, пенкой например, но для чего она была сделана я так и не понял… Воздуховод, идущий к ногам задних пассажиров выкидывать не стали, также не заглушали его сопло — теперь потока воздуха хватает на всех.

Теперь можно заливать тосол, только сначала открыть краник отопителя во избежание воздушных пробок. Прогреть машину, посмотреть, нет ли течи, еще немного подтянуть хомуты.

Данная методика вполне подходит не только к «новому» отопителю, но и к «старому», а также в авто с «низкой панелью». Однако не стоит забывать, что работа печки неразрывно связана с остальными компонентами системы охлаждения автомобиля — прежде чем разобрать половину салона, желательно убедиться в правильности их работы.

Уверен, что разница в работе печки должна ощущаться, так сказать, «невооруженной кожей». Самому мне пока не удалось в полной мере понаблюдать результаты данного апгрейда, но впечатлениям хозяина авто я вполне доверяю. В моей машине после подобных переделок просто жарко!

Доработка отопителя: 3 комментария

привет! та же беда на моем авто! хочу сделать по твоей схеме ремонт. скажите плз, что в статье устарело, может материалы заменить на более современные? буду благодарен, если пообщаемся по почте!
спасибо

Думаю, силиконовый герметик и саморезы до сих пор используются, хотя и прошло 13 лет 😛 Если серьезно, то битопласт и «пенка» тоже выпускаются, в крайнем случае, всегда можно обойтись чем-то подручным (обычным поролоном), главное — соблюдать схему. А может на ВАЗе сейчас, в 21 веке, уже нормально собирают автомобили?! Хотелось бы верить… Удачи!

Потек радиатор: что брать взамен?

Чем заменить вышедший из строя радиатор? В магазинах автозапчастей нынче можно встретить весьма широкий ассортимент радиаторов системы охлаждения, теплообменников системы кондиционирования и интеркулеров. Разбираемся в их многообразии.

Этот экспонат выставочного стенда — полуторамиллионный радиатор Luzar, но совсем скоро его потеснит двухмиллионный.

Этот экспонат выставочного стенда — полуторамиллионный радиатор Luzar, но совсем скоро его потеснит двухмиллионный.

Материалы по теме

Когда-то первые вазовские «восьмерки» шокировали практически всех и всем. В том числе своими радиаторами, сделанными… из алюминия!

—  Ну, додумались, - качали головами бывалые. - Медный-то запаял и дальше поехал — а с этим что делать? Новый покупать?

С тех пор всё изменилось. Мягкая, тяжелая и дорогая медь полностью уступила место алюминию. А чтобы посмотреть на современное производство радиаторов всех мастей, не нужно ехать за границу — гораздо удобнее посетить Санкт-Петербург. Помимо Медного всадника и Спаса на Крови там есть и завод ПО «Авто-Радиатор», выпускающий более полумиллиона радиаторов Luzar в год.

Трубчатые и пластинчатые

Материалы по теме

С детства помню, что грибы бывают трубчатые и пластинчатые — к примеру, подберезовики и сыроежки. Примерно такая же терминология применяется и в радиаторном мире. Два основных вида радиаторов систем охлаждения — это сборные трубчато-пластинчатые, а также паяные (несборные) трубчато-ленточные. Какие лучше? Давайте разбираться.

Начнем с подберезо… простите, с трубчато-пластинчатых изделий. Больше всего мне понравилось то, что внутрь трубок при производстве вставляют так называемые турбулизаторы. Это закрученные спиралью узкие и длинные пластмассовые пластины, благодаря которым жидкость не проносится вдоль трубки на всех парáх, а совершает сложное движение по спирали, что способствует лучшему теплообмену. А вообще процесс начинают с вырубания охлаждающих пластин из ленты (отечественной, кстати говоря!). Затем полученные пластины надевают на трубки, после чего применяют — необычный термин! — дорнование.

Дорнование трубок необходимо для исключения воздушного зазора между трубками и ламелями (пластинами). Дорнование трубок необходимо для исключения воздушного зазора между трубками и ламелями (пластинами).

Завальцовка концов опорных доньев на края пластиковых бачков. Завальцовка концов опорных доньев на края пластиковых бачков.

Дорн — это один из героев Чехова, но тут он точно ни при чем. Так называется стержень, который проталкивают внутрь трубок, увеличивая таким образом их наружный диаметр. Далее на концы трубок устанавливают опорные донья с уже вложенными резиновыми прокладками и концы трубок развальцовывают.

На оба опорных дна монтируют пластмассовые бачки, которые крепят загибанием лапок. Получившиеся радиаторы проверяют избыточным давлением более 2 бар, при этом специальный стенд регистрирует малейшее падение давления. Прошедший испытания радиатор получает индивидуальный номер.

Сборные радиаторы

высокая жесткость трубки защищены от повре­ждений пластинами малый процент брака невысокая стоимость материалов

не очень высокая теплоотдача сложная оснастка

Повысить теплоотдачу удается расположением трубок в шахматном порядке. Если применить плоскоовальные трубки (уже без турбулизаторов), теплоотдача тоже увеличится. Кстати, такие трубки также обрабатывают дорном.

А что сказать о паяных радиаторах (кроме того, что они несборные)? Такие конструкции требуют соединять трубки с охлаждающей лентой и основанием бачков в специальной печке! Конструкция спекается в печи в среде азота, который помогает освободить алюминиевые поверхности от окислов. Далее через совсем тонкие (лапшевидные) прокладки устанавливают бачки.

Паяные радиаторы

высокая теплоотдача низкая стоимость оснастки нет необходимости в массивной резиновой прокладке (при пластмассовом бачке)

сложный процесс производства (возможен брак при недостаточном соединении трубок с лентами) нет защиты трубок

Из алюминиевой ленты вырубаются охлаждающие пластины-ламели. В них предусмотрены «жалюзи» для задержки воздуха, отверстия для трубок и «ограничители», определяющие расстояние между пластинами. Из алюминиевой ленты вырубаются охлаждающие пластины-ламели. В них предусмотрены «жалюзи» для задержки воздуха, отверстия для трубок и «ограничители», определяющие расстояние между пластинами.

В круглые трубки радиаторов вкладывают пластмассовые турбулизаторы для улучшения теплообмена. В круглые трубки радиаторов вкладывают пластмассовые турбулизаторы для улучшения теплообмена.

Каждый готовый радиатор проверяют давлением, превышающим рабочее. Утечек нет. Каждый готовый радиатор проверяют давлением, превышающим рабочее. Утечек нет.

Сколько ходов?

На этом нюансы терминологии не кончаются. Радиаторы делятся на одноходовые и двухходовые. У одноходовых жидкость проходит через все трубки радиатора в одном направлении — от одного бачка к другому. А вот у двухходового один бачок разделен на две части перегородкой; жидкость, зайдя через верхнюю часть, перемещается по половине трубок в одну сторону, а затем, уже в другом бачке, меняет направление движения и возвращается во вторую часть первого бачка, двигаясь в обратном направлении.

При создании новых радиаторов Luzar используется испытательный стенд, позволя­ющий оценить эффективность конструкции.

При создании новых радиаторов Luzar используется испытательный стенд, позволя­ющий оценить эффективность конструкции.

Для кого это делают?

Авто-Радиатор — официальный поставщик конвейеров АВТОВАЗа и СП GM-АВТОВАЗ.  Само собой, радиаторы Luzar поставляются на вторичный рынок, причем не только на российский — экспорт налажен в Белоруссию, Казахстан, Азербайджан, Украину, Армению… Сегодня питерцы производят свыше 1200 наименований продукции, в основном это радиаторы охлаждения двигателей и радиаторы отопления салона легковых автомобилей отечественного и импортного производства, а также некоторых грузовиков. Хотя и кондиционеры с интеркулерами не забыты.

Культура производства на заводе меня приятно удивила. Если радиатор моей машины потребует замены, не буду сбрасывать со счетов изделия Luzar.

Развитие конструкции сборных радиаторов От наиболее простых, с двухрядным расположением трубок, снабженных для повышения эффективности пластмассовыми турбулизаторами, перешли к производству радиаторов с шахматным расположением трубок. Венцом развития сборных радиаторов стали конструкции с плоскоовальными трубками, улучша­ющими теплоотдачу.
Радиатор с двухрядным расположением трубок и турбулизаторами. Радиатор с двухрядным расположением трубок и турбулизаторами.	Трубки расположены в шахматном порядке. Трубки расположены в шахматном порядке.	Радиатор с плоскоовальными трубками. Радиатор с плоскоовальными трубками.

Особый подход! — Паркфлаер

Доброго времени суток, Уважаемые Моделисты! Меня, как и многих сподвижников интересует вопрос турбулизаторов и их применение. В поисках истинны по этой теме прочитано и собрано немало информации в которой идет речь о установленных на верхней плоскости крыла классических прямоугольных турбулизаторах, работа которых заключается в смещении к задней кромке крыла точки срыва ламинарного потока, что позволяет крылу работать на предельных углах атаки, но при этом значительно увеличивается лобовое сопротивление крыла в горизонтальном полете, а значит применение турбулизаторов не подходят для многих видов авиамоделей, но не в этой статье. В этой статье информация о радикальном решении Людей по борьбе с лобовым сопротивлением и сохранностью свойств классических турбулизаторов. Прочитав этот небезынтересный, занимательный материал не мог не поделится с Вами Друзья, приятного обзора!

Автор: Юрий Авдеев 2013г. f1u.org Исследование аэродинамики свободного полета.

Дорогие друзья! Приветствую всех, кто решил потратить немного своего драгоценного времени на чтение моего скромного опуса.

Настало время поделиться с заинтересованной общественностью результатами небольшого исследования, проведенного группой энтузиастов на базе Харьковского государственного аэрокосмического университета.

Общеизвестен факт, что шарик для игры в гольф, имеющий на своей поверхности, так называемую «искусственную шероховатость» залетает намного дальше гладкого. Это явление довольно долго не давало покоя не только мне. Сотрудники ХАИ любезно предоставили нам возможность выполнить несколько продувок в аэродинамической трубе, за что им большое человеческое СПАСИБО! Особая благодарность заведующему кафедрой аэро-гидродинамики Чмовж Виталию Витальевичу за поддержку и квалифицированную помощь.

С самого начала мы наивно полагали, что причиной увеличения дальности является снижение сопротивления. Для того чтобы подтвердить или опровергнуть эту версию были изготовлены два макета крыла с одинаковыми профилями и отличающимися только рельефом поверхности — один гладкий, второй шероховатый (и сверху и снизу).
В качестве испытуемого был выбран профиль от действующей модели с характеристикой 6457, предложенный в 1981 г. Виктором Исаенко.

Для визуального сравнения ниже приведены профили Макарова – Кочкарева и Бенедек 6356в. Заранее приношу извинения за возможные неточности. Изображение получено из трофейного шаблона.

