Изготовление пилетов: Производство пилетов

Производство топливных пеллет — техника и технология

Последнее десятилетиевсё большее значение на мировом топливном рынке придают древесным гранулам — пеллетам. Они —  наиболее распространенный тип гранулированного топлива и, как правило, сделаны из отходов деревопереработки – опилки, стружка, горбыль, обрезки. В общем, гранулы, как новый и прогрессивный вид топлива, широко используются во многих странах за счет их явных преимуществ:

1. Разнообразие сырья
   В прошлом как классическое топливо всегда рассматривалась цельная древесина . По сравнению с цельной древесиной, древесные гранулы могут быть изготовлены из любых органических материалов, таких как солома, опилки, травы…
2. Экологическая эффективность
   После производства гранулы имеют низкую влажность и высокую плотность. Это гарантирует, что при их сжигании будет выброшено меньше углекислого газа в атмосферу.. То есть, гранулы производят меньше золы и меньше дыма.
3. Низкая себестоимость
   При сравнении со многими видами топлива древесные гранулы немного дороже, чем обычное дерево, опилки и т.п., ведь они требуют производственного процесса Однако, если сравнивать с другими видами топлива, такими как нефть, природный газ и т.д., то они оказываются намного дешевле, а если учесть доступность сырья в виде отходов на лесопильном и лесоперерабатывающем производстве, то экономическая эффектичность пеллет очевидна.
   

Таблица 1. Сравнение стандартных видов топлива
Одна тонна пеллет равняется:
455 литрам мазута	0,45 м³ природного газа
644 литрам пропана	4,775 КВт/ч электроэнергии

Производственный цикл в малом бизнесе и домашнем хозяйстве

Маленькие грануляторы чаще всего используются при производстве топливных брикетов из биомассы. На рынке такие грануляторы называют грануляторами с плоской матрицей. Они используются для домашнего хозяйства, собственных нужд и малого бизнеса. Например, в отопительной системе собственного жилья вы можете использовать свои собственные древесные гранулы, модернизировав имеющийся или приобретя новый котел. Кроме того, для того, можно гранулировать корма для различных животных.

Производственный процесс включает в себя 3 этапа:

Первый этап: Подготовка сырья
Сырье может быть различным, например, древесные отходы (опилки, древесная стружка и т.д.), отходы сельскохозяйственного производства (солома, кукурузные стебли, лузга и т.д.), органические остатки (трава, листья и т.д.), и другие биомассы.

Размер сырья перед загрузкой в гранулятор не должен превышать 5 мм, так что, для уменьшения размеров до минимальных, сырье нужно пропустить через молотковую дробилку. Молотковые дробилки могут работать на высоких скоростях — от 3000 об/мин до 8000 об/мин. Размер на выходе контролируется за счет отверстий сит, которые могут быть от 1 мм до 10 мм. Молотковые дробилки очень популярны для измельчения сырья при производстве пеллет, т.к. благодаря большому ассортименту сит могут использоваться практически для любого сырья.

Второй этап: Гранулирование
Высушенное сырье направляется в прессующий узел гранулятора, где роликом создается высокое давление. В общих чертах, самыми распространенным являются D-тип (тип с вращающейся матрицей) и R-тип (тип с вращающимися роликами). В грануляторах используются различные виды привода — электродвигатели, дизельные двигатели, бензиновые двигатели, вал отбора мощности.

Третий этап: Упаковка

  По окончанию процесса древесные гранулы пакуют в пластиковые пакеты для защиты от влажности и удобства транспортировки.

Стандартный производственный процесс в больших грануляторах

В промышленном производстве используются пеллетные заводы и линии для производства пеллет. В основном, они состоят из дробилки для древесных отходов, молотковой дробилки, сушилки, установки для гранулирования (обычно используются грануляторы с кольцевой матрицей), охладителя  и прочего вспомогательного оборудования (питатели, упаковочные машины и т.д.).

Производственный процесс включает в себя 8 этапов:

Первый этап: Первичное измельчение древесины
Перед началом производства сырье должно быть предварительно обработано. Первичное измельчение является важным моментом в процессе гранулирования, т.к. оно может стать ограничивающим фактором в производстве пеллет, а также является самым затратным этапом всего процесса. Для предварительной обработки сырья используются дробилки для древесных отходов – щепорезы, валковые дробилки. По завершению дробления фракция должна быть подходящих размеров – 6-25 мм

Второй этап: Сушка
Перед загрузкой в грануляторы сырье должно быть тщательно высушено (5-20% в зависимости от фракции и типа сырья). Стандартным оборудованием в линии является барабанная сушилка – максимально простое в обслуживании и обращении оборудование с неплохим КПД за невысокую цену. Альтернативным выбором является аэродинамическая сушилка – намного более эффективная и компактная.

Третий этап: Очистка от примесей
В целях обеспечения качества гранул, сырье должно быть очищено от примесей, таких как металлы, камни или другие. Крупные камни и другие материалы убираются в ручную или с помощью камнеуловителей. От металлов сырье очищают с помощью магнита на конвейерной ленте или металлоуловителя.

Четвертый этап: Вторичное измельчение
Этот процесс осуществляется молотковой дробилкой для уменьшения размеров сырья до 4-8 мм. На данной ступени сырье должно быть сухим. Размеры помола контролируются ситом.

Пятый этап: Гранулирование
На данном этапе сырье формируется в пеллеты. Через фильеры матрицы гранулятора под высоким давлением опилки прессуются в древесные гранулы. На выходе гранулы горячие и относительно мягкие.

Шестой этап: Охлаждение
Охлаждение является важной частью процесса производства качественных древесных гранул. Оно необходимо для отвердения готовых пеллет —  они горячие и пластичные, легкодеформируемые до полного остывания.

Седьмой этап: Контроль продукции
На данном этапе  сформированные и охлажденные гранулы проверяются на наличие превышающих требуемый  размер пеллет. Тщательность проверки зависит от условий местного рынка и индивидуальных особенностей производства.

Восьмой этап: Хранение и фасовка
По завершению процесса производства для  обеспечения удобства использования, транспортировки и  привлекательного внешнего вида, гранулы расфасовываются по пластиковым пакетам, так гранулы менее подвержены истиранию во время доставки. В летнее время, когда спрос на рынке на древесные гранулы небольшой, их приходится длительно хранить. Древесные гранулы должны храниться в сухих условиях, так что очень важным фактором является наличие влагозащищенного помещения.

Линия для производства древесных гранул.

Глобальный спрос на древесные топливные гранулы

Благодаря исследованиям последних лет стало понятно, что рынок древесных гранул перспективен и набирает оборот. Более того, древесные гранулы более безопасны для окружающей среды, чем традиционные виды топлива, поскольку могут быть изготовлены из отходов. Это является важным элементом защиты окружающей среды. К тому же, древесные гранулы, как новый вид топлива, могут повысить КПД использования топлива. Не имеет значения для домашнего использования или для коммерческого, древесные пеллеты, в любом случае, весьма перспективное направление.

Производство и изготовление пеллет (древесных гранул). Премиум пеллеты от производителя.

Компания ФРП производит пеллеты Премиум класса. В качестве сырья производители пеллет используют древесную стружку или опилки, то есть отходы лесопильного или строгального цехов.

При производстве пеллет Премиум класса компании «ФРП» применяется экологически чистая окоренная древесина хвойных пород, вследствие чего достигается уровень содержания золы не более 0,37%, а древесные гранулы получаются светлыми.

Готовая продукция производится путем измельчения, сушки и грануляции исходного сырья.

Завод по производству пеллет состоит из полностью автоматизированных линий немецкого оборудования Muncher.

Качество пеллет «ФРП»

Компания «FRP» производит только Премиальный вид древесных гранул. Это светлые пеллеты диаметром 6 мм и 8 мм, соответствующие стандарту «ENplus A1». (см. стандарты пеллет)

 

На копии сертификатов, представленных ниже, Вы можете ознакомиться с характеристиками наших пеллет.

Технология изготовления пеллет

Подготовка сырья

Производство пеллет включает в себя сортировку исходного сырья по влажности, размерам, принадлежности к определенному сорту древесины. Подготовленное сырье поступает в дробилку и доводится до состояния муки.

Сушка

Измельченная масса высушивается при проходе через теплоноситель. В качестве теплоносителя применяются отходы, полученные при подготовке сырья или при отсеве готовой продукции, благодаря чему издержки производства топливных пеллет сводятся к минимуму.

Грануляция

Высушенный материал поступает в гранулятор. При необходимости дополнительного увлажнения используют генерируемый пар. Полученная смесь продавливается через отверстия в матрице. При воздействии высокого давления и температуры лигнин, полученный в результате расщепления древесины, обволакивает целлюлозу и на выходе образуется гранула. Полученные пеллеты из опилок обрезаются «в размер» с помощью ножей.

Охлаждение

В процессе охлаждения пеллеты приобретают необходимую прочность.

 

Упаковка и транспортировка

С помощью дозатора и автоматических весов продукция упаковывается в мешки Big Bag или фасуется по 15 кг.

Готовая продукция на предприятии проходит обязательный контроль качества. Допустимый уровень влажности соответствует международному сертификату. Размеры гранул 6 мм и 8 мм. Использование современных технологий обеспечивает соответствие всей продукции стандарту «ENplus A1». В стандартах также определено наличие пыли и других посторонних примесей. Стоимость 1 тонны пеллет зависит от объема заказа. Выгодно заказывать продукцию большим оптом, так как действует гибкая система скидок.

  

Преимущества отопления пеллетами:

• экологически чистое топливо, обладающее высокой теплотворностью;
• низкий уровень золы;
• не вызывает аллергию, так как отсутствуют споры грибка и пыль;
• при хранении занимают в несколько раз меньше места, чем традиционные дрова.

Главным достоинством использования пеллет в качестве топлива является то, что это возобновляемый источник энергии. При планомерном истощении природных ресурсов применение альтернативных видов топлива обеспечит дальнейшее существование техногенной цивилизации.

Производство топливных пеллет в России

Одним из современных и экологичных видов топлива являются пеллеты. Топливные гранулы были изобретены в средине 20 века. В наши дни, они с каждым днем обретают все больше и больше популярности.

Пеллеты – это твердое топливо, которое производят из отходов сельского хозяйства и деревообработки. При его изготовлении используется исключительно натуральное сырье. Опилки, щепу, кору иногда торф и другие составляющие, спрессовывают с помощью пеллетайзеров. Эти аппараты также предназначены для изготовления гранулированного комбикорма для скота.

Особенности пеллет

Благодаря особенностям производства, эко топливо имеет много преимуществ перед другими видами топлива:

• Одна из самых актуальных мировых проблем наших дней, является загрязнение окружающей среды, поэтому изготовление топливных гранул, позволяет преобразовать древесные отходы в полезный продукт.
• Небольшой размер, цилиндрическая форма и однородная консистенция позволяют автоматизировать процесс пользования пеллетами.
• Топливные гранулы более плотные и сухие, благодаря этому, они излучают больше тепла, чем другие виды топлива. Также стоит отметить, что пеллеты имеют существенное преимущество перед углем: после сгорания, эко топливо не нуждается в специальной утилизации.
• После использования пеллет риск выделения вредных веществ в атмосферу сводится к минимуму в отличие от менее экологичных видов топлива.
• Одно из самых главных преимуществ перед другими источниками энергии это то, что топливные пеллеты производятся исключительно из возобновляемых природных ресурсов, поэтому они стоят на равне с биоэнергетикой и солнечной энергией.
• При горении, гранулы выделяют бесцветный дым, который содержит минимальное количество углекислого газа, он не выделяет посторонних примесей и
• После использования эко пеллет остается зола, которую можно использовать, как удобрения для растений.

Где применяют топливные гранулы

Основная и самая очевидная сфера использования пеллет – отопительные котлы, но они также нашли свое предназначение еще в некоторых областях.

Все чаще топливные гранулы применяются в походных условиях, одна закладка будет излучать тепло примерно 1.5 часа, что значительно удобнее, чем постоянно искать сухие ветки по лесу.

При попадании жидкости на пеллеты, они быстро впитывают влагу и устраняют запахи, что позволило их использовать в качестве наполнителя для кошачьего туалета и подстилок скота. Гранулы полностью экологичны, а значит, безопасны для животных.

Пеллеты в России

Российский рынок топливных пеллет показывает постоянное развитие с самого начала возникновения. Увеличиваются объемы производства и экспорт продукта, доля экспорта составляет примерно 98% на 2019г. Отечественные пеллеты приобретает вся Европа, страны Скандинавии и Англия с их прохладным климатом являются основными покупателями. Большую часть продукции российских экспортеров покупает Дания (более 41%).

В течение последних 3-х лет в России прослеживается как подъем, так и спад изготовления пеллет. В 2019 г. в стране было произведено 1 603 021,5 тонн эко топлива из отходов деревопереработки, что на 14,5% больше объема производства прошлого года. Производство топливных в зимнее время 2020 года возросло на 21,6% к уровню февраля прошлого года и составило 144 914,5 тонн.

Также по этой теме читайте новости

Россия богата бескрайными лесами, но, несмотря на это, занимает 8-е место в мире по объему экспорта пеллет и 3-е место в Европе. В эко топливо перерабатывается лишь 25% от всех древесных отходов в стране.

Топливные гранулы изготавливают во всех регионах России. Значительную часть, около 60%, производит Северо-Западный федеральный округ, на это сказывается близость к Европе. На Дальнем Востоке и в Сибири развивается производство пеллет, для экспорта в Японию и Корею.

В России существует более 250 пеллетных предприятий с общей производительностью вплоть до 3. 5 миллионов тонн в год.

В Российской Федерации функционирует стандарт на изготовление топливных пеллет ГОСТ Р 54220-2010. Наиболее популярный диаметр гранул в стране — 6 и 8 миллиметров, некоторые компании производят продукцию диаметром 4 и 12 миллиметров. Для промышленности выпускается топливо с зольностью до 3%, для частного потребителя — до 1%.

Влияние на окружающую среду

Применение вышесказанных отходов в производстве древесных гранул, позволяет сохранять природный углеродный обмен. Во время горения пеллет выделяется углекислый газ, который равен объему у.г. при естественном гниении древесины. Продукт, произведенный из возобновляемых ресурсов, поддерживает стабильный уровень экологической обстановки. Благодаря утилизации отходов с помощью производства топливных пеллетов, в лесах не накапливаются перегнивающие массы, тем самым освобожденные участки леса вновь засаживаются деревьями.

Где купить топливные пеллеты

Компания «Древесные технологии» производит топливные гранулы из мягкой древесины и древесины хвойных пород. Продукция соответствует техническим требованиям (влажности, плотности, размера, зольности, содержания серы и азота) и нормам безопасности. Наши заказчики, попробовав однажды использовать топливные гранулы, не хотят возвращаться к дровам, газу или углю.

Производство топливных пеллет в компании Владимр Лес

Топливные пеллеты различаются по своему составу, что обусловлено сырьём, которое было использовано при их изготовлении. В частности, для их изготовления можно использовать:

• Чистую древесину;
• Древесину с корой;
• Подсолнечную шелуху;
• Подготовленную солому;
• Иные виды сырья.

Качество пеллет и их стоимость определяется видом сырья, которое было использовано при их изготовлении. Наиболее качественные пеллеты получаются из чистой древесины. Качество пеллет определяется процентом зольности. Если зольность не превышает полутора процентов, то такие пеллеты можно спокойно использовать в домашних котельных. При более высоком проценте зольности пеллеты также можно применять для отопления, однако для их горения требуется спецоборудование. Обратите внимание, что топливные пеллеты не должны обладать зольностью, превышающие 5 %.

Особенности производства

Изготовление пеллет происходит следующим образом:

• Сырьё взвешивают и дробят на крупные фракции в специальных дробилках.
• Полученный полуфабрикат сушится ленточными или барабанными сушилками до 8–12% влажности.
• Просушенный полуфабрикат мелко дробится молотковыми мельницами.
• Для лучшего грануления мелко измельчённый полуфабрикат в шнековых смесителях увлажняется паром или водой.
• Грануление увлажнённого полуфабриката осуществляется в цилиндрических или плоских матрицах с дальнейшим охлаждением полученных пеллет.
• На завершающем этапе пеллеты просеиваются и упаковываются.

Неоспоримым достоинством производства пеллет является его безотходность и полное отсутствие брака. При изготовлении некондиционной продукции она отправляется на повторную переработку.

Оборудование для изготовления пеллет

Производство пеллет можно запустить как на крупных производственных предприятиях, так и на мини-грануляторах. Последние могут работать на дизеле, электромоторе или от тракторного вала. Последний позволяет обеспечить наибольшую производительность у пресс-гранулятора — до 200–250 кг высококачественных пеллет за каждый час работы.

Мини-гранулятор с электромотором отличается громоздкими размерами, что подразумевает его стационарное применение. Гранулятор, работающий от дизеля, более компактен, что позволяет его перевозить при необходимости.

Крупная производственная линия состоит из следующих ключевых элементов:

• Измельчающий древесное сырьё щепорез.
• Сушилка полуфабриката.
• Гранулятор, в котором и происходит производство пеллет.
• Охладитель полученных пеллет.

Продажа пеллет в России

Производство пеллет является безотходным, практически безотходным является и их использование. Узнать о различиях использования видов топлива таких, как дрова, уголь или газ, Вы можете у нас на сайте. Для заказа древесных пеллет заполните форму заявки, либо обращайтесь к нам по телефону: 8 (49241) 54-4-89.

Доставка >> Общий прайс >> Сделать заказ >> Узнать стоимость доставки >>

Изготовление пеллетов в домашних условиях своими руками: рекомендации и видео

Поскольку в последнее время наблюдается постоянный рост цен на электроэнергию и газ, многие владельцы частного жилья стараются сэкономить на топливе. Они отдают предпочтение пеллетам, то есть биотопливу, имеющему форму гранул. Их производство возможно даже в домашних условиях.

Особенности топлива

Для создания пеллет используется различная биомасса, обладающая энергетической ценностью. Наиболее популярными считаются древесные пеллеты, которые можно сделать своими руками, применяя опилки, кору и другие отходы деревообрабатывающей промышленности. Растительные гранулы удастся сделать в домашних условиях, используя солому, шелуху и другие культуры. Менее популярными признаны пеллеты из куриного помета или торфа.

Если заменить традиционное топливо подобными гранулами, можно значительно уменьшить парниковый эффект. Это объясняется тем, что в процессе сгорания происходит выработка углекислого газа. Он возникает и при использовании деревянных элементов, но его количество минимально.