Вопреки всем нашим ожиданиям никаких видимых изменений по сопротивлению весы не зафиксировали.

Кое — кого из нашей команды пробило даже на глубокое разочарование (мол-де все это фигня и пустая трата времени). Признаюсь — и меня тоже. Но, каким- то непостижимым образом, шероховатый макет показал увеличение коэффициента подъемной силы (Су) на малых скоростях ( V=3-5 м/с). Эта формулировка не совсем корректна с точки зрения точной науки. Но я сознательно буду избегать таких терминов как число Рейнольдса и пр., т.к. для человека далекого от этих научных тонкостей такие слова могут показаться ругательными. Да простят мне научные работники мои неточные высказывания.

Виталий Витальевич настоял на дальнейших экспериментах. Возникло предположение, что искусственная шероховатость работает просто в качестве турбулизатора. Казалось — бы: чего проще? Приклей турбулизатор на уже имеющийся гладкий макет и сравни с шероховатым. Вот Вам и ответы на все вопросы.

Да не тут-то было. Снова ОБЛОМ! Никакой реакции на наличие турбулизатора. Я махнул рукой: «Делайте что хотите». (Начался сезон). С этого момента к работе активно подключились студенты и (следует отдать им должное) небезрезультатно. В одно прекрасное летнее утро раздается телефонный звонок и мне говорят: » Пацаны! А турбулизатор — то Вы лепите не тот и не совсем там. А точнее: совсем НЕ ТАМ».

Ребята провели серьезную работу по подбору геометрии и места расположения турбулизатора на крыле. Оказывается, что большинство турбулизаторов, которые мы видим на поле, — просто не работают и приклеены, не более чем, как дань традиции или для успокоения души. Эффективным, для данного профиля, оказался турбулизатор, размещенный на расстоянии 7% от передней кромки крыла, имеющий прямоугольное сечение, толщиной 0,6 мм. Причем и толщина и расположение по хорде — очень критичны. При толщине 0,5 он вовсе «исчезает». При 0,7-начинает нарастать сопротивление. (Это очевидно связано с толщиной пограничного слоя). Но, это не более чем мое личное предположение. Сдвиг по хорде более чем на 1% (это 1,5 мм в корневой части крыла) также приводит к полной потере эффективности. Эта фраза тоже некорректна. Турбулизатор — либо «ЕСТЬ», либо его «НЕТ».

Все это вовсе не означает что турбулизатор ненужен. Напротив: в результате длительного творческого поиска удалось увеличить критический угол атаки испытуемого крыла на 7%, что повлекло за собой увеличение Су (мах) почти на столько же.

Настало время сравнить все это с шероховатым крылом. Удивительно! Но шероховатое крыло дает увеличение критического угла атаки на 12%. (Это при полном отсутствии «творческого поиска»). Было построено «мягкое» крыло с шероховатостью только на лобовой части крыла (до лонжерона). Результат тот же. Это значительно облегчает процесс конструирования и постройки модели. Задача сводится к изготовлению шероховатого дибокса.

А в остальном конструкция имеет право быть традиционной (нервюры, обшивка и п,р.).

Обязан по ходу дела разрешить многочисленные споры по поводу существенного аэродинамического преимущества «твердого» крыла: ЕГО НЕТ. Во всяком случае приборы эту «существенную» разницу зафиксировать не могут. Вовсе не пытаюсь «занехаять», вполне имеющую право на жизнь, очень хорошую, передовую, технологически продвинутую конструкцию. Как технолог по профессии — просто ПРЕКЛОНЯЮСЬ. Да и воспроизвести такой старт на мягком крыле — просто невозможно по причине большой разницы в конструктивной жесткости. Я только констатирую сухие, упрямые цифры.

Кстати: при продувке мягкого крыла на больших скоростях (более 20 м/с) — действительно возникает характерный неприятный звук, но ожидаемого прироста сопротивления — нет.

Все мои попытки огласить результаты встречают один и тот же вопрос: «А как все это выглядит в случае LDA?. Когда человек не знает, что ответить — он говорит: «Хороший вопрос!». Сам себе удивляюсь, но, набравшись мужества и терпения, пришлось построить еще два макета (на сей раз оба с мягкой обшивкой). В качестве испытуемого был выбран профиль предложенный спортсменом А.Трофименко.


Поиск оптимального положения турбулизатора вызвал сомнения в целесообразности его использования вообще на профилях этой серии. Картинка даже не нуждается в комментариях. А, вот искусственная шероховатость, как это ни странно, производит тот же эффект, что и на профилях классической серии.

Не менее интересными оказались эксперименты по исследованию влияния толщины задней кромки на аэродинамические характеристики профиля. Вообще-то этот вопрос и не должен вызывать никаких сомнений (конечно — острая кромка лучше!). Но по причине устоявшихся конструктивных особенностей мы закрываем глаза на эти мелкие, на наш взгляд, моменты.

Должен признаться, что такой задачи вообще сначала никто и не ставил. Тема возникла, можно сказать, случайно. Просто в процессе заформовки твердого макета был допущен небольшой брачок (хлопун на обшивке). Пришлось изготовить второй. Бракованный макет выбрасывать жалко, технологический припуск по задней кромке никто даже и снимать не стал. Так макет и провалялся на полке до тех пор, пока научному руководителю не пришло в голову его продуть. Я возражал против дурной работы: Все равно на моделях общепринятой конструкции (а таких большинство) никто такие кромки делать не будет, потому что это очень сложно реализовать конструктивно.

Затянувшееся противостояние разрядил спортсмен из России Григорий Горбач, неожиданно озвучивший свое намерение построить резиномоторную модель с острыми кромками. Решили продуть, хотя бы для того, что бы убедиться в нецелесообразности этой затеи. Результат, мягко говоря, произвел впечатление: легкий шок, немая сцена и гробовое молчание. Первый вопрос: «Пацаны! А там ли мы копаем?»

Разница в лобовом сопротивлении двух абсолютно одинаковых макетов (классический профиль) отличающихся только задними кромками (0,6 и 0,1мм) составила 11% на скорости 25 м/с. В случае LDA эта разница составляет 28%. Это объяснимо: профили LDA обладают собственным сопротивлением намного меньшим, чем профили классической серии. А сопротивление донного среза обтекаемого предмета мало зависит от его формы. В нашем случае оно, видимо, зависит только от толщины задней кромки и от размаха крыла, и в первом приближении его можно считать величиной постоянной. Поэтому и его доля в случае обтекания предмета, обладающего меньшим сопротивлением, настолько велика.



В этом месте произошло разрушение макета. Поэтому кривая не закончена.

Должен заметить, что несколько моделей со всеми этими инновациями уже построены и проходят летные испытания. К огромному моему огорчению модель крестного отца острых кромок была угнана в феврале по причине остановки таймера.

С сентября 2012г. Проводит испытания резиномоторной модели член Украинской сборной Игорь Вивчар.

В состоянии постройки таймерная модель Олега Гришкова ( раскладушка с искусственной шероховатостью и острыми кромками).

Строит планер спортсмен из России Леонид Анохин.

Планер с искусственной шероховатостью члена Ураинской сборной Василия Бесчасного уже в феврале этого года летал на Кубке Америки.

К началу сезона будут иметь шероховатые LDAшки с острыми кромками Украинцы: Александр Трофименко, Олег Пшеничный и Виктор Чигирь.

Ведутся работы по постройке F-1-H, F-1-P, F-1-B для юношеской сборной Украины под руководством тренера Мозырского В.Р.

За этой технологией будущее! Просьба материал не минусовать! или делать это обосновано, Спасибо за понимание и внимание!

История автомобильных радиаторов

В процессе развития автомобилестроения появлялось много новых компонентов. Но некоторые детали присутствовали в конструкции «самоходных повозок» практически с начала их эксплуатации. Один из таких компонентов – автомобильный радиатор, история создания которых восходит к концу XIX – началу XX века.

Змеевики

До тех пор, пока двигатели были небольшой мощности, излишняя теплота рассеивалась прямо от двигателя и его узлов. При увеличении мощности стали применять первые радиаторы – в виде гладкостенной медной трубы, изогнутой в виде змеевика. В 1900 году было применено наружное оребрение этого змеевика.

«Сотовые» радиаторы

В 1913 году появился первый пластинчатый паяный медно-латуный радиатор. Параллельно ему появилась конструкция радиатора, в которой воздух проходил по горизонтальным воздушным трубкам внутри бачка, количество этих трубок со временем становилось все больше, пока не получился сотовый радиатор, который был распространен до середины 30-х годов.

Трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные радиаторы

Сотовые радиаторы достаточно трудоемки в производстве, громоздкие и тяжелые. Основной стимул развития автомобильных теплообменников – увеличение мощности двигателей и сокращение подкапотного пространства – заставил разрабатывать более сложные конструкции. У радиаторов появляются латунные донья, куда запаиваются медные трубки, окруженные стальными пластинами (трубчато-пластинчатые медно-стальные радиаторы). Вследствие использования стальных пластин при производстве трубчато-пластинчатых радиаторов возникают множество недостатков такой конструкции – большой вес, минимальные показатели теплообмена, низкая коррозийная стойкость сердцевины, низкая вибрационная стойкость.

В дальнейшем своем развитии такие радиаторы получают медную ленту вместо стальных пластин (трубчато-пластинчатые медно-стальные радиаторы), что позволяет существенно увеличить их теплоотдачу. Такой радиатор весит гораздо меньше при значительном улучшении тепловых характеристик.

Сборные алюминиевые радиаторы

Сборные алюминиевые радиаторы стали разрабатываться в СССР во время «холодной войны». Так как медь являлась стратегическим сырьем, исследователи стали пытаться создать алюминиевые радиаторы паяной и сборной конструкции. Сборные радиаторы имеют меньшую теплоотдачу, но дешевле в производстве.

Первые попытки создания алюминиевых сборных радиаторов были предприняты на Мариупольском (Ждановском) радиаторном заводе для автомобиля ЗиС-120, но оказались не очень удачными, так как за основу была взята конструкция с плоскоовальными трубками. Плоскоовальные трубки было невероятно трудно уплотнять на торцах в месте соединения с доньями, из-за чего проект оказался очень дорогим и его скоро свернули. Радиаторов такого типа было сделано около 2 тысяч штук.

Паяные (несборные) алюминиевые радиаторы

Первые шаги к наиболее современным теплообменникам – алюминиевым паяным радиаторам – были сделаны в 70-х года XX века. Первые радиаторы такой конструкции изначально были разработаны для автомобилей ГАЗ 3102. К сожалению, первый опыт оказался неудачным – алюминиевый паяный радиатор не справлялся теплоотдачей, особенно в городском режиме, и поэтому скоро был заменен медно-латунным. Однако причиной его слабой теплоотдачи являлось конструктивное исполнение алюминиевой ленты – ее шаг составлял примерно 8мм. Причина такой крупноячеистой конструкции сердцевины тривиальна – на заводе, выпускающем эти радиаторы, не было технологической возможности делать меньший шаг охлаждающей ленты.

Интересные разработки в области автомобильных радиаторов

Все развитие автомобильных теплообменников стремилось к увеличению теплоотдачи при сохранении габаритов и одновременном уменьшении стоимости. Темпы развития автомобильных радиаторов определялись быстрыми темпами развития автомобильных двигателей – мощности моторов росли очень быстро, и охладить его становилось все труднее.

В попытках добиться результата создавались различные интересные типы радиаторов, по каким-либо причинам не вошедших в серию. Наиболее интересные образцы представлены ниже:

Автотракторный радиатор

Интерес вызывает способ закрепления крышки бачков – при помощи болтов. Такой радиатор является ремонтопригодным, что особо важно для сельской местности.

«Безотходный» алюминиевый радиатор

Разрабатывался Бурковым В.В. для автомобиля «КамАЗ». Представляет собой довольно оригинальную конструкцию; взамен охлаждающих пластин использовались отходы алюминиевого производства (фактически опилки). Такой радиатор оказался довольно сложным в изготовлении и поэтому не получил распространения.

Алюминиевый паяный радиатор отопителя

Использовался для автобусов ЛиАЗ. Особый интерес этот радиатор вызывает в связи с использованием съемных патрубков радиатора. Такое решение, скорее всего, принято для унификации изделия – в условиях невозможности точно указать угол, в каком требуется зафиксировать патрубки, необходим изменяемый угол.

Алюминиевый сборный радиатор охлаждения с плоскоовальной трубкой

Разработан для автомобилей PORSCHE. В то время как традиционный алюминиевый сборный радиатор имеет круглые охлаждающие трубки, радиатор с плоскоовальными трубками возвращает нас к первым попыткам создания сборного радиатора. Зачем создавать радиатор с плоскоовальными трубками? Площадь контакта набегающего потока воздуха с такой трубкой на 30% больше, чем с круглой – соответственно, и теплоотдача больше.

Комбинированные радиаторы охлаждения и отопления

При создании таких радиаторов использовались комбинации традиционных материалов – меди, латуни, алюминия, стали. Наиболее яркий пример – сборный радиатор с круглыми алюминиевыми охлаждающими трубками и медными пластинами.

Улучшение конструкции автомобильных радиаторов Luzar

Развитие автомобильных теплообменников не останавливается. Появление новых типов радиаторов, имеющих свои достоинства и недостатки, сопровождается многочисленными и подчас незаметными улучшениями конструкции, имеющими огромное значение для повышение КПД данного узла автомобиля.

Предлагаем ознакомиться с некоторыми инновациями, разработанными и внедренными в производство автомобильных радиаторов Luzar.
Улучшение теплоотдачи – применение пластиковых турбулизаторов внутри радиатора.

Такое усовершенствование конструкции позволило улучшить показатели теплоотдачи. Турбулизатор образует завихрения потока охлаждающей жидкости в радиаторе – благодаря этому жидкость быстрее отдает тепло.

Универсальные радиаторы – применение термостойкой герметичной заглушки на месте крепления датчика включения вентилятора
Автомобили семейство «ЛАДА Самара» и «ЛАДА Десятка» с карбюраторным двигателем комплектуются датчиком включения вентилятора, для которого в бачке радиатора предусматривается отверстие с резьбой. Автомобили этого семейства с инжекторным двигателем датчиком включения вентилятора не комплектуются. Радиатор охлаждения для такой модификации двигателя отверстия под датчик не имеет.
Кроме того, автомобили ВАЗ-2105 имеют принудительный постоянный привод вентилятора (вентилятор не имеет электродвигателя и крутится вместе с оборотами коленвала) – в радиаторах на таких автомобилях датчик также не используется. Аналогичный радиатор для автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 имеет электровентилятор; радиатор для такого автомобиля предусматривает установку датчика включения вентилятора.

Применение термостойкой заглушки на месте крепления датчика позволило унифицировать шесть моделей радиаторов.
Универсальные радиаторы – двойные места крепления дефлектора (кожуха) радиатора

Данные радиаторы имеют универсальные места крепления дефлектора (кожуха) вентилятора, подходящие для автомобилей модификаций ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Для автомобилей ВАЗ-2105 используются верхнее и нижнее места крепления дефлектора (кожуха) радиатора; для автомобилей ВАЗ-2107 и ВАЗ-2104 – среднее место крепления дефлектора.

Такое усовершенствование получили и алюминиевые, и медно-латунные радиаторы Luzar.

Универсальные радиаторы – применение термостойкой герметичной заглушки на местах крепления датчика включения вентилятора и датчика перегрева. Применено на алюминиевых и медно-латунных радиаторах для автомобилей «Волга» и «ГАЗель» – унифицируют применение такого радиатора на автомобилях с двигателями ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406.

Радиатор отопителя салона: тепло в любой мороз

27 мая 2016

Чаще всего отопитель по старинке называют печкой. Он позволяет за короткое время прогреть промерзший салон автомобиля до вполне комфортной температуры. А основным элементом теплоотдачи является радиатор.

 

Принцип работы

Работа отопителя реализована, пожалуй, наиболее экономичным образом: за счет отвода избыточного тепла от двигателя. Поскольку даже в самые лютые морозы двигатель нужно охлаждать, часть его тепла используется для обогрева салона. В систему охлаждения добавлен еще один контур, включение которого производится либо вручную, либо по сигналу от блока климат-контроля.

Схема системы охлаждения двигателя

При включении контура отопления открывается клапан (кран) и прогретый антифриз поступает по патрубкам в радиатор отопителя. Одновременно включается вентилятор обдува, прогоняя холодный воздух через радиатор. Прогретый воздух подается в салон через открытые заслонки, а охлажденный антифриз возвращается к двигателю.

Регулировка температуры в салоне осуществляется либо изменением скорости работы вентилятора, либо контролем количества подаваемого в систему антифриза.

Система отопления салона включает сам радиатор, патрубки подачи и отвода охлаждающей жидкости, кран отопителя, вентилятор и салонный фильтр.

 

Конструкция

Радиатор отопителя имеет простую конструкцию, рассчитанную на долгий срок службы без серьезного технического обслуживания. Он состоит из трубок, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, соединенных плоскими пластинами-ребрами, улучшающими теплоотдачу.

По форме сечения трубки могут быть круглыми или плоскими. Круглые трубки проще в производстве, но менее эффективны в плане теплоотдачи. Для ее повышения в полости трубок размещают турбулизаторы – пластиковые спиральные полоски, вызывающие завихрение и перемешивание охлаждающей жидкости. Плоские трубки не нуждаются в дополнительных элементах: благодаря их форме, теплоноситель течет турбулентным потоком, намного лучше отдавая температуру. Радиатор печки с плоскими трубками получается еще и более компактным.

Радиатор с трубками круглого сечения
и турбулизаторами

Большинство современных радиаторов делается из алюминия. Их преимущества – маленький вес, отличная теплоотдача, долгий срок службы, устойчивость к коррозии. Но есть и минус: при повреждении такой радиатор дешевле заменить, чем чинить. На старых автомобилях еще можно встретить медные печки. Как правило, автолюбители ценят их за ремонтопригодность, поскольку медь легко запаять. По остальным параметрам медный радиатор заметно уступает алюминиевому: тяжелый, громоздкий и достаточно дорогой.

Встречаются также и комбинированные модели: медные трубки с алюминиевыми ребрами-сотами. Такой радиатор можно отремонтировать в случае поломки, он меньше весит и ниже по стоимости.

 

Типичные проблемы и поломки

При нормальной эксплуатации системы охлаждения радиатор печки не требует какого-либо вмешательства в работу. Самые распространенные неисправности – внешнее загрязнение, засор внутренних трубок, воздушные пробки, нарушение герметичности.

Причиной загрязнения радиатора чаще всего становится неисправность салонного фильтра: разрыв фильтрующего элемента или уплотнителя, неправильная форма или размер (щели по периметру), несвоевременная замена. Вся пыль и грязь, которую должен задерживать фильтр, попадает на радиатор, забивает щели и ухудшает теплоотдачу (а водитель и пассажиры этим дышат).

Изнутри трубки радиатора забиваются накипью, ржавчиной, грязью. Иногда настолько, что антифриз по ним просто не проходит. Особенно этому подвержены плоские трубки из-за тонкого просвета, но и радиаторы с круглыми трубками страдают от грязи: турбулизаторы отлично умеют собирать на себя все взвеси. В результате такой радиатор требует серьезной промывки и чистки, которую лучше проводить на СТО. Профилактикой этих проблем будет своевременная замена охлаждающей жидкости и поддержание ее количества на необходимом уровне (это будет и профилактикой завоздушивания системы отопления). Еще одной причиной засора радиатора может стать залитый в систему охлаждения герметик.

Накипь в радиаторе отопителя

Самая печальная ситуация складывается с протечками. Поскольку отопитель спрятан под торпедо, от внешних воздействий он защищен хорошо. Главными врагами в этом случае становится внутренняя и внешняя коррозия, трещины пластиковых частей, течи в местах соединения патрубков, повышенное давление в системе охлаждения. В алюминиевых радиаторах подобные поломки не ремонтируются, в медных моделях есть возможность запаять течи. Но, как правило, мастера советуют сразу менять радиатор, поскольку ремонт обходится дороже и оправдывает себя только на редких или очень дорогих моделях. Чтобы радиатор отопителя прослужил дольше, достаточно следить за системой в целом: использовать качественный антифриз (слишком агрессивные жидкости будут разъедать металл), вовремя его менять, поддерживать необходимый уровень в системе, следить за исправностью клапанов.

Протечка антифриза из радиатора

На качество отопления могут повлиять и другие факторы. Например, поломка крана отопительного контура, неисправность вентилятора, выход из строя водяного насоса. Самое неприятное – повреждение прокладки ГБЦ. Если качество обогрева салона заметно ухудшилось, точную причину можно будет назвать только после диагностики.

 

Эксплуатация

Эксплуатация самого радиатора сводится к его грамотной установке. Он не требует особого внимания, и при нормальном режиме использования может прослужить достаточно долго. Большего внимания требуют другие элементы системы: нужно вовремя менять фильтр салона, делать замену и долив охлаждающей жидкости, вовремя менять водяную помпу (если сломана), термостат, кран подачи антифриза в контур отопления (кран может засориться или заклинить), следить за состоянием патрубков, не повышать давление в системе охлаждения сверх нормы.

Одно из важных условий использования обогрева салона – следить за температурой ОЖ при включении печки. Включать ее можно только после того, как двигатель прогреется до рабочей температуры (а охлаждающая жидкость – до 60°С). Этот прием позволит двигателю быстрей прогреться (уменьшается износ деталей), поскольку не будет оттока тепла. Слишком раннее включение отопителя приведет не только к досрочному износу двигателя, но и к запотеванию самого радиатора печки. На влажном металле моментально образуется плесень, ржавчина, и в салоне появляется неприятный запах.