Стоит отметить, что при использовании древесных пеллет в домашних условиях уменьшается выделение диоксида серы, которая способна привести к кислотным дождям. Соответственно, вероятность их возникновения существенно снижается.

Существуют 2 группы гранул: промышленное топливо и материал, предназначенный для частных домов. Вторая разновидность создается из древесины с минимальным содержанием коры и незначительным процентом зольности. Промышленные пеллеты считаются менее качественными.

Отдельно стоит упомянуть низкосортные пеллеты, которые создаются из отходов сельхозпроизводства. Уровень их зольности нередко достигает 4–5%. Такое топливо считается недостаточно энергоемким, однако благодаря доступной цене подобные гранулы часто используются в крупных котельных.

Важно отметить, что для сжигания подойдут лишь специализированные котлы, где происходит постоянная подача кислорода. Благодаря такому оборудованию загрузка биотоплива выполняется нечасто. Более того, эта процедура займет буквально 10–15 минут.

Преимущества

Многие люди выбирают пеллеты, сделанные своими руками, благодаря плюсам такого биотоплива:

• лучшая теплоотдача в отличие от других видов топлива;
• необходимость минимальной площади для хранения;
• возможность расположения рядом с жилыми помещениями, ведь материал не имеет биологической активности;
• возможность создания своими руками, просмотрев соответствующее видео;
• отсутствие пыли, что делает топливо безопасным для аллергиков;
• возможность рационального применения различных отходов;
• отсутствие в составе загустителей и других химических веществ;
• получение тепла при минимальном выбросе углекислоты;
• доступная цена, которую можно снизить посредством производства топлива в домашних условиях.

Этапы изготовления пеллет своими руками

При производстве биотоплива в домашних или заводских условиях необходимо пройти несколько важных этапов.

1. Крупное первоначальное дробление. В дробилку помещается исходное сырье. После подобной обработки размер материала должен составлять 25х25х2 мм.
2. Сушка. Отходы деревообрабатывающей промышленности повышенной влажности плохо прессуются и не подходят для сжигания. Поэтому необходимо пройти процедуру сушки, в результате которой влажность опилок составит всего 8–12%. Для этого подойдет ленточная либо барабанная сушка.
3. Мелкое дробление. Подготовленное сырье должно иметь размеры около 4 мм, поэтому необходимо использовать соответствующую дробилку. Качественное сырье после такой обработки имеет вес в 150 кг на 1 м³. Данного результата можно достигнуть, выбрав молотковую мельницу.
4. Водоподготовка. Иногда гранулы в процессе производства становятся слишком сухими. Если их влажность составляет менее 8%, сырье не будет прессоваться, поэтому пеллеты погружают в специальную емкость с водой или паром.
5. Прессование. Благодаря такой обработке осуществляется изготовление цилиндров диаметром в 6–25 мм. Для этой цели используется пресс с цилиндрическими либо плоскими матрицами. В процессе формирования гранул выделяется лигнин, благодаря которому самые мелкие частицы аккуратно склеиваются между собой.
6. Охлаждение. При прессовании температура гранул поднимается до 70–90˚C . Соответственно, пеллеты нужно охладить, а затем немного просушить.
7. Расфасовка. Топливные пеллеты очень часто хранят в бункерах. Чтобы качество материала не ухудшилось, допускается расфасовка по мешкам. В продажу биотопливо поступает в упаковках весом в 20 кг.

Многие люди, учитывая преимущества материала, задумываются о самостоятельном производстве топлива. Так, при желании можно заняться изготовлением соответствующего станка, хотя для этих целей проще всего купить готовый небольшой гранулятор. Также, если вы хотите заняться производством пеллет своими руками, понадобится установка для сушки и дробления материала. Соответственно, создание гранул может оказаться экономически невыгодным. Это действительно актуально лишь при постоянном наличии недорогих или бесплатных опилок и прочих отходов деревообрабатывающей промышленности.

Важно помнить, что при использовании гранулятора с плоской матрицей повторное дробление часто оказывается ненужным. С этой задачей могут справиться мощные зубчатые ролики. Однако сушка коры или древесной щепы – действительно важный этап производства. Чтобы пройти его в домашних условиях, можно использовать старые бочки для создания простого аналога барабанной сушилки.

Особое внимание нужно уделить типу древесины. Для изготовления пеллет не подойдут опилки тополя, липы или ивы. Такой материал рассыплется при незначительном механическом воздействии, поэтому стоит отдать предпочтение хвойным породам. Природная смолистость этой древесины обеспечит прочность и устойчивость гранул.

Современные пеллеты считаются отличным топливом для обогрева жилых и производственных помещений. Можно дополнительно сэкономить на таком материале. Для этого достаточно заняться изготовлением гранул в домашних условиях. Чтобы все получилось правильно, следует предварительно посмотреть соответствующие видео.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Производство пеллет | Атолл Вуд

Одним из самых выгодных разновидностей топлива на данный момент являются пеллеты. По качеству и практичности они не уступают дровам, солярке, углю, и даже более дешёвому газу. Это отходы деревоперерабатывающей промышленности, спрессованные в небольшие гранулы цилиндрической формы. Купить пеллеты в СПб от производителя можете прямо сейчас на сайте компании «АТОЛЛ-ВУД».

Технология производства пеллет

В процессе производства пеллет не используются различные химические вещества, поэтому технология их изготовление экологически безопасна. Склеивание обеспечивает лигнин — натуральный компонент древесины, который способен соединять отдельные частицы при условии повышения температуры окружающей среды.

Топливные гранулы выпускаются в стандартных размерах:

• диаметр — 5-8 мм;
• длина — 5-70 мм.

В качестве сырья для топливных гранул используют цельную древесину, опилки и другие отходы. На цвет конечного продукта влияет температура переработки, поэтому качество материала определить по самому оттенку пеллет не получится. Оптимальная влажность сырья для производства гранул — 7-12 %.

Производство пеллеты в СПб проходит в несколько этапов:

• помещение сырья в дробилки;
• измельчение сырья до мукообразного состояния;
• помещение измельчённой массы в сушилку;
• помещение сырья в пресс-гранулятор;
• охлаждение гранул;
• упаковка в полиэтиленовые мешки или другую тару.

Влажность готового материала должна соответствовать 7-10 %. Содержание энергии в 1 кг гранул можно приравнять к количеству тепла, выделяемому с 0,5 л жидкого топлива.

Использование пеллет как альтернатива солярке, нефти и другим жидким видам топлива позволяет повысить безопасность процесса отопления, а также свести к минимуму попадание в воздух вредных выбросов.

Производство пеллеты в СПб согласно утверждённой технологии выполняет компания АТОЛЛ-ВУД — лучший поставщик пиломатериалов и сопутствующих товаров. Топливные гранулы этой фирмы отличаются высоким качеством, — убедиться в этом вы можете прямо сейчас. Для этого попробуйте купить пеллеты от производителя и проверить горючесть материала.

Показатели качества пеллет от компании «АТОЛЛ-ВУД»

Сжигание топливных гранул — лучший метод испробовать их качество. Если продукция горит плохо, — это говорит о нарушении процессов производства.

Перед тем, как купить пеллеты от производителя в большом количестве, каждый наш клиент имеет возможность приобрести несколько упаковок на пробу. Мы уверены в качестве материала, который производим, отличной горючести и оптимальном уровне влажности сырья.

Ищете экономное и удобное в использовании топливо для котелен, горелок или печей? Вы имеете возможность прямо сейчас купить пеллеты в СПб от производителя пиломатериалов — компании «АТОЛЛ-ВУД». Наши древесные гранулы изготовлены по специальной технологии из качественного сырья, в составе которого нет пыли, песка или других примесей, ухудшающих качество горения исходного материала.

Оборудование для производства пеллет.

Оборудование для производства пеллет

 Пеллеты — это гранулы цилиндрической формы, которые используются в качестве биотоплива, изготавливаются из отходов деревообрабатывающего производства и отходов лесозаготовки. Пеллеты – экологически чистое топливо, с содержанием золы до трех процентов.

 Изготовление пеллет представляет собой высокорентабельное производство. Сырьевой базой для изготовления топливных древесных гранул в основном выступает отходное производство лесопильных предприятий. Поэтому в целях снижения транспортных расходов топливные заводы расположены непосредственно вблизи лесопилок или же произрастания низкосортной древесины. Утилизация лесопильных отходов для производства гранулированного биотоплива сегодня является выгодным бизнесом. Созданию экологически чистого продукта из древесных отходов, заменяющего топливно-энергетические ресурсы, государство России уделяет пристальное внимание. За последние пять лет благодаря усилиям, предпринятым на правительственном уровне, на территории России значительно расширилось пеллетное производство, которому присвоен статут приоритетного направления.

В течении последних десяти лет в России открыло более 150 предприятий по выпуску пеллет. Пеллетное производство растет год от года. Интересно отметить, что в современных условиях производство пеллет выпускают как крупные пеллетные заводы, так и малые предприятия. Причем крупные пеллетные заводы ориентированы в основном на экспортный рынок сбыта своей продукции. Набирают обороты и так называемые мини-заводы по изготовлению древесных гранул. Пеллеты сегодня являются востребованным биопродуктом. Экспортные поставки пеллет являются весьма доходными и пользуются высоким спросом европейских странах. Наиболее высокий уровень отгрузок пеллет осуществляется в скандинавские страны. Растет спрос на топливные гранулы и на азиатском рынке. Малые предприятия, выпускающие древесные гранулы из отходов лесопиления, снабжают местные котельные топливом, что также значительно сокращает расходы на топливно-энергетические издержки предприятия.

Сырье для производства пеллет

 Пеллетные заводы расположены вблизи лесопильных предприятий, поскольку основу для выпуска пеллет составляют лесопильные отходы. В качестве сырья для изготовления пеллет используются в основном отходы пиления, опилки. Лесопильные отходы, т.н. опилки (стружка) образуются в ходе деревообработки. Опилки имеют разный размер, что зависит от параметров режущего инструмента.

  Опилки – основное сырье для изготовления пеллет

 

 Также для производства топливных древесных гранул широко используют отходы деревообрабатывающей промышленности, стружка. В качестве сырья для выпуска пеллет используют и отходы лесозаготовительной деятельности. В свою очередь к отходам лесозаготовки, предназначенным для изготовления пеллет, относится балансовая (некачественная древесина), низкосортная древесина, кора и ветки.

 Важно отметить, что при изготовлении одной тонны пеллет уходит от трех до пяти кубометров древесных отходов естественной влажности.

 Производственный цикл выпуска пеллет включает в себя во-первых, дробление — измельчение опилок, веток и коры до состояния древесной муки; затем, полученная масса поступает в сушку; после чего происходит доизмельчение сырья; после дополнительного увлажнения масса подвергается прессованию. Заключительным этапом создания топливных гранул  из древесных отходов является охлаждение готового продукта, после чего происходит  фасовка и упаковка готовой продукции.

 Оборудование для дробления опилок, веток и низкорослой древесины

 В начале производственного процесса изготовления пеллет опилки, ветки и низкорослая древесина подвергаются измельчению. Для этой цели предприятия используют различного вида дробилки и щепорезы, с помощью которых отходы деревообработки измельчаются до состояния муки. Рубильные машины (дробилки) подвергают измельчению древесного сырья до фракции 25Х25Х2 мм.

 Все измельчители работают по принципу роторной дисковой дробилки. При этом древесные опилки подаются в специальный патрубок. Далее специальным узлом происходит самозахват сырья с последующей подачей на режущий инструмент. Диск ротора снабжен специальными ножами, которые разрезают древесное сырье до мелкой фракции. На роторе установлены шипы и пазлы для получения калиброванной щепы.

 По способу установки дробилки бывают: мобильные и стационарные. В пеллетном производстве используются дробилки следующих видов: дробилки ударного действия, гидравлическая конусная дробилка, ударная дробилка, роторные дробилки, конусные дробилки и центробежные дробилки и другие виды.

 Ударная дробилка широко применяется для измельчения всех видов мягких и средней твердости древесных опилок первичного дробления и вторичного дробления

 

 

 Ударная дробилка для измельчения древесных опилок

 

 В ходе измельчения сырья для производства топливных гранул пеллетные предприятия используют дробилки для измельчения отходов лесопиления и низкосортной древесины, а также измельчители веток различных видов.

  Дробилки для измельчения отходов лесопиления и низкосортной древесины

 Для измельчения небольших веток часто используют щепорез, работающий на бензине. Щепорез превращают низкосортную древесину и ветки в щепу. Промышленные предприятия используют как щепорезы, так и рубильные машины. Такие механизмы имеют конструкцию ротора с системами шипов и пазов. В результате получается калиброванная щепа без использования сеток. Такие измельчители снабжены самозахватом исходного сырья.

  Щепорез для измельчения веток

 

 

 Измельчитель веток

 

 

В результате измельчения древесных отходов путем сухого механического размола получается древесная мука.

 Оборудование для сушки древесной муки

 Вторым этапом создания топливных гранул из древесного сырья является сушка. К моменту прессования масса должна иметь влажность не более 10%. Процесс сушки является необходимым условием для изготовления пеллет. Таким образом топливные гранулы должны иметь низкую влажность, что создает дополнительные затраты в процессе производства. Сушка пеллетного сырья составляет высокую статью расходов. 

 Сушилки бывают двух типов – барабанные и ленточные. Сушилки могут работать на топочных газах, на горячем воздухе или же на водяном паре.

 Прежде чем сырье поступает в пресс, фракция подвергается доизмельчению. Процесс доизмельчения необходим для создания фракции, размер которой не должен превышать 4 мм. Этот процесс обеспечивают молотковые мельницы, стружечные станки или дезинтеграторы.

 После создания фракции нужного размера, массу подвергают дополнительному увлажнению, так как сырье с влажностью менее 8% плохо прессуется. Для дополнительного увлажнения применяют шнековые смесители. Такие смесители подают в массу воду и пар. Пар необходим для увеличения пластичности древесного сырья твердых древесных пород.

 Оборудование для гранулирования пеллет

 Прессование представляет собой процесс гранулирования. Гранулятор (окомкователь) предназначен для прессования и сжатия древесной муки в гранульную форму. Сжатие сырья в процессе прессования повышает температуру сырья, при этом лигнин, который содержится в древесной муке начинает размягчаться, склеивая частицы древесной муки в цилиндрики плотной формы. Пресс-гранулятор сжимает древесную муку до состояния гранул.

Полученные гранулы необходимо охладить. Охлаждение гранул требуется для кондиционирования гранул после процесса прессования.

 Оборудование для фасовки пеллет

 Готовые гранулы фасуют и упаковывают в различную упаковку – от небольших пакетов (от 2 до 20 кг) до биг-бэгов (большая промышленная упаковка, в такую упаковку входит несколько тонн пеллет.

 

 Мелкая расфасовка топливных древесных гранул

 Иногда топливные гранулы доставляют потребителю россыпью. Транспортировка пеллет насыпью осуществляется либо на крупные ТЭЦ, либо на дальнейшую фасовку в мелкую упаковку. Топливные гранулы из древесных отходов обладают неоспоримым преимуществом – пеллеты легко транспортировать. Пеллеты имеют правильную форму и однородную консистенцию, что позволяет автоматизировать процесс погрузки и разгрузки пеллетной продукции. Так же пеллеты удобны при использовании в процессе сжигания.

Зарплата пилота авиакомпании — Сколько я буду зарабатывать в качестве пилота?

Студенты Epic Flight Academy приложили немало усилий, чтобы стать пилотами авиакомпаний. В летной школе они устанавливают связи, которые останутся с ними на протяжении всей их карьеры. Но настоящий вопрос в том … сколько они будут зарабатывать?

Сколько стоит зарплата пилота авиакомпании?

Люди выбирают карьеру пилота по разным причинам, в первую очередь из-за их любви к полетам, и, кроме того, кому бы не понравилось приключение увидеть мир? Однако, учитывая растущий спрос на пилотов коммерческих авиакомпаний во всем мире, зарплаты пилотов авиакомпаний — отличный повод подумать о карьере в авиации.Вы думали о том, чтобы стать пилотом, но вас беспокоит, сколько пилотов платят? При относительно небольших вложениях в летную подготовку финансового вознаграждения в виде зарплаты пилота более чем достаточно. Поскольку годовой доход в США в 2019 году составляет от 42000 до 350000 долларов США, важно понимать, как рассчитываются зарплаты пилотов.

Сколько зарабатывают пилоты?

Как и в других профессиях, зарплата пилотов неодинакова. Заработная плата пилотов различается ежегодно в зависимости от авиакомпании, типа самолетов и даже маршрутов полетов. Например, заработная плата зависит от различных факторов, таких как полномочия пилота, опыт, должность и соглашения с профсоюзом пилотов. Кроме того, большинство людей не осознают, что пилоты получают почасовую, а не годовую зарплату. GlassDoor, веб-сайт, на котором люди самостоятельно отчитываются о своих доходах, показывает, что средние зарплаты пилотов местных авиакомпаний являются респектабельными. Однако зарплаты у разных авиакомпаний различаются.

Например, пилоты Southwest Airlines получают среднюю годовую зарплату в размере 222,00 долларов США. Однако некоторые пилоты Юго-Запада зарабатывают до 549 000 долларов. Точно так же пилоты United Airlines зарабатывают в среднем 205 000 долларов. Средний пилот Delta Airlines зарабатывает 192 000 долларов, а самые высокие — 526 000 долларов. Пилоты American Airlines зарабатывают в среднем 118 000 долларов, а некоторые пилоты зарабатывают более 700 000 долларов. Самое главное, что зарплаты пилотов продолжают расти. Даже международные авиакомпании хорошо платят.Например, катарские пилоты в среднем составляют 173–187 000 долларов в год. Кроме того, China Southern Airlines начинает свои пилоты с 228 000 долларов в год. Средний пилот Lufthansa зарабатывает 102 000 долларов в год.

Короткий ответ: средняя зарплата пилота авиакомпании в 2020 году составляла 186 870 долларов, но продолжайте читать, чтобы узнать, как зарабатывать на самом высоком уровне!

Какие примерные зарплаты пилотов авиакомпаний?