 

При соблюдении всех необходимых требований печка, особенно качественная, и через 10 лет будет нормально работать, без каких-либо неприятных сюрпризов.

 

Советы по выбору нового радиатора печки читайте в нашем «Гиде покупателя».

 

 

Turbulator — простой дешевый DIY

Хорошие идеи, но множество невероятно сложных переменных: порода древесины, сухость, длина, размер сколов, как она загружена в топку, насколько заполнена топка, скорость горения, точная настройка контроль тяги на воздуходувке, тяга дымохода, ветровые условия, препятствия, внешняя температура, температура воздуха для горения, влажность внутри и снаружи, температура воды, скорость потока воды, степень чистоты трубок hx и, возможно, многое другое, включая размер самой цепи.

Исходя из моего опыта и со всеми вышеупомянутыми переменными, я изначально использовал температуру зонда в дымоходе 600 и до 900F (3 сезона назад). После ослабления тягового вентилятора и добавления цепных турбулизаторов, которые имеют длину hx-трубок (если бы я сохранил еще одно звено, они бы висели ниже hx-трубок), я теперь использую датчик температуры дымохода 400-600F с довольно стабильный ожог в 500Farea. Когда я испытал высокие температуры в дымоходе, я позвонил в Bioheat (его предшественник) и мне сообщили, что «большинство пользователей Tarm видят температуру в дымоходе около 600F.»

Что касается цепных турбулизаторов, я также знаю, что с температурой дымохода зонда 400Fit для меня невозможно получить номинальную мощность 140 тыс. Британских тепловых единиц от Tarm, за исключением дельта-t около 90-100F. temp Я могу достичь номинальной мощности при гораздо меньшей дельте-t. Я также знаю, что цепные турбулизаторы плюс регулировка заслонки вытяжного вентилятора привели к падению температуры в дымоходе на 100F +. Я измеряю мощность расходомером (галлонов в минуту x 500 x delta-t) .Сам расходомер не является сверхточным, поэтому мои измерения неточны, но дают хорошее относительное значение производительности котла.

Я знаю, что у некоторых, возможно, у Tarm и, конечно, у других марок, наблюдаются более низкие температуры дымохода. Переменные, с которыми я застрял, — это моя древесина, в основном сосна, сосновые плиты или осина, все из которых очень сухие и быстрые, горячее горение дерева и мой дымоход с создаваемой им тягой. Если бы мне нужно было обжечь дуб, гикори, твердый клен и т. Д., Мой опыт мог бы сильно отличаться.

Я думаю, что упражнение с работой турбулизатора было бы интересным, но не очень полезным, за исключением того, которое выполняет упражнение, из-за большого количества переменных и невозможности проводить контролируемые эксперименты.Имеется техническая литература и данные о характеристиках турбулизаторов различных конфигураций, но в литературе, которую я видел, не тестировались тщательно разработанные и тщательно спроектированные «цепные» турбулизаторы.

Помимо всего прочего, мне кажется, что большинство, если не все, котлы с нисходящей газификацией с теплообменниками с дымовыми трубками выиграют от турбуляторов, независимо от конфигурации. Цепные турбуляторы просты в изготовлении и установке (в некоторых котлах), дешевы, выносливы, легко чистятся и работают.Для меня нетрудно использовать их или другой тип турбулятора по выбору. Предостережение заключается в том, чтобы с турбулизаторами температура дымовых газов не была настолько низкой, чтобы вызвать конденсацию дымовых газов.

(PDF) Влияние изменения угла лопастей турбулизатора на впускной коллектор для повышения мощности и крутящего момента 4-тактного мотоциклетного двигателя

IOP Conf. Серия: Физический журнал: конф. Серия 1317 (2019) 012108

В приведенном выше описании поясняется, что использование изменения углов лопастей турбулизаторов

указывает на качество сгорания.Это можно увидеть по увеличению и уменьшению мощности и крутящего момента на мотоциклах

, которые используют вариации угла турбулентности лопастей во впускном коллекторе, по сравнению с теми

, которые их не использовали (турбулизаторы). В заключение, турбулентность влияет на форму воздуха, поступающего в камеру сгорания

, будет более турбулентным и влиять на процесс сгорания в камере сгорания

. Это соответствует тому, что более однородная смесь более легко воспламеняется, в то время как турбулентность

также способствует ускорению распространения пламени и вызывает более быстрое сгорание [7].

Напротив, добавление турбулентности повлияло на количество воздуха, вдыхаемого / всасываемого поршнем

, потому что сопротивление, создаваемое лопастями турбулентности, влияло на объемный КПД.

Турбулятор под углом 40 лопастей положительно сказался по сравнению с турбулятором с углом 25 и 55 лопастей

соответственно. Это можно увидеть на рисунке 10 графика результатов теста. Из графика

видно, что уменьшение и увеличение мощности и крутящего момента мотоциклов, использующих лопасти турбулентности

, изменяют угол во впускном коллекторе.

5. Заключение

Использование турбулентности во впускном коллекторе при угле лопастей 25 градусов снизило мощность на 22% и

крутящего момента на 9%. Использование турбулентности во впускном коллекторе под углом 40 градусов увеличило мощность

на 12% и крутящий момент на 3%. Использование турбулентности во впускном коллекторе под углом 55 градусов лопасти

уменьшило мощность на 9% и крутящий момент на 7%. Это означает, что использование турбулентных углов наклона лопастей

во впускном коллекторе существенно повлияло на мощность и крутящий момент четырехступенчатых мотоциклов.

Список литературы

[1] Нели Ана Муфарида. 2016. «Analisis Prestasi Kerja Motor 4 Tak Dengan Penggunaan Turbo

Cyclone». Jurnal Kajian Ilmiah дан Teknologi Teknik Mesin. Vol.1 No. 1 tahun 2016.

[2] Setyawan Bekti Wibowo dan Soedgihardo S. 2015. «Анализ Унджук Керья Месин Сепеда Мотор

4 Tak Dengan Penambahan Turbulator Pada Впускной коллектор». Jurnal Rekayasa Mesin. Vol.

10 № 2 тахун 2015.

[3] Питтс, Дональд Р.Дэн Лейтон Э. Сиссом. 2008. Теори дан Соал-соал Перпиндахан Калор. Джакарта.

Пенербит Эрланга.

[4] Мансон, Р. Брюс. Dkk. 2005. Mekanika Fluida. Edisi Keempat. Джакарта: Эрланга.

[5] Поттер, Мерл К. и Дэвид К. Виггерт. 2008. Mekanika Fluida. Джакарта: Penerbit Erlangga.

[6] Андреас Галих Димаранггоно. 2009. «Унджук Керджа Мотор Бенсин Эмпат Лангках Сту Силиндер

Менггунакан Торак Дженис Плоский Дибандинг Менггунакан Торак Дженис Доум.”

(http://lib.unnes.ac.id/5044/1/5635.pdf), диаксес 30 мая 2017 г.

[7] Вардан Суянто. 1989. Теори Мотор Бенсин. Джакарта: Departemen Pendidikan дан Kebudayaan

Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi Proyek Pengembangan Lembaga Pendidikan Tenaga

Pendidikan.

[8] Сутойо. 2011. Месин-месин Пембакаран Далам (Двигатели внутреннего сгорания). Magelang:

Program Studi Mesin Otomotif Universitas Muhammadiyah Magelang.

[9] Wiratmaja, I Gede.2010. «Аналиса Унджук Керья Мотор Бенсин Акибат Пемакаян Биогазолин».

(http://ojs.unud.ac.id/index.php/jem/article/view/2313), diakses 5 июня 2017 года. Jurnal Energi

Dan Manufaktur, [S.l.], ноя. 2012. ISSN 2302 — 5255.

[10] Хасан Максум. Dkk. 2012. Технологи Мотор Бакар. Паданг: UNP Press.

[11] Ренди Мейрага. 2013. «Pengaruh Variasi Sudu Turbo Cyclone Terhadap Unjuk Kerja Pada

Kendaraan Honda Civic SR4». JTM. Том 01 № 02 тахун 2013, глм.206-210.

[12] Липсон, Чарльз и Нарендра Дж. Шет. 1973. Статическое проектирование и инженерный анализ

Эксперименты. Токио, Япония: Mc Graw-Hill Kogaklusa, Ltd.

[13] Wawan. П, Хасан. М, Дви. С.П., Мери. А и Ретно. W. 2016. Экспериментальное исследование применения Auto

на холостом ходу в работе двигателя экскаватора. Материалы конференции AIP, т.

1717. № 1. 10.1063

Качество, которому можно доверять, по разумной цене!

Радиатор вашего автомобиля представляет собой теплообменник, который передает тепло от горячей охлаждающей жидкости, протекающей через него, воздуху, продуваемому вентилятором.Радиатор обычно делают из алюминия, который раскладывают на листы, а затем сгибают в плоскую трубку. Если ваш радиатор выходит из строя или изнашивается, вся система охлаждения автомобиля выходит из строя. Если вы чувствуете, что ваш автомобиль перегревается, вы можете сегодня же прийти в сервисную службу Wayne’s Service Plus в США для оценки вашего радиатора.

Как работает радиатор?

Горячая охлаждающая жидкость или антифриз течет в обычно алюминиевый радиатор, и радиатор охлаждает жидкость.Вентилятор автомобиля также помогает охладить горячую охлаждающую жидкость, и жидкость течет обратно в двигатель. Этот цикл повторяется во время движения, чтобы двигатель не перегревался. Радиаторы также иногда включают турбулизатор или ребро, которое увеличивает турбулентность охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор. Создание турбулентности означает, что большее количество охлаждающей жидкости будет попадать в трубу, тем самым отводя больше тепла и быстрее охлаждая жидкость.

По мере старения радиатора в охлаждающей жидкости накапливаются минеральные отложения, которые, в свою очередь, блокируют поток жидкости через систему.Это вызовет давление в системе охлаждения вашего автомобиля, что может повредить водяной насос, шланги и термостат. Чтобы убедиться, что радиатор вашего автомобиля работает должным образом, вы можете доставить его в сервисный центр Wayne’s Service Plus. Обслуживая жителей Крэнстона, Род-Айленд, Линкольна, Род-Айленд, Норт-Провиденс, Род-Айленд, Потакет, Род-Айленд, Провиденс, Род-Айленд и других городов с 1995 года, мы являемся экспертами во всем, что касается ремонта автомобилей, и можем позаботиться о вашем автомобиле, от бампера до бампера.

Как узнать, нуждается ли мой автомобиль в замене радиатора?

Вот некоторые признаки того, что ваш Acura, Chevrolet, Chrysler, Dodge или что-то среднее может нуждаться в замене радиатора:

• Указатель температуры показывает «горячий».

Если указатель температуры на приборной панели постоянно нагревается, это означает, что либо заканчивается охлаждающая жидкость, либо возникла проблема с радиатором.