Бюро статистики труда сообщило о средней (средней) зарплате пилотов в США на уровне 186 870 долларов в 2020 году. Однако есть пилоты, работающие в крупных авиакомпаниях, зарабатывающие более 700 000 долларов в год. При таком большом количестве факторов, влияющих на заработную плату пилотов авиакомпаний, важно рассмотреть множество точек зрения и примеров, чтобы получить реальное представление о том, сколько зарабатывают пилоты. Другими словами, вы хотите знать, сколько вы, , можете рассчитывать заработать. Сколько зарабатывают пилоты — простой вопрос с многогранным ответом. Заработная плата зависит от того, работаете ли вы в старой или региональной авиакомпании. Другие факторы включают опыт и оборудование.Мы поделились примерами заработной платы капитана и первого помощника для нескольких крупных авиакомпаний. Эти зарплаты основаны на 1000 часов налета в год.

Примеры заработной платы капитанов крупных авиакомпаний:

Шестизначный. Эта выборка зарплат пилотов крупных авиакомпаний показывает ваш потенциал заработка в первый, шестой и двенадцатый год. Пилоты, которые проработали дольше или зарабатывают бонусы, работая в выходные и т. Д., Зарабатывают даже больше, чем указанные здесь максимальные суммы. Ваш упорный труд и страсть к полетам окупятся.И вид из окна вашего «офиса» тоже неплохой!

Примеры заработной платы первых помощников в Major Airlines:

Как рассчитывается зарплата пилота?

Прежде всего, помните, что пилотов авиакомпаний получают почасовую оплату за фактически налетные часы . Федеральный закон требует, чтобы пилоты авиакомпаний налетали не более 1000 часов в год. Это необходимо для того, чтобы они хорошо отдохнули и были готовы к полету каждый раз, когда входят в кабину. Сравните это со средней работой, на которой предполагается, что рабочие будут работать 40 часов в неделю.Взяв двухнедельный отпуск в отпуск, средний человек работает 2000 часов в год — вдвое больше, чем у коммерческого пилота.

Почасовая ставка пилота увеличивается за каждый год работы в авиакомпании. Диапазон почасовой оплаты также меняется в зависимости от авиакомпании и типа воздушного судна. Например, опытный капитан, летящий на A350 для Delta, может рассчитывать на заработок 354 доллара в час. Дельта платит младшему первому помощнику 92 доллара в час. Летая на B777 для United Airlines, старший капитан зарабатывает 352 доллара, а младший первый помощник — 91 доллар.Все факторы имеют значение, например, летаете ли вы на Boeing 747 или Bombardier CRJ200. Имеет значение и опыт, например, летали ли вы профессионально — год или десять. Также имеет значение, какую авиакомпанию вы выбрали для полета. Все это влияет на то, как рассчитывается ваша зарплата.

Почему имеет значение диапазон оплаты?

Помните, что эти диапазоны оплаты находятся в непрерывном диапазоне от самой низкой до самой высокой. Это постепенно меняется в зависимости от вашего опыта работы с авиакомпанией.Это касается как грузовых авиакомпаний, так и пассажирских самолетов. FedEx Express платит младшему первому помощнику 84 доллара в час, а старший капитан зарабатывает 335 долларов. Диапазон в UPS еще больше: младшие старшие офицеры от 50 долларов в час, а старшие капитаны зарабатывают 338 долларов. Это широкий диапазон нескольких примеров грузовых перевозчиков, показывающих фактические расчеты заработной платы.

Какие примерные зарплаты у региональных авиакомпаний?

Региональные авиалинии обычно начинают с 4–50 долларов в час на нового старшего помощника.Они определяют вашу начальную зарплату на основе различных факторов, таких как ваш опыт полета и рейтинг типа. Piedmont Airlines, дочерняя компания American Airlines, является одним из примеров. В 2019 году эта региональная авиакомпания США объявила стартовую зарплату первого офицера в размере 50-55 долларов в час, а капитанов — 76-96 долларов в час. Кроме того, региональные авиалинии, как правило, вносят 3-5% за ваш 401k, достигая 10% после того, как вы пробыли с ними какое-то время. Большинство региональных авиакомпаний не хотят быть ступенькой на пути к крупным авиакомпаниям.Вот почему их зарплата стала более конкурентоспособной и щедрой. На рисунке ниже представлены образцы годовой заработной платы региональных пилотов.

Примеры заработной платы для капитанов региональных авиакомпаний:

Примеры заработной платы для первых сотрудников региональных авиакомпаний:

Запросите информацию об обучении пилотов!

Как соотносятся зарплаты международных пилотов с зарплатами пилотов авиакомпаний США?

Нехватка пилотов авиакомпаний — это проблема не только США, и ожидается, что нехватка будет ухудшаться.Многие международные авиалинии предлагают пилотам премиальные зарплаты, чтобы побудить американских пилотов работать на них. Например, Emirates Airlines выплачивает среднюю зарплату в размере 192 000 долларов плюс дополнительно 50 000 долларов в год за жилье. Это на высоком уровне. Кроме того, большинство пилотов работают с Эмирейтс долгое время. Большинство международных авиакомпаний платят пилотам аналогично американским авиакомпаниям. Пилотирование более крупных самолетов обходится примерно в 121 000 долларов, в то время как за полеты на меньших самолетах по всему миру выплачивается около 104 000 долларов. Вот почему многие иностранные летные студенты посещают летные школы в США.S. Обучение в США более доступно и доступно, чем во многих других странах. Лицензия и рейтинги, утвержденные FAA, будут перенесены в любую страну. Чтобы правильно сравнить ставки заработной платы между авиакомпаниями, всегда рекомендуется пересматривать их требования к найму.

Хорошо ли платят грузовым пилотам?

Да, средняя зарплата грузовых пилотов в августе 2020 года составляла примерно 96000 долларов. Компания Indeed сообщила, что средняя базовая зарплата пилотов-грузовиков в апреле 2021 года составила 68000 долларов. Как и в случае с любой должностью, размер заработной платы зависит от опыта, компании и оборудования.

Примеры заработной платы капитанов грузовых авиакомпаний:

Примеры заработной платы первых офицеров грузовых авиакомпаний:

Какая начальная зарплата пилота?

В США первая оплачиваемая работа большинства пилотов — это должность сертифицированного летного инструктора. Сначала они получают лицензию частного пилота, квалификацию по приборам, обучение пилота-коммерсанта и инструктора, а затем учат других летать. Это в основном из-за «правила 1500 часов» FAA 2013 года. Правило требует, чтобы все старшие помощники, летящие на коммерческих авиалиниях, набрали не менее 1500 часов для получения лицензии пилота воздушного транспорта (ATP).Чтобы записать эти необходимые часы, пилоты становятся инструкторами. Это позволяет им «накапливать время» в своих бортовых журналах, оттачивать свои навыки, обучать новых пилотов и получать деньги.

Большинство CFI зарабатывают скромные 30-40 долларов в час, в зависимости от летной школы. Важнейшим компонентом для американских пилотов является то, что они могут строить свои часы без необходимости арендовать самолет, что может быть дорогостоящим. После того, как пилоты заработали свой ATPL, они могут рассчитывать на то, что их наняли младшим старшим помощником в региональную авиакомпанию с почасовой ставкой 35-70 долларов, в зависимости от компании.

Почему стартовая зарплата кажется низкой по сравнению с общей зарплатой пилотов?

Причина, по которой зарплата начинается с низкой, заключается в том, что авиакомпании вкладывают в ваше обучение то, что впоследствии станет частью вашей зарплаты. Вот почему ваша зарплата в первый год невысока. Несмотря на то, что у вас есть сертификат CPL и вы набрали минимальное количество часов для коммерческих полетов, вы должны пройти обучение в парке авиакомпании. Пилоты международных авиакомпаний зарабатывают свои ATP с разными минимальными ставками в зависимости от страны.Например, летные студенты из Колумбии, Тайваня и Саудовской Аравии знают, что, когда они тренируются в США и возвращаются домой, чтобы начать свою летную карьеру, им нужно налетать всего 250 часов вместо 1500. Большинство из них зарегистрировали эти необходимые часы перед отъездом из США. Таким образом, большинство иностранных студентов-летчиков могут начать свою карьеру пилотов авиалиний, не становясь сначала инструкторами. Чтобы полностью понять, сколько часов необходимо для полета в вашей стране, обратитесь в Управление гражданской авиации.

Получают ли пилоты минимальную ежедневную гарантию?

Да, большинство авиакомпаний используют модель минимальной ежедневной гарантии. Помните, пилоты не летают 40 часов в неделю. Пилотам разрешается налетать не более 1000 часов в календарный год. Поэтому большинство авиакомпаний предлагают гарантированный минимум часов в месяц, обычно от 75 до 80. Некоторые предлагают минимальную ежедневную оплату, обычно около 4,1 часа. Этот гарантированный минимум гарантирует, что вы будете получать зарплату, даже если рейс остановлен.

Лучше посмотреть наш 6-минутный ролик о зарплатах пилотов?

Получают ли пилоты подписные бонусы?

Да, региональные авиакомпании часто предлагают подписные бонусы. Например, в 2018 году Envoy Air предложила подписной бонус в размере 45000 долларов для квалифицированных пилотов, а Air Wisconsin предложила 31000 долларов. Envoy Air, Silver Airways и GoJet Airlines предлагали подписные бонусы в размере от 5000 до 12000 долларов. Trans States предложили премию за подписку первого офицера в размере 44 000 долларов. В 2019 году авиакомпания Piedmont Airlines объявила о бонусе в размере 18000 долларов. Подписные бонусы стали более распространенными из-за нехватки пилотов, особенно с региональными авиакомпаниями. Таким образом, это хорошая новость для пилотов, недавно окончивших летную школу и желающих начать свою авиационную карьеру. Помимо подписных бонусов, некоторые авиакомпании выплачивают годовые бонусы своим сотрудникам. Например, в 2019 году сотрудники Alaska Airlines и Horizon Air разделили 120 миллионов долларов в виде бонусов за выдающиеся результаты в 2018 году.

Могу ли я работать сверхурочно и зарабатывать сверх своей базовой зарплаты?

Да, пилоты могут заработать 100–300%, работая в выходные дни. Авиакомпания, в которой вы работаете, часто платит по этим тарифам только для того, чтобы обеспечить полет по расписанию. Когда пилот зарабатывает 500-700000 долларов в год, он обычно берет сверхурочные, чтобы это произошло.

Нужно ли мне иметь высшее образование, чтобы летать на авиалинии?

Хотя большинству авиакомпаний не требуется диплом о высшем образовании, многие придают значение его получению. Многие авиакомпании используют балльную систему для определения лучшего кандидата и размера оплаты. Высшее образование может дать вам преимущество при приеме на работу.Epic Flight Academy сотрудничает с Daytona State College, где ваше летное обучение переводится в кредит колледжа.

Помогает ли сеть при приеме на работу?

Да, мы видим это снова и снова. Ваша квалификация в конечном итоге приведет вас к финишу к той пилотной работе, которую вы ищете. Однако мы знаем много случаев, когда друзья помогали бывшим одноклассникам получить новые должности. Мы часто получаем известия от наших выпускников, которые делятся своими новыми должностями и другой информацией о карьере.После окончания летного училища они общаются через социальные сети и продолжают поддерживать друг друга, когда начинают свою авиационную карьеру. Ваша летная школа также является источником контактов. Здесь, в Epic, мы часто проводим мероприятия для наших студентов, где они встречаются с представителями авиакомпаний-партнеров. Представители авиакомпаний с удовольствием встречаются со студентами во время обучения и налаживают с ними отношения. Все это приводит к прочным связям, которые помогают нашим летчикам в их карьере. Никогда не недооценивайте силу сетей.

Какие льготы получают пилоты авиакомпаний?

Авиакомпании обычно предоставляют отличные льготы при трудоустройстве. К ним относятся страхование здоровья, жизни, стоматологии и зрения, а также пенсионный план. Вы также получаете оплачиваемый отпуск, больничные, праздничные дни и другие льготы в связи с личным отпуском. Большинство авиакомпаний предоставляют суточные для покрытия расходов на питание и т. Д. Возможно, одним из самых больших преимуществ является график пилота. Поскольку пилот может налетать не более 1000 часов в год, у вас часто бывает до двух недель отпуска в месяц, что дает больше свободного времени, чем у большинства профессий.Большинство авиакомпаний предлагают бесплатные авиабилеты через откидные сиденья. Авиакомпании обычно распространяют эту привилегию на членов семьи в зависимости от стажа работы и других факторов.

Пилоты также могут ночевать в прекрасных местах. В результате они наслаждаются спонтанным осмотром достопримечательностей и воспоминаниями. Сотрудники в любой сфере деятельности часто забывают о ценности льгот. Эти льготы стоят работодателям реальных денег. При расчете фактической заработной платы всегда не забывайте включать общий пакет льгот, чтобы понять размер вашей компенсации.В сегодняшней гиг-экономике, где компании часто нанимают людей в качестве фрилансеров, которые не получают никаких льгот, пилотам по-прежнему везет, учитывая многочисленные льготы, выплачиваемые их работодателями.

Сколько лет может работать пилот авиакомпании?

В США FAA требует от пилотов авиакомпаний выходить на пенсию в возрасте 65 лет. Тем не менее, они все еще могут летать в качестве частных пилотов для таких компаний, как NetJets, где средняя заработная плата составляет 111 800 долларов в год. Обязательный пенсионный возраст в США — одна из основных причин нехватки пилотов.Пилоты авиакомпаний также должны вести здоровый образ жизни, чтобы не потерять медицинский статус 1 класса. ATP должны иметь медицинский сертификат 1 класса. Пилоты не должны курить или употреблять наркотики. Они должны ограничить потребление алкоголя, регулярно заниматься спортом и много отдыхать. Другими словами, хорошие пилоты принимают все меры, необходимые для поддержания здорового образа жизни, чтобы не потерять свой медицинский класс 1.

Могу ли я действительно получать деньги за то, что я люблю?

Да. Потенциал роста пилотных рабочих мест выше среднего для рабочих мест и гарантий занятости.Многие люди, которые становятся пилотами, делают это по менее веским причинам, чем деньги и льготы. Пилоты часто заявляют о своем «призвании» летать. Возможно, в их генеалогическом древе есть летчики или вдохновляющие рассказы о военных миссиях. Может быть, желание летать врожденное у людей, только у некоторых сильнее. Мы понимаем более глубокие причины, по которым люди выбирают этот карьерный путь, однако многие, безусловно, мотивированы заработной платой.

Мы предоставляем информацию о заработной плате пилотов, чтобы помочь вам разобраться в тонкостях того, как линии и определяют заработную плату пилотов и факторы, способствующие увеличению заработной платы. В конце концов, вы должны зарабатывать на жизнь, и разве это не чудесно, когда вам платят за то, что вы больше всего любите? Поэтому мы приводим примеры заработной платы пилотов, чтобы дать вам представление о диапазоне. Будь то дробная, чартерная, региональная, правоохранительная или крупная авиакомпания, начальная оплата будет щедрой. И чем дольше вы летите, тем больше зарабатываете. Ниже приведены примеры заработной платы чартерных пилотов.

Примеры заработной платы капитанов и первых помощников чартерных авиакомпаний:

Рассчитайте зарплату пилота ниже:

Средняя зарплата чартерной авиакомпании

Средняя зарплата грузовой авиакомпании

Средняя зарплата региональной авиакомпании

Средняя зарплата крупной авиакомпании

Как работает этот калькулятор Работа? Прежде всего, мы вычислили средние зарплаты капитанов авиакомпаний за 6 лет, которые мы опубликовали на этой странице.Мы ввели эти средние значения в калькулятор, чтобы вы могли увидеть оценку. Теперь, как вы можете использовать этот калькулятор? Просто введите данные в любое из полей, а калькулятор сделает все остальное. Например, если вы введете 65 долларов в час, калькулятор будет показывать, что это будет каждую неделю, месяц и год. Помните, это калькулятор заработной платы пилота. Пилоты летают 1000 часов в год, поэтому этот калькулятор рассчитывает только заработную плату пилотов, а не другие профессии.

Есть ли тенденции в заработной плате пилотов?

У.S. Бюро статистики труда собирает данные о заработной плате пилотов, вторых пилотов и бортинженеров. Например, в 2021 году Бюро сообщило о средней заработной плате пилотов в 2020 году на уровне 186 870 долларов. Сравните это со средней зарплатой всех рабочих в США в 2020 году, которая составляла всего 51 428 долларов. Тенденции ясно показывают рост заработной платы пилотов.

Средняя годовая зарплата пилотов в США:

• 2020: 186 870 долларов
• 2019: 174 870 долларов
• 2018: 140 340 долларов
• 2017: 137 330 долларов
• 000 2016: 127 820
долларов?

Да, тенденция к увеличению зарплат и премий пилотов не собирается снижаться.Southwest Airlines увеличит зарплату пилотов почти на 30% в 2020 году в соответствии со своим новым контрактом. Средний пилот Southwest Airlines в 2015 году заработал 230 626 долларов, так что их зарплата, безусловно, выше среднего. Пилоты Delta проголосовали за аналогичную сделку. Учитывая постоянную нехватку пилотов и увеличение количества авиаперелетов, пилоты авиакомпаний могут рассчитывать на стабильный рост заработной платы.

Вступают ли пилоты в профсоюзы?

Многие пилоты действительно вступают в профсоюзы, чтобы отстаивать свои интересы, включая заработную плату и льготы. Международная ассоциация пилотов авиалиний (ALPA) является крупнейшим профсоюзом пилотов в мире и представляет более 63 000 пилотов со всего мира. Это включает США и Канаду. ALPA является членом AFL-CIO и Канадского рабочего конгресса. Ассоциация пилотов авиакомпаний — это профсоюз, представляющий пилотов American Airlines.

Какие шаги может предпринять пилот, чтобы заработать на вершине?

1. Во-первых, будь хорошим пилотом.

   Относитесь серьезно к своим валютным требованиям и в первую очередь сосредоточьтесь на безопасности.Ведите здоровый образ жизни. Наслаждайтесь сбалансированной диетой, регулярными физическими упражнениями и достаточным количеством сна. Избегайте употребления табака и алкоголя, потому что хорошее здоровье очень ценится.

2. Во-вторых, будь хорошим сотрудником.

   Будьте надежным, хорошим коллегой, сохраняйте позитивный настрой и гибкость. Придерживайтесь своих корпоративных ценностей, которые, вероятно, делают упор на удовлетворение потребностей клиентов. Ваша рабочая репутация следует за вами, поэтому вам нужно убедиться, что она хорошая.

3. В-третьих, исследования.