• Обесцвечивание или ржавчина радиатора.

В случае утечки в радиаторе горячая охлаждающая жидкость может вырваться наружу и попасть на детали двигателя. Жидкость будет пузыриться и испаряться, оставляя некоторое изменение цвета и, в конечном итоге, ржавчину.

Если вы видите ярко-зеленую, иногда желтую или розовую жидкость, вытекшую из вашего автомобиля, скорее всего, проблема с радиатором.

Если пар выходит из-под капота, ваш автомобиль перегревается, что, вероятно, указывает на неисправность радиатора.

Если вы заметили один или несколько из этих признаков, необходимо как можно скорее доставить свой автомобиль для проверки радиатора и / или замены охлаждающей жидкости. Если вы находитесь в районе 02904 или поблизости от него, вы можете обратиться в «Сервис Плюс Уэйна».

Ваш надежный магазин по замене радиаторов

Здесь, в Wayne’s Service Plus в Провиденсе, мы являемся экспертами во всем, что касается ремонта автомобилей, и можем эффективно и с минимальными затратами отремонтировать или заменить ваш радиатор.Мы проведем всесторонний осмотр вашего автомобиля и сможем определить, требуются ли другие услуги, такие как плановое техническое обслуживание, настройка или ремонт радиатора. Причины, по которым вам следует вести с нами бизнес:

• Прозрачность
• Честность
• Целостность
• У нас рейтинг 100 по отзывам 283 довольных клиентов.

Мы занимаемся ремонтом автомобилей с 1995 года, и наши технические специалисты ставят во главу угла высокое качество обслуживания клиентов.Наша миссия, специализирующаяся на техническом обслуживании, диагностике электрооборудования и ремонте автомобилей, — превзойти ваши ожидания, заслужить ваше доверие и предоставить самое надежное, честное и вежливое обслуживание, доступное сегодня на рынке. Если вы находитесь в Провиденсе, Линкольне, Род-Айленд или прилегающих районах, позвоните нам по телефону 401-455-0282 или перейдите на https://waynesservice.com/, чтобы записаться на прием! Сервис Уэйна Плюс — качество, которому можно доверять, по разумной цене !.

Могут ли аэродинамические поверхности с ямочками уменьшить сопротивление?

Беседа в пабе, которая в какой-то момент, вероятно, велась большинством студентов инженерных специальностей, вращается вокруг нанесения ямок в виде мяча для гольфа на аэродинамических поверхностях самолета или автомобиля.Иногда это происходит из-за повторного показа плохо написанного и плохо снятого австралийского телефильма о гонках на солнечных батареях. В фильме рассказывается о том, как отважные молодые австралийцы пытаются, несмотря ни на что, мчаться по стране, используя только силу солнца. На самом деле это мусорный фильм, но один из молодых людей предлагает покрыть поверхность машины ямочками, «как доску для серфинга или мяч для гольфа». несколько лет назад), конечно, можно увернуться от автопоезда и выиграть гонку на много миль.Но это все в вымышленной стране телевидения, где законы физики применяются только тогда, когда это соответствует сценарию. В реальном мире использование ямок, по-видимому, ограничивалось внешней поверхностью мячей для гольфа почти исключительно.

В производстве мячей для гольфа ямки стали общепринятой практикой с 1930-х годов, когда исследования показали, как они могут увеличить подъемную силу и уменьшить сопротивление сферического объекта в полете. Но что, кажется, запутало воду — по крайней мере, в том, что касается гоночной инженерии, — так это тот факт, что игра в гольф — это все, что связано с вращающимся мячом, а не просто уменьшением сопротивления не вращающемуся телу.Так можно ли применить тот же принцип к гоночным автомобилям? Ходят слухи, что в последние годы команда Формулы-1, которую считали Ferrari, экспериментировала с ямочками на поверхностях, но не смогла заставить их работать за пределами аэродинамической трубы.
Однако случайная встреча в PRI между редактором CAW и поставщиками овальных гусениц Fast Wings привела к тому, что в RCE V16N3 было опубликовано изображение крыла одной из американских фирм с ямочками. «Ямочки вроде работают. Автомобиль держался в нем намного лучше, обод даже поворачивался внутри шины », — объяснил представитель Fast Wings, но у фирмы не было доступных данных об использовании ямок на аэродинамической поверхности.Тем не менее картина была замечена в Индианаполисе, и Джош Пёртнер из Zipp Speed ​​Weaponary, одного из мировых лидеров рынка гоночных велосипедных колес, связался с Racecar.

Фирма Пертнера, Zipp, владеет мировым патентом на велосипедные колеса с ямочками на дисках, и они, похоже, работают, поскольку их выбрали несколько ведущих команд, включая некоторых лидеров Тур де Франс. Зипп потратил время и деньги на разработку ямок в низкоскоростной аэродинамической трубе Texas A&M
Колеса с ямочками показали очень хорошие числа Рейнольдса, особенно по сравнению с аналогичными версиями без ямок.Для тех, кто не поклоняется алтарю аэродинамики, число Рейнольдса представляет собой точку, в которой поток меняется с ламинарного на турбулентный (или Recr). На гладких дисках Zipp это было намного выше, чем на колесах с ямочками, и это предполагает, что у Recr они меньше из-за наличия ямок. Это также предполагает, что углубления делают поток турбулентным в более ранней точке, поэтому более энергичный турбулентный поток может оставаться прикрепленным к поверхности дольше. Теоретически это может сделать поверхность крыла с ямочками намного более эффективной, чем поверхность без ямочек.Также интересен тот факт, что на сегодняшний день все ямочки на щеках, с которыми экспериментировали в терминах гоночных автомобилей, имели круглую или овальную форму, однако исследования гольфа показали, что шестиугольники на самом деле являются наиболее эффективной формой (по крайней мере, на шарах). На самом деле Zipp пробовал другую форму, но до сих пор сталкивался с трудностями в производственном процессе: «На самом деле мы используем икосаэдрические (20-сторонние) ямки на нашем дисковом колесе, однако процесс формования заканчивается тем, что углы немного смешиваются, чтобы они — объяснил Пёртнер.«Мы смотрим на другие формы и конфигурации, и кажется, что именно углы формы действительно отключают воздушный поток и создают эффект. Однако, как и в любом другом случае, затраты, связанные с тестированием множества вариантов, чрезвычайно высоки, и кроме того, идет постоянная битва между идеальным инженерным дизайном и технологичностью производства в производственных масштабах ».

Внутренняя форма ямки — еще одна область, которой не пока полностью поняли. Zipp использует ямочку в форме мениска с плоским дном, которое поднимается вверх по краям.Очевидно, эта форма популярна в современном дизайне мячей для гольфа, особенно у производителя Titleist.

Испытания колес Zipp и большинства велоколес в туннеле немного отличаются от испытаний автомобилей. Колесо вращается в воздушном потоке, и измеряется количество энергии, затрачиваемой на вращение колеса. Затем это учитывается вместе со стандартными измерениями поступательного сопротивления, подъемной силы и боковой силы относительно оси колеса. Таким образом, по сути, эти два измерения должны быть сбалансированы, так как некоторое увеличение сопротивления может показать аналогичные или даже большие потери с точки зрения энергии на вращение.В этих тестах колеса Zipp с ямочками показали гораздо лучшие показатели по сравнению с конструкциями без ямок, как и еще одна область, с которой Zipp экспериментировала, — форма обода.
«Передняя кромка велосипедного колеса — это шина, которая по существу имеет круглое сечение, поэтому мы должны разработать такие формы обода, которые могут повторно захватывать воздух, отделяющийся от шины. Идея, лежащая в основе нашего дизайна, заключается в том, что эти формы обода могут использовать воздушный поток только в том случае, если воздух прилипает к поверхности обода. С V-образным ободом или ободом с плоскими сторонами воздушный поток отделяется от подветренной стороны обода, как только обод начинает сталкиваться с потоком воздуха более чем на один или два градуса от оси.Или, другими словами, когда колесо разворачивается против ветра », — пояснил представитель Zipp. Отделившийся поток вызывает образование пустого пространства за ободом и, по крайней мере, на велосипедном колесе, это основной источник сопротивления колесу. «Два года назад мы протестировали ямочки на одном из наших ободов, которые имели по существу параболическую форму, и обнаружили, что они абсолютно ничего не делают. Но на самом деле это колесо заключалось в том, что воздушный поток отделялся от шины, поэтому обод не мог действовать как аэродинамический элемент, поскольку он не видел никакого воздушного потока напрямую.’
Вполне возможно, что аналогичные сценарии предотвратили появление ямочек на щеках, когда производители гоночных автомобилей экспериментировали с ними, не имея полного представления о том, как они работают. «Благодаря изогнутой секции мы смогли удержать воздушный поток на поверхности обода до семи или восьми градусов рыскания, но в конечном итоге поток начинает отделяться или« останавливаться »на задней стороне. Используя ямки в сочетании с этими формами обода, мы заставили воздушный поток перейти в состояние с более высокой энергией, образуя турбулентный пограничный слой около поверхности обода, который позволяет воздуху оставаться прикрепленным к ободу даже под большими углами.Компромисс заключается в том, что мы создаем немного более высокое сопротивление трения кожи на ободе, — продолжает человек из Zipp, — но поскольку это примерно в 10 раз ниже сопротивления давления, мы находим выпуклый обод, который заметно аналогично мячу для гольфа в том, что уменьшение сопротивления давлением во много раз превышает полное сопротивление поверхностного трения. В результате получается колесо, которое не только быстрее в одном состоянии, но и быстрее в диапазоне условий, с которыми вы будете сталкиваться большую часть времени ».
Хотя колесо гоночного автомобиля несколько отличается по форме, возможность использования колпаков ступиц с ямочками или боковин это, безусловно, интересное предложение, которое требует дальнейшего изучения.