   У вас могут быть причины, по которым вы хотите где-то работать, поэтому имейте это в виду. Затем узнайте, сколько платят разные авиакомпании. Старые авиакомпании, такие как Delta и United, известны своей высокой оплатой. Однако с различными бонусами и льготами за подписание вы можете быть удивлены тем, что предлагают другие авиакомпании. Проверьте свою сеть, чтобы узнать, есть ли у кого-нибудь подходящая информация.

4. В-четвертых, вести переговоры.

   Решите, чего вы действительно хотите. Будьте готовы к компромиссу. Хотя вы не сможете договориться о своей зарплате, вы, скорее всего, сможете договориться о своих льготах.Расставлять приоритеты. Убедитесь, что вы просите о том, чего действительно хотите. Младший пилот может сосредоточиться на зарплате, тогда как опытный пилот может захотеть больше личного отдыха.

5. Пятое, подготовьтесь.

   Собираетесь ли вы на первое или пятое собеседование, подготовьтесь. Следуйте проверенным советам, как устроиться на работу пилотом. Подготовьтесь к собеседованию. Самое главное, узнайте все, что можно о компании, заранее.

Новости и тенденции, касающиеся заработной платы пилотов авиакомпаний

• 23 июня 2021 года — Генеральный директор United жалуется на нехватку пилотов
• 12 апреля 2021 года — 10 самых высокооплачиваемых авиакомпаний мира для пилотов в 2021 году
• 29 сентября 2020 г. — Пилоты, вторые пилоты и бортинженеры авиакомпаний входят в число 50 самых быстрорастущих вакансий с оплатой более 100 тысяч долларов.
• 3 мая 2020 г. — Заработная плата пилотов увеличивается в зависимости от авиакомпании, в которой они работают. Например, ваше местоположение влияет на вашу зарплату в American Airlines.
• 20 января 2020 г. — Прибыль Delta Airlines была высокой, поэтому они выплатили всем 90 000 сотрудников дополнительную двухмесячную заработную плату в качестве бонуса.
• 7 января 2020 г. — CNBC добавила пилота авиакомпании в свой список самых высокооплачиваемых вакансий 2020 года, впервые эта позиция появилась в этом списке. Они сообщают о зарплате в 146 600 долларов.

Быть пилотом авиалайнера всегда предлагало выгодную карьеру, а теперь — больше, чем когда-либо! Поэтому проведите исследование, чтобы убедиться, что вы прошли лучшую летную подготовку.

Заработная плата пилота авиакомпании, пилот информационного агентства

Каждая авиакомпания имеет свой собственный график оплаты труда, но почти все предлагают ежегодные стандартные повышения. Благодаря этому постоянному росту пилоты авиакомпаний и коммерческих пилотов могут рассчитывать на получение средней годовой заработной платы в размере около 117 290 долларов и выше.Пилоты испытали самый большой рост заработной платы за первые пять лет. Это повышение часто больше для старших офицеров, чем для капитанов, и самый большой скачок заработной платы часто происходит после годичного испытательного срока. Почти все первые офицеры становятся капитанами после нескольких лет опыта.

У

старых перевозчиков — крупнейших и старейших перевозчиков в США — одни из самых высоких ставок оплаты труда пилотов. Например, первый помощник в самолете Боинг 757 компании Delta Air Lines стоит 70 долларов в час в первый год, а во второй год заработная плата значительно выше.Через 10 лет первый офицер Delta будет зарабатывать 151 доллар в час. При минимальной гарантии 65 часов первый офицер Boeing 757 начинает зарабатывать не менее 55 000 долларов в год, а к 10 году будет зарабатывать более 120 000 долларов в год, не считая суточных.

Для сравнения: капитан Delta в том же самолете начинает с 206 долларов в час в первый год, а к 10 году получает 222 доллара в час. Это составляет около 160 000 долларов в первый год и 173 000 долларов к 10 году, не включая суточные.

В крупной авиакомпании Southwest Airlines первые офицеры начинают с почасовой оплаты 57 долларов в первый год.К пятому году эта цифра увеличилась более чем вдвое и составила 130 долларов в час. К 10 году почасовая оплата первого офицера в компании Southwest составит 148 долларов. В первый год капитан Southwest зарабатывает 191 доллар в час. К пятому году он зарабатывает 200 долларов в час, а к году 10 212 долларов в час.

Региональные авиакомпании платят меньше, а пилоты летают на самолетах меньшего размера. Полеты в региональной авиакомпании — это наиболее распространенный способ получить опыт, необходимый для крупных авиакомпаний, поэтому это необходимый шаг для большинства начинающих пилотов.

Например, на Island Air первый офицер зарабатывает 43 доллара в час в первый год и 58 долларов в час в пятый год.Капитаны той же авиакомпании зарабатывают 67 долларов в час в первый год и 97 долларов в час в пятый год.

Хорошая новость заключается в том, что из-за сегодняшней нехватки пилотов в полном составе региональные авиакомпании вынуждены повышать свою конкурентоспособность, когда дело доходит до найма пилотов, и многие из них предлагают платное обучение, расходы на переезд, бонусы за регистрацию и переходные программы для своих основных авиакомпании-партнеры, а также лучшие преимущества для пилотов. Island Air в настоящее время предлагает бонус в размере 12 000 долларов США и 5 000 долларов США на расходы на переезд.Piedmont Airlines предлагает бонус за вступление в $ 15 000 и, согласно их веб-сайту, гарантированную работу в American Airlines.

Перспективные пилоты, посвятившие себя этой карьере, имеют большой потенциал для получения внушительных зарплат, проработав менее десяти лет. Те, кто поднимается в небо на протяжении всей своей карьеры, к моменту выхода на пенсию могут получать очень комфортную зарплату.

Решение проблем и принятие решений для пилотов

Меня часто спрашивают, что нужно, чтобы стать пилотом.Что ищут авиакомпании, нанимая пилотов? Какие навыки необходимы, чтобы хорошо выполнять свою работу? Пытаясь ответить на эти вопросы, я расскажу о восьми основных компетенциях, которыми должен овладеть профессиональный пилот.

На этой неделе мы коснемся поверхности относительно новой области науки, решения проблем и принятия решений.

Как профессиональный пилот, нужно уметь …

Точно определяйте риски и решайте проблемы. Профессиональный пилот должен использовать соответствующие процессы принятия решений.

Что именно означает это значение? Есть ли правильный способ справиться с процессом принятия решения? Разве вы не можете просто сделать выбор и согласиться с ним? Люди принимают решения каждый день, что такого особенного в принятии решений в кабине?

Здесь я предполагаю, что ответ на серию моих риторических вопросов возник у вас в голове. Сложность и потенциально быстро меняющаяся среда на траектории полета самолета требует систематического подхода к решению проблем и принятию решений.

Умелое общение также играет роль в успешном завершении этого процесса, поскольку обычно в нем участвует более одного человека.

В авиационных кругах есть такая шутка …

Вы знаете, что являетесь пилотом, если знаете слишком много сокращений и сокращений.

У нас есть сокращения, чтобы помнить, какое оборудование требуется для полета, сокращения, которые мы используем в качестве мысленных контрольных списков во время полета, и, конечно же, чтобы иметь структурированный подход к принятию решений.Некоторые из наиболее распространенных примеров:

• Модель P.A.V.E
• The 5 P’s
• D.O.D.A.R
• N.I.T.S.S

Использование этих сокращений немного отличается, но все они так или иначе относятся к принятию решений и решению проблем. Рассмотрим для примера модель P.A.V.E …

Модель P.A.V.E

Модель P.A.V.E была получена на основе многолетнего вклада экспериментального сообщества в Соединенных Штатах.Это подробно объясняется в Руководстве по управлению рисками, опубликованном Федеральным авиационным управлением (FAA), и может использоваться в качестве вспомогательного средства для запоминания, чтобы убедиться, что все факторы, потенциально влияющие на ваш полет, были учтены.

• P ilot
• А Ирплан
• en V утюг
• E Внешнее давление

Пилот

Как пилоты, мы должны постоянно оценивать собственное состояние, как физическое, так и психическое.Я выспался прошлой ночью? Я отдохнул? Есть ли личные вопросы, которые влияют на мои умственные способности? Я заболела?

Если мы чувствуем, что не годны для полета, очень важно сообщить об этом нашему работодателю и не садиться в кабину пилота. Плохо отдохнувший пилот, который назревает простудой, не сможет выполнять свои обязанности должным образом, и мы обязаны серьезно отнестись к этой части нашего долга перед нашими пассажирами и перед самими собой. У нас есть поговорка: «Если сомневаешься, нет сомнений». Это означает, что если мы не уверены в своем состоянии в день полета, мы примем рациональное и безопасное решение остаться на земле в этот день.

Самолет

Оценка самолета — это гораздо больше, чем просто крепление крыльев к корпусу. Очевидно, что технические сбои и проблемы — это то, к чему мы очень внимательно относимся и хорошо обучены анализировать и решать (как на земле, так и в воздухе), но есть и другие элементы, которые следует учитывать, когда дело доходит до этого удивительного вида транспорта. Каких характеристик мы можем ожидать от нашего самолета сегодня? Есть ли на борту необходимое оборудование? Годен ли самолет к полетам и есть ли на него вся необходимая документация?

Нам также необходимо рассмотреть комбинацию пилота и самолета — это новый тип самолета, на котором мы раньше не летали? Имеет ли эта модель бортовое оборудование, отличное от того, что мы обычно используем? Я мог бы бесконечно рассказывать о важнейших и менее важных проверках, которые нам необходимо выполнить, прежде чем мы сможем вылететь на рейс. Хорошо, что у нас есть контрольные списки, которые помогают нам ничего не пропустить.