Хотя это не совсем ямочки в смысле Zipp, крыло «турбулятора», используемое Oak Racing в LMP1, использует аналогичную концепцию
Помимо работы с колесами, Zipp также разработала ступицу с ямочками для гоночных циклов, что указывает на области такие как карданные валы одноместного гоночного автомобиля, возможно, выиграют аналогичным образом. Такая область постоянно подвергается воздействию чувствительного заднего воздушного потока, и, хотя она короче и требует несколько иных требований, принципы потенциально могут быть переданы.« Я думаю, что наша новая ступица с ямочками очень похожа на карданный вал гоночного автомобиля, и на ступице мы видим снижение лобового сопротивления на 14-20 г при малых углах рыскания в аэродинамической трубе (на скорости 30 миль в час), и это лишь очень небольшая часть, — объясняет Пёртнер. «При более высоких углах рыскания фланцы (втулка Zipp имеет длину всего 100 мм с фланцами на каждом конце) начинают блокировать воздушный поток над центром втулки, поэтому эффект исчезает», — утверждает Пертнер. Маловероятно, что это проблема с приводным валом гоночных автомобилей.
Итак, в каких еще областях может быть полезна поверхность с ямочками? Возможно, диффузор или даже весь пол? Могут ли ямочки сделать крыло более эффективным? Похоже, Lexus сделал ямочки на полу одного из своих дорожных автомобилей, чтобы «снизить уровень шума». Возникает вопрос: снижает ли это шум за счет уменьшения сопротивления?
Один из инженеров Zipp ранее участвовал в программе создания аэродинамической трубы Chevrolet IRL. Один из вопросов, который он поднял, заключался в том, что это, вероятно, не проблема в IRL или подобных гонках, поскольку углы крыльев настолько малы, и они никогда не видели проблем с разделением в туннеле ни на одной из своих конструкций, поэтому они настраивали крыло. формы очень похожи на крыло самолета.- объяснил Пёртнер. «В Формуле 1, в таком месте, как Монако, низкая скорость и кратковременные эффекты на крыльях с очень высокой прижимной силой могут быть интересны. На какой-то более высокой скорости вы, вероятно, увидите соответствующее число Рейнольдса, чтобы поток не разделился на некоторых участках пути (таких как туннель или Массанет), но ваше число Рейнольдса через шпильку Loews или La Rascasse может быть уменьшено в несколько раз. 10 и более », — продолжил он. Хотя Монако является ярким примером в Формуле 1, этот принцип может применяться к другим типам автомобилей на других уличных трассах, таких как По, Франция или Хьюстон, США, а также на некоторых более извилистых трассах, таких как Хунгароринг.

«Интересно, могут ли ямочки только увеличивать сопротивление поверхностного трения на высокой скорости, но, возможно, увеличивать прижимную силу и уменьшать сопротивление на низкой скорости. Или, по крайней мере, просто уменьшите скорость сваливания крыла на какой-то процент, что-то вроде генераторов вихрей на крыле самолета, которые служат либо для увеличения угла сваливания, либо для уменьшения скорости сваливания », — заключает Пертнер.
Конечно, существует множество других вопросов, на которые нет ответа, например, насколько большими должны быть ямочки на щеках? А насколько глубоко? В такой формуле управления, как F2 или GP2, может ли наклейка с углублениями на нижней стороне крыльев автомобиля быть несправедливым и юридическим преимуществом? Если бы на каждой поверхности автомобиля были ямочки, было бы это еще лучше? В конце концов, у акул грубая кожа по всему телу, что, как говорят, позволяет им более эффективно проходить через воду.Есть много заблуждений и неизвестностей, связанных с ямочками в аэродинамическом дизайне, как сказал один специалист по аэродинамике racecar: «Это то, что всплывает то и дело, но на самом деле так и не продвинулось, по крайней мере, пока…»

Pinewood Derby Times Том 10, выпуск 11

— Характеристика — Турбулизаторы
— Наконечник скорости — Добавление тормозов в ваш автомобиль
— Автомобильная витрина Pinewood Derby
— Вопросы и ответы

---

Турбуляторы
Когда я впервые участвовал в гонках дерби из соснового леса, я купил все буклеты скоростных наконечников на рынке (в то время их было немного).Один из купленных мной буклетов «Что каждый родитель должен знать о автомобилях Pinewood Derby и многом другом» Тада Марвина выделялся тем, что в нем акцент был сделан на аэродинамике (и в нем банально учитывались другие факторы, такие как смазка и утяжеление. несколько неопытный, я скептически относился к тому, что аэродинамика действительно так важна.

Одним из методов улучшения аэродинамики, рекламируемых в буклете, было использование турбулизаторов. Вероятно, как и большинство из вас, слово «турбулизатор» звучало для меня как вымышленное слово.Но я поискал его, и в словаре технических терминов турбулятор — это устройство для улучшения воздушного потока над поверхностью.

Когда воздух течет над поверхностью (например, крылом самолета или пропеллером), воздух хочет прилипать к поверхности. Когда он покидает заднюю часть крыла, воздух становится турбулентным, создавая сопротивление. Однако, если воздух может стать турбулентным до того, как он достигнет задней части крыла, сопротивление значительно снизится. Таким образом, к крылу добавлен гребень (турбулизатор), чтобы разделить воздушный поток, создавая турбулентность перед задней частью крыла.Похожая концепция используется для мячей для гольфа (ямочки).

Турбулятор на роторе модели вертолета
Источник: www.rcgroups.com
(Обратите внимание на выступ над предупреждающей наклейкой)

Обычно турбуляторы используются там, где скорость воздуха высока, а вес невелик, например, на крыле планера или винте. Итак, учитывая более низкие скорости автомобиля дерби из соснового леса, кажется сомнительным, что турбулентность хвоста достаточно сильна, чтобы повлиять на скорость автомобиля. Но давай выясним.

Экспериментальная установка
Вместо использования полосы, как на роторе вертолета, я использовал технику, описанную в буклете Тада Марвина. Турбулизаторы выполнены в виде ряда штифтов вдоль верхней точки автомобиля.

Пальцы турбонагнетателя

Я использовал более традиционный кузов в форме автомобиля, так как он, вероятно, будет иметь большее аэродинамическое сопротивление, чем плоский дизайн. Таким образом, если турбуляторы помогают, они должны принести больше пользы при полноценной конструкции, чем при тонкой конструкции.

Характеристики автомобилей были:

• Пять унций с точкой баланса в один дюйм
• Стандартная колесная база
• Три колеса на земле для езды по рельсам
• RA Racer Wheels (меньшее аэродинамическое сопротивление, чем у полноразмерных колес
• Оси скорости Awana
• Смазка Krytox 100

Десять плавок были проведены с турбулизаторами. Затем штифты были вытянуты, и (для компенсации веса штифта) 0,015 унции веса были помещены в карман под днищем (в том же относительном месте, что и штифты).Затем было проведено еще десять заездов.

Результаты эксперимента
С турбуляторами автомобиль пробежал среднее время 2,503 со стандартным отклонением 0,003. Без турбулизаторов автомобиль проехал 2,504 секунды со стандартным отклонением 0,002. Разница в тысячную секунду меньше стандартного отклонения, поэтому она несущественна. Тест был повторен с аналогичным результатом.

Заключение
Аэродинамика играет важную роль в гонках дерби из соснового леса, но это меньший фактор.Поэтому не забудьте позаботиться о таких «важных вещах», как смазка, взвешивание, подготовка колес и осей и центровка. Затем минимизируйте аэродинамическое воздействие не за счет турбулизаторов, а за счет создания низкопрофильного автомобиля. (1)

(1) Для получения дополнительной информации об аэродинамике см .:
, том 3, выпуск 9, «Большие дебаты — аэродинамика», и
, том 5, выпуск 9, «Испытания в аэродинамической трубе».

---

Speed ​​Tip

Добавление тормозов в машину
Питер Хольземер

Вы не сможете выиграть, независимо от того, насколько быстро ваша машина, если она будет повреждена на остановочном участке трассы.Наша районная трасса представляет собой сорокафутовую деревянную гусеницу с приподнятой на три фута стопорной секцией, оканчивающейся стопорной планкой из поролона в конце трассы. К сожалению, самые быстрые автомобили проезжают через стопорную секцию, относительно сильно ударяясь о стопорную планку из пенопласта. Эти быстрые машины либо переворачивают перекладину на твердый пол, либо ударяются о пену с такой силой, что они отскакивают назад через секцию остановки на трассу. Иногда отскакивающие машины сталкиваются с другими, более медленными машинами, нанося ущерб всем участникам.

На втором году гонок машина моего сына была самой быстрой в первом заезде. Его машина проскользнула через стопорную секцию, ударилась о стопорную планку и перевернулась на пол, изогнув заднюю ось. Не понимая, что ось погнута, мы продолжали гоняться и побеждать, только чтобы машина замедлилась в финале. Моему сыну посчастливилось занять третье место в общем зачете, но другим топовым машинам повезло меньше. Эти автомобили также получили повреждения из-за стопорной планки из пенопласта, но в итоге потеряли свои лидирующие позиции.После этого опыта мы решили, что нужна замена — тормоза для машины.

Тормозная система очень проста, всего две небольшие полоски черной наждачной бумаги для гипсокартона зернистостью 80, приклеенные к днищу автомобиля перед и за задней осью. Эта наждачная бумага заставляет автомобиль быстро замедляться, когда он достигает поднятого упора. Замедления достаточно, чтобы автомобили не подпрыгивали на стоп-баре. Теперь мы добавляем тормоза на все наши вьючные автомобили, идущие на районную гонку. На прошлогоднем мероприятии ни один из наших вьючных автомобилей не разбился.

---

Автомобильная витрина

Некоторые автомобили используют наш вольфрамовый навес.

Вольфрам на дереве — Glen Stowers

Я зашел в ваш магазин, чтобы купить вольфрамовый навес и немного вольфрамовой замазки в конце мая. Став взрослым, я готовился к своему первому за 30 лет забегу дерби на сосновом лесу. Я ждал этого более десяти лет … мысленно прокручивая дизайн и делая наброски того, что, по моему мнению, будет работать лучше всего.Я участвовал в соревнованиях по стандартному дерби с предельным весом в 5,5 унций на автомобиле, который я специально сконструировал для использования с вашими вольфрамовыми весами. Остальная часть автомобиля была построена из стандартного комплекта дерби BSA из соснового леса, из которого мне разрешили модифицировать колеса. Я не только выиграл соревнование на скорость, но и выиграл категорию «Лучшая краска» за свою мореную отделку дерева. Я называю это «Вольфрам на дереве!» или «ВАУ!»

Я не только победил все машины дерби в категории стоковых машин, я взял свою машину на профессиональную стоковую трассу и провел неформальную гонку с самыми быстрыми автомобилями ночи (полностью управляемыми гравитацией).Победивший профессиональный серийный автомобиль принадлежал человеку, который сказал, что его машина ни разу не была побита ни в одном заезде за годы гонок. Мы дважды участвовали в гонках… Я дважды его обыграл!

Purple Haze — Дэвид Кит

Я помог сыну друга (Кристиану) спроектировать и построить эту машину, которая в прошлую пятницу и субботу превзошла 200 машин. Он также выиграл свой индивидуальный пакет в четверг. Он был так взволнован! Спасибо за все что вы делаете. Наши машины были бы ничем, если бы не ваш опыт и помощь.

Blue Racer — Терри Дюк

Покупая расходные материалы в компании Maximum Velocity на второй год строительства автомобилей Pinewood Derby, мы с сыном наткнулись на новый комплект «Vaccinator». Мы оба думали, что это выглядит довольно круто, и из того, что мы узнали о советах по скорости в прошлом году, мы также думали, что это выглядит быстро, поэтому мы решили использовать это в качестве модели для нашего дизайна в этом году.

Поскольку мы строим автомобили с PWD всего два года, у нас нет инструментов или опыта, чтобы полностью имитировать Vaccinator, но мы решили следовать принципам: сделать его тонким, вырезать края вокруг передних колес и с использованием вольфрама впервые.

Единственным грузом на автомобиле является вольфрамовый навес. После использования свинца в прошлом году переход на вольфрам сразу стал очевидным и привело к значительному усовершенствованию конструкции. Мы получили массу удовольствия от сборки наших автомобилей, и Maximum Velocity оказала огромную помощь, предоставив наши инструменты, конструкции и веса для улучшения наших конкурентоспособных способностей и улучшения опыта отца и сына.

Специальный синий свет — Ron

Вот наша машина-победитель: стандартное расстояние между осями, стандартные оси — конечно, отполированные — стандартные колеса BSA, вольфрамовый навес, установленный сбоку, чтобы максимизировать центр масс примерно на 9/10 дюйма перед задней осью.Машина выиграла 12 из 12 гонок, поэтому мы едем в районы.

---

Вопросы и ответы

В чем разница между стандартной колесной базой и увеличенной колесной базой? Быстрее? Законна ли увеличенная колесная база?

У вагона с удлиненной колесной базой оси установлены как можно дальше вперед и назад. Это позволяет перенести дополнительный вес на автомобиль, а также позволяет автомобилю двигаться ровнее.

Как правило, автомобили с удлиненной колесной базой быстрее, чем автомобили со стандартной колесной базой.

Многие группы разрешают автомобили с увеличенной колесной базой, а другие — нет. Поэтому обязательно проверьте свои местные правила на предмет их законности.

Я не уверен, что просверлил отверстия достаточно глубоко. Вы рекомендуете повторное сверление, или я должен просто забить / прижать оси до конца? Не могли бы вы предложить лучший способ установки осей в отверстия, чтобы они входили прямо?

Просверлите отверстия достаточно глубоко, чтобы не забивать их. Обычно 3/4 дюйма в глубину вполне достаточно.

Затем вдавите ось в отверстие пальцами до упора. Затем наденьте головку оси на наш инструмент для установки оси. Держитесь за машину и надавливайте медленно, но стабильно. Обязательно используйте датчик зазора, чтобы установить колесо на расстояние между кузовом автомобиля.

Колеса, повернутые наружу, имеют меньшую окружность. Таким образом, автомобиль с колесами большего диаметра будет двигаться дальше за один оборот, чем автомобиль с колесами меньшего диаметра — верно?

Верно, меньшее колесо должно будет вращаться больше раз за один и тот же курс.Итак, компромисс между точностью и числом оборотов в минуту. Подправленное колесо должно вращаться немного быстрее. Но в целом лучше иметь настоящее колесо, чем некруглое колесо (которое заводится и вращается медленнее).

Если сравнивать необработанное колесо (1,185) и колесо, исправленное на 1,170, разница в оборотах за 28-футовый пробег составляет около 1,2 (91,4 для необработанного колеса, 90,2 для исправленного колеса). Таким образом, отрегулированное колесо должно вращаться чуть быстрее. Так как колесо правда, то запросто может быстрее крутить.

Хотите ответы?
У вас есть вопрос, связанный с дерби из соснового леса? Если да, напишите нам свой вопрос по электронной почте.Мы отвечаем на все вопросы по электронной почте, но не все вопросы появятся в разделе «Вопросы и ответы» информационного бюллетеня.

---

Предыдущие выпуски
Вы новый подписчик или пропустили некоторые из предыдущих информационных бюллетеней? Не пропустите; все выпуски томов с 5 по 17 размещены на нашем веб-сайте.

---

Информационный бюллетень
Мы приветствуем ваши взносы. Если вы хотите поделиться статьей, обзором веб-сайта, советом по скорости или памятным дерби из соснового леса, пожалуйста, напишите нам по электронной почте.

---

Информация о подписке
The Pinewood Derby Times — это бесплатный электронный информационный бюллетень, посвященный гонкам дерби из соснового леса. Он выходит раз в две недели с октября по март.

Если вы еще этого не сделали, перешлите этот вопрос своим друзьям по сосновому дерби. Но, пожалуйста, не подписывайтесь на друзей. Пусть решают сами. Спасибо.

Если этот информационный бюллетень был отправлен вам, почему бы не подписаться на его получение. Это бесплатно, и ваш адрес электронной почты в безопасности, поскольку мы никогда не продаем и не передаем наш список рассылки.

Чтобы подписаться, отправьте пустое письмо на адрес
[email protected]

Вы получите электронное письмо с подтверждением. Ответьте на электронное письмо с подтверждением, и вы начнете получать Pinewood Derby Times со следующим выпуском.

---

Рэнди Дэвис, редактор, Pinewood Derby Times
Электронная почта: [email protected]

(C) 2018, Maximum Velocity, Inc. Все права защищены. Пожалуйста, не перепечатывайте и не размещайте этот информационный бюллетень на своем веб-сайте без явного разрешения.Однако, если вам понравился этот информационный бюллетень, мы даем разрешение и рекомендуем вам отправить его другу по электронной почте.

Maximum Velocity отказывается от любых личных убытков или ответственности, вызванных использованием любой информации, представленной в этом информационном бюллетене.

«Пайнвуд Дерби Таймс» не имеет отношения к бойскаутам Америки, YMCA, Awana или какой-либо другой организации и не связана с ними.

(R) Maximum Velocity — зарегистрированная торговая марка Maximum Velocity, Inc.
(R) Pinewood Derby — зарегистрированная торговая марка Boys Scouts of America.
(R) Awana — зарегистрированная торговая марка Awana Clubs International.
Все остальные названия являются товарными знаками соответствующих владельцев.

Качество, которому можно доверять, по разумной цене!

Обслуживание системы охлаждения в Конкорде, Калифорния

Система охлаждения вашего автомобиля представляет собой теплообменник, который передает тепло от теплой охлаждающей жидкости, протекающей через нее, к воздуху, нагнетаемому вентилятором. Система охлаждения обычно изготавливается из легкого алюминия, который сплющивают в листы и изгибают в виде трубы.Если ваша система охлаждения перестает работать или изнашивается, это может создать дискомфортное вождение. Если вы чувствуете, что ваш автомобиль или грузовик перегревается, вы можете прийти в авторемонтную мастерскую Solano Way в Конкорде для обслуживания системы охлаждения сегодня.

Как работает система охлаждения? Владелец

Solano Way Auto Repair Кен Фрицберг-старший нанимает для своей мастерской только лучшее, а наши технические специалисты хорошо знакомы с системой охлаждения вашего автомобиля. Независимо от того, водите ли вы Acura, Chevrolet, Dodge или Ford, большинство систем охлаждения работают одинаково.Теплая охлаждающая жидкость или антифриз поступает в алюминиевую систему охлаждения и охлаждает жидкость. Вентилятор автомобиля помогает охладить горячую охлаждающую жидкость и помогает ей попасть в двигатель. Этот цикл повторяется во время движения, чтобы двигатель не перегревался. Системы охлаждения в некоторых случаях состоят из турбулизатора или ребра, увеличивающего турбулентность охлаждающей жидкости, проходящей через систему охлаждения. Создание турбулентности означает, что в трубу будет попадать еще больше охлаждающей жидкости, что устраняет еще больше тепла и намного быстрее охлаждает жидкость.

По мере старения системы охлаждения в охлаждающей жидкости накапливаются минеральные отложения, которые могут препятствовать циркуляции жидкости в системе. Это создаст давление в системе охлаждения вашего автомобиля, что может повредить водяной насос, трубки и термостат. Если вы не привозили свой автомобиль на обслуживание в течение некоторого времени, вы также можете обратиться в Solano Way Auto Repair для технического обслуживания и диагностики электрооборудования, ремонта автомобилей и т. Д. При необходимости мы также можем заменить ваш водяной насос или термостат.

Как узнать, нуждается ли мой автомобиль в обслуживании системы охлаждения?

Вот некоторые признаки того, что вашему автомобилю может потребоваться обслуживание системы охлаждения:

• Указатель уровня температуры показывает «горячий».

Если указатель температуры на приборной панели постоянно нагревается, в вашем автомобиле либо заканчивается охлаждающая жидкость, либо имеется проблема с системой охлаждения.

• Изменение цвета или коррозия системы охлаждения.

Если ваша система охлаждения протекает, теплая охлаждающая жидкость может вырваться наружу и попасть на детали двигателя. Жидкость будет пузыриться и испаряться, оставляя некоторое изменение цвета, которое может привести к коррозии. Если вы заметили обесцвечивание деталей вашего автомобиля, не стесняйтесь доставить его в авторемонтную мастерскую Solano Way в Конкорде. Мы проведем полный осмотр вашего автомобиля и сообщим вам, нужны ли какие-либо дополнительные услуги, такие как ремонт автомобилей, техническое обслуживание и диагностика электрооборудования.

Если вы видите интенсивно зеленую, иногда желтую или розовую жидкость, капающую из вашего автомобиля или грузовика, вероятно, проблема с вашей системой охлаждения.

Если пар выходит из-под капота, ваш автомобиль перегревается, что, скорее всего, указывает на проблему с системой охлаждения.

Если вы заметили несколько из этих признаков, необходимо немедленно доставить свой автомобиль или грузовик для обслуживания системы охлаждения. Если вы живете в округе Контра-Коста, вы можете прийти в авторемонтную мастерскую Solano Way.

Ваш сервисный центр по ремонту систем охлаждения

Здесь, в Solano Way Auto Repair в Конкорде, Калифорния, 94520, мы являемся экспертами во всем, что касается ремонта автомобилей, и можем отремонтировать вашу систему охлаждения эффективно и с минимальными затратами. Причины, по которым вам следует вести с нами бизнес:

• Прозрачность
• Честность
• Целостность
• Мы эксперты
• лет опыта

У нас рейтинг 100 по отзывам 244 довольных клиентов.

Мы ремонтируем автомобили с 1984 года и уделяем первоочередное внимание качественному обслуживанию клиентов. Наша миссия — превзойти ваши ожидания, завоевав ваше доверие и предоставив самые надежные, честные и вежливые услуги, доступные сегодня на рынке. Если вы находитесь в Конкорде или его окрестностях, позвоните нам по телефону 925-676-2890 или зайдите на сайт https://www.solanowayautorepair.com/, чтобы записаться на прием! Авторемонт Solano Way — качество, которому можно доверять, по разумной цене !.

Вам нужен охладитель трансмиссии?

Нельзя отрицать, что автоматические трансмиссии популярны среди поклонников классических грузовиков. Современное разнообразие овердрайвов обеспечивает большое разброс передаточных чисел, и большинство из них могут быть сконструированы для работы с огромным количеством лошадиных сил.

Хотя в автоматических трансмиссиях есть что нравится, есть одна вещь, которая особенно не нравится трансмиссиям, — это чрезмерная температура жидкости. При нормальной работе автоматическая трансмиссия создает внутреннее тепло за счет трения — трения, возникающего в результате проскальзывания в гидротрансформаторе, зацепления дисков и лент сцепления, вращения планетарных шестерен и различных деталей, вращающихся в подшипниках и втулках.В большинстве случаев нормальное вождение приводит к тому, что температура трансмиссионной жидкости поднимается до 175 градусов или около того, а повышенные требования к трансмиссии могут вызвать повышение температуры жидкости, а в некоторых случаях и намного выше.

В качестве примера можно привести наш Ford F-350 1973 года, который мы назвали Hot Rod Hauler. Обладая большим ворчанием, мы обычно используем его как рабочую лошадку, чтобы возить детали или перетаскивать проектные транспортные средства с места на место. На холмах и с тяжелыми грузами справляются одинаково, просто нажмите немного сильнее на педаль громкости, и пусть 545-дюймовый большой блок с впрыском топлива сделает свое дело, но были случаи, когда такая тактика приводила к повышению температуры жидкости в трансмиссии. достаточно, чтобы вызвать беспокойство.Конечно, мы, вероятно, могли бы компенсировать это, выбрав менее ведущую ногу, но это не наш стиль, и мы бы сразу убедились, что грузовик способен выдержать то, что мы бросили в него. Конечно, то, что мы сделали, можно применить к любой автоматической коробке передач, чтобы защитить ее от повреждений и увеличить срок ее службы.

Одним из первых, на что мы обратились для контроля рабочей температуры трансмиссии, была жидкость. Согласно нашим источникам в AMSOIL, ATF можно разделить на две основные категории: с высокой вязкостью и с низкой вязкостью.Большинству автомобилей традиционно требуются жидкости с высокой вязкостью, но за последнее десятилетие или около того производители оборудования перешли на более низкую вязкость, чтобы добиться экономии топлива. Хорошим примером этого является спецификация Ford MERCON V по сравнению с более низкой вязкостью MERCON LV. AMSOIL предлагает жидкости, которые охватывают обе области, и рекомендует использовать жидкость, которая соответствует спецификациям, рекомендованным производителем, но они указывают, что «в специальных или гоночных приложениях, где традиционные правила не применяются, мы обычно направляем клиентов к продукту с более высокой вязкостью. что поможет сохранить прочность пленки при экстремальных температурах.«Синтетическая жидкость ATF Signature Series содержит высокие концентрации антиоксидантов, что делает ее естественно термостойкой. После 180 000 миль эксплуатации в тяжелых условиях анализ жидкости показал, что масло ATF Signature Series содержит 83 процента своих оригинальных ингибиторов окисления. важную роль в качестве переключения передач.Модификаторы трения добавляются к ATF, которые влияют на скорость включения сцепления, а также на то, какой крутящий момент они могут удерживать.Другим важным фактором является устойчивость к сдвигу.Когда грани шестерен скользят друг мимо друга, жидкая пленка между ними испытывает огромные напряжения, которые могут срезать или разрезать некоторые молекулы на более мелкие части. Результат — более низкая вязкость и меньшая защита от износа. Учитывая очевидные преимущества синтетической смазки, мы слили жидкость из трансмиссии и залили в нее ATF AMSOIL Signature Series.

С точки зрения рабочих температур трансмиссии для длительного срока службы предпочтительно поддерживать жидкость в 200 градусов или меньше — на каждые 20 градусов повышения температуры выше этого срок службы жидкости сокращается вдвое.При температуре 300 градусов трансмиссионная жидкость прослужит всего несколько сотен миль, а продолжительность жизни при температуре выше 400 градусов может быть измерена в минутах, а не в милях.

Когда дело доходит до охлаждения коробки передач, мы никогда не используем радиаторы со встроенными охладителями коробки передач. Хотя добавление дополнительной нагрузки к радиатору часто называют причиной не использовать встроенный охладитель, мы никогда не считали, что они особенно эффективны в высокопроизводительных, тяжелых условиях эксплуатации по сравнению с автономным охладителем.

Охладители трансмиссии бывают разных форм; Derale Performance предлагает их в конфигурациях «труба и ребро», «пластина и ребро», а также уложенные друг на друга пластины. В основном разница заключается в площади поверхности, которую обеспечивают охладители: пластинчатый охладитель с ребрами будет иметь большую охлаждающую способность, чем конструкция с трубками и ребрами аналогичного размера, а многослойный стиль пластин обеспечит еще больше; это означает, что чем эффективнее кулер, тем он может быть меньше. Derale предлагает широкий выбор охладителей всех трех конструкций, что позволяет легко выбрать тот, который подходит для данной области применения.

Охладители трансмиссии часто оцениваются по полной массе автомобиля или по охлаждающей способности, измеряемой в БТЕ.Хотя эта информация поможет вам выбрать правильный кулер, наш подход прост — нам нравится использовать самый большой и эффективный кулер, который будет соответствовать доступному пространству, поскольку не существует такой вещи, как слишком большая мощность кулера.

В нашем конкретном случае сверхмощный радиатор и конденсатор кондиционера оставляли очень мало места за решеткой, которое могло бы обеспечить достаточный воздушный поток через охладитель (единственное доступное пространство было перед твердой частью опоры сердечника, которая меньше идеала).Решение, которое мы придумали, — это удаленный кулер Derale с вентилятором. Он устанавливался между левой балкой и карданным валом под станиной. Двигатель вентилятора управляется термостатом, который включает его, когда температура жидкости достигает 180 градусов.

Наряду с выносным кулером мы решили установить поддон охлаждения трансмиссии Derale. Доступный для различных трансмиссий Ford, GM и Mopar, воздух, проходящий под автомобилем, проходит через трубы с турбонаддувом в нижней части поддона картера для дополнительного охлаждения.Новый поддон увеличил емкость трансмиссии на 8 литров, но нам нужно прояснить распространенное недоразумение. Большая мощность сама по себе не снижает рабочую температуру, потому что масло является хорошим проводником тепла — жидкость поглощает тепло, а работа кулера — избавляться от него.

Хотя нам нравится думать, что мы уделяем нашим грузовикам то обслуживание, которого они заслуживают, мы не можем вспомнить, когда в последний раз меняли фильтр автоматической коробки передач. По этой причине мы решили добавить комплект удаленных фильтров Derale вместе с обновлениями системы охлаждения.По словам Дераля, по сравнению с конструкциями оригинального производителя навинчиваемый фильтр более эффективен. Также легко заменить моторное масло и фильтр во время обслуживания.

Учитывая стоимость новой автоматической защиты повышающей передачи с синтетической ATF AMSOIL, масляный радиатор Derale и охлаждающий поддон являются доступными дополнениями для предотвращения преждевременного выхода из строя. Мы избавились от опасений по поводу перегрева трансмиссии нашего грузовика, и это действительно здорово.

Просмотреть все 19 фото

01 Охладители вспомогательной трансмиссии бывают разных размеров, стилей и возможностей.У любого грузовика, оснащенного автоматической коробкой передач, она должна быть — никогда не полагайтесь только на встроенный охладитель в радиаторе.

Посмотреть все 19 фото

02 Для нашего Ford E4OD с автоматической коробкой передач мы выбрали серию AMSOIL Signature. Он превосходит требования спецификации Ford MERCON V. Он обеспечивает дополнительную защиту в тяжелых условиях эксплуатации, таких как буксировка, и интервалы замены масла, рекомендованные производителем оригинального оборудования, могут быть увеличены вдвое.

Посмотреть все 19 фотографий

03 Для максимального охлаждения при ограниченном пространстве мы установили кулер Derale 13960 с вентилятором Tornado и алюминиевым кожухом.В комплект входят два алюминиевых фитинга -6AN и четыре латунных фитинга -6AN x 3/8 дюйма для шлангов, встроенный термостат на 180 градусов, 10 футов шланга OEM-спецификации, а также набор крепежа.

Посмотреть все 19 фотографий

04 Derale 13960 — это многослойный пластинчатый охладитель, обеспечивающий максимальную эффективность охлаждения в небольшом корпусе. Разработанный для экстремальных условий эксплуатации, он рассчитан на производительность 46 000 БТЕ в час.

Посмотреть все 19 фото

05 Пластинчатый охладитель Derale 13502 с пластинами и ребрами представляет собой шаг вперед по сравнению с конструкцией труб и ребер.Благодаря пластинам шириной 7/8 дюймов и турбулизаторам с тиснением 3/4 дюйма для перемешивания воздуха и увеличения теплопередачи это устройство идеально подходит для использования в средних условиях и нерегулярной буксировки. Он имеет рейтинг 17 500 GVW.

Просмотреть все 19 фотографий

06 Охладитель трансмиссионных труб и ребер Derale 13106 с медными трубками диаметром 1/2 дюйма, расширенными до алюминиевых ребер охлаждения, включает внутренние турбулизаторы, которые служат для перемешивания жидкости для максимальной теплопередачи. Полная мощность — 15 500.

Просмотреть все 19 фотографий

07 Если заглянуть внутрь поддона охлаждения трансмиссии, можно увидеть воздушные трубки, проходящие через поддон.В этом примере номер детали 14208 предназначен для Ford E4OD, 4R100, 5R110 и 5R110W. Derale утверждает, что можно ожидать снижения температуры трансмиссии от 20 до 50 градусов.

Посмотреть все 19 фото

08 Здесь трубы, проходящие через поддон, видны снаружи. Каждая трубка припаяна на месте и имеет внутренний турбулизатор для более эффективного охлаждения. Эти сковороды имеют прочное двухступенчатое покрытие черного цвета и снабжены неопреновой прокладкой.

Посмотреть все 19 фото

09 Поддоны радиатора коробки передач поставляются с магнитной сливной пробкой, специальной уплотнительной шайбой и пробкой для датчика температуры коробки передач.

Просмотреть все 19 фотографий

10 Этот датчик температуры трансмиссии с монтажным кронштейном, передающим блоком и комплектом оборудования был включен в наш комплект фильтров.

Посмотреть все 19 фотографий

11 Наш охладитель трансмиссии поставлялся с различными фитингами, включая переходники для шлангов AN-6.

Посмотреть все 19 фотографий

12 В комплект нашего удаленного охладителя также входил термостатический переключатель для включения вентилятора, когда температура трансмиссионной жидкости достигает 180 градусов.

Посмотреть все 19 фото

13 Мы изготовили кронштейны для крепления выносного кулера под кроватью. Чтобы кулер не висел слишком низко, мы расположили его под углом.

Посмотреть все 19 фото

14 Чтобы защитить кулер от мусора и действовать как воздухозаборник, мы изготовили эту панель из листового металла. Он прикрепляется к нижней части перил рамы, кронштейну охладителя и поддерживающей ленте, которая крепится к поперечине рамы.

Просмотреть все 19 фотографий

15 Чтобы упростить обслуживание (читайте, что более вероятно), мы добавили фильтр удаленной передачи.

No related posts.