Окружающая среда

Я согласен, отличное сокращение обычно пишется с использованием первых букв слов, которые они включают. Но какого черта, каждая аббревиатура не может быть идеальной, не так ли? Когда мы принимаем во внимание окружающую среду, на брифинге перед отъездом мы обсуждаем не изменение климата, а среду, в которой мы будем работать в этот день.

Будет ли полет в ясную погоду с голубым небом и фантастической погодой по нашему маршруту? Или нас ждет тяжелый день борьбы с суровыми скандинавскими зимними условиями? Также может быть большая разница между полетом в более мелкие и менее загруженные аэропорты по сравнению с прибытием в Лондон, Хитроу или Амстердам, Схипхол.Не говоря уже о том, что могут возникнуть непредвиденные события, которые потенциально могут поставить нас в режим ожидания по мере приближения к месту назначения. Как мы будем бороться с такой ситуацией? Как долго у самолета будет достаточно топлива на борту, чтобы оставаться в схеме ожидания, и когда нам нужно изменить направление на альтернативный пункт назначения? Эти сложные решения обычно являются для пилота «очередным офисным днем».

Внешнее давление

Как во время летной подготовки, так и во время работы в авиакомпании пилоты сталкиваются с вышеупомянутыми соображениями несколько раз в день.Мы приобретаем опыт и становимся более эффективными в принятии безопасных решений с учетом множества факторов. Мы также проводим огромное количество учебных часов и повторных тренингов, обсуждая то, что мы называем человеческими способностями и ограничениями. Нам необходимо остро осознавать, как мы работаем как люди, например, как усталость влияет на нас и взаимосвязь между физическими и умственными потребностями и благополучием. Быть честным с самими собой иногда может быть величайшей проблемой, с которой мы сталкиваемся как личности, и это действительно один из самых сложных навыков, которым нужно овладеть.

Необходимость идти в ногу с расписанием, недовольные пассажиры и быстро приближающийся шторм — все это отличные примеры внешнего давления, с которым приходится сталкиваться профессиональным пилотам.

Подводя итог …

Модель PAVE, которую я выбрал в качестве примера, — лишь одна из многих существующих. Фактически, большинство пилотов полагаются на несколько из этих моделей в течение рабочего дня. Для тех из вас, кто хочет глубже погрузиться в этот очень интересный предмет (по крайней мере, я считаю, что это так), я рекомендую проверить руководство FAA по управлению рисками и выполнить поиск в Google научных статей, касающихся процесса принятия решений.Имейте в виду, что эти модели на самом деле не помогают нам принимать решения, для которых требуются знания, подготовка и опыт. Однако они предоставляют основу и структуру, которые мы можем использовать, чтобы гарантировать, что мы все принимаем во внимание.

В европейской авиации я собираюсь рискнуть и сделать обоснованное предположение, что наиболее часто используемые модели для решения проблем сегодня — это DODAR, за которым следует инструктаж NITSS в большинстве кабин. Если вы чувствуете, что я ошибаюсь в этом или у вас просто есть комментарии к этому сообщению в блоге, оставьте свой комментарий ниже.Давайте продолжим обсуждение!

Голубое небо и безопасных посадок, друзья мои!

Думаете о карьере пилота? Пройдите наш пилотный тест и посмотрите, есть ли у вас то, что нужно …

Создание летчиков-испытателей ВМС: Уилсон, Джордж К .: 9781557509253: Amazon.com: Книги

Еженедельно от издателей

Журналист Washington Post Уилсон провел большую часть 1991 года в сотом классе летчиков-испытателей в Центре испытаний морской авиации в Мэриленде, летая на различных высокотехнологичных самолетах со студентами и инструкторами, изучая, как определить, соответствует ли самолет требованиям контракта. и возможность безопасно приземлиться на палубу авианосца была достойна покупки военно-морского флота.В серии захватывающих отрывков он рассказывает, каково это летать на этих фантастических машинах, включая «сладко отзывчивый» F / A-18, самый технически совершенный самолет ВМФ. В интервью бывший министр флота Джон Леман обсуждает усилия Пентагона по сохранению военно-воздушных сил в качестве основного ударного оружия страны и «вывести ВМФ из ударного дела». Lehman считает, что военно-морская авиация в целом переживает кризис доверия, потому что администрация Буша является самой анти-военно-морской администрацией со времен Трумэна.Со своей стороны, Уилсон решительно относится к женщинам, участвующим в боевых действиях, и рекомендует вооруженным силам приветствовать их «на всем пути следования», направляя их для выполнения тактических задач в следующей войне. Не столь сфокусированный, как его бестселлер Supercarrier, обширное обсуждение Уилсоном летчиков-испытателей ВМС и их истории будет интересно главным образом ценителям авиации. Фотографии.
Copyright 1992 Reed Business Information, Inc.

Из библиотечного журнала

Летчиков-испытателей всегда считали смелыми авиаторами, «выходящими за пределы» возможностей самолетов.Уилсону (военный писатель, The Washington Post и автор Supercarrier, LJ 8/86) разрешили участвовать в классе летчиков-испытателей военно-морского флота, включая реальные испытательные полеты. Результатом стал журналистский анекдотический отчет, который включает краткие биографии каждого члена класса, методы обучения, карьеру летчиков-испытателей после их окончания, будущее летчиков-испытателей военно-морского флота и класса летчиков-испытателей, включая реальные испытательные полеты. Уилсон также дает обзор истории летчиков-испытателей ВМС.Некоторым читателям могут показаться не по себе многочисленные цитаты. Однако энтузиастам авиации, вероятно, понравится стиль Уилсона и изучение особых мужчин и женщин, которые тестируют самолет. Рекомендуется для публичных библиотек с большими авиационными коллекциями.
— Деннис Л. Ноубл, Библиотека штата Вашингтон, Центр исправлений Клаллам-Бэй.
Copyright 1992 Reed Business Information, Inc.

Изменяя форму обучения военно-воздушных сил авиаторов-истребителей

Система подготовки пилотов ВВС США долгое время вызывала зависть у военно-воздушных сил во всем мире, но в последние несколько лет она не успевала за растущими производственными требованиями.Более того, нынешняя учебная модель сталкивается с растущим разрывом между возможностями наших самолетов для первичной подготовки и современных истребителей, используемых нашими пилотами. Чтобы восполнить этот пробел, действующая система требует использования программ переподготовки и расширенных формальных курсов обучения, которые увеличивают как продолжительность, так и стоимость обучения нового пилота-истребителя.

Благодаря новым возможностям, таким как широкое распространение каналов передачи данных по воздуху и кардинальное усовершенствование датчиков самолета, роль пилота изменилась от роли оператора тяжелого оборудования до администратора системы, воздушного тактика и руководителя группы.Учитывая масштабы нехватки пилотного производства ВВС и возможность, предоставляемую новым учебно-тренировочным самолетом, который, наконец, заменит наш полувековой старый учебно-тренировочный самолет Т-38, у ВВС есть возможность радикально пересмотреть всю свою парадигму экспериментального производства. Моя команда и я работали над парадигмой подготовки летчиков-истребителей, которая позволит создать большее количество более подготовленных пилотов и, в конечном итоге, создать более готовые и более смертоносные силы истребителей.

Для контекста, в течение последних двух десятилетий ВВС постоянно недостаточно производили пилотов-истребителей, и теперь им не хватает более чем на тысячу летчиков.Помимо нехватки пилотного производства, показатели удержания полностью обученных пилотов уже несколько лет не достигают целевых показателей ВВС. Даже агрессивные усовершенствования последних двух раундов программ поощрительных выплат и изменения в процессах назначения и развития по-прежнему не позволяют достичь целевых показателей удержания. Короче говоря, мы не делаем новых летчиков-истребителей достаточно быстрыми, и мы не оставляем в силе достаточное количество тех, которые мы делаем.

Недостаток удержания

вызван несколькими участниками, и в этом обзоре затронуты только самые известные.Во-первых, после окончания «холодной войны» боевые силы ВВС становились все меньше и меньше, а оставшиеся силы сталкивались с постоянно увеличивающимися темпами операций, чтобы удовлетворить возросшие требования к миссии.

Во-вторых, крупные авиакомпании стремительно набирают сотрудников и могут предложить финансовую компенсацию и стабильность семьи, с которыми военные не могут конкурировать. Наконец, боевые эскадрильи работают в высоком темпе, когда они не развернуты (многократные опросы эскадрилий показывают, что летчики-истребители имеют среднюю «рабочую неделю» от 50 до 60 часов в неделю).Это необходимо для приема и обучения большого числа неопытных пилотов, при этом выполняя продвинутую тактическую подготовку, необходимую для преодоления передовых угроз, исходящих от России или Китая.

В нашем коллективе, состоящем исключительно из добровольцев, сложные условия удержания персонала в сочетании с производственным дефицитом — верный рецепт выхода из кадрового кризиса. Решения этого кризиса должны касаться как производства пилотов истребителей, так и удержания пилотов истребителей, потому что эти проблемы неразрывно связаны.Чтобы быть эффективным, решение должно охватывать производство, и — процесс подготовки, и позволяют передовым боевым подразделениям достигать более высокого качества обучения при более устойчивом темпе операций.

ВВС США должны по-другому подходить к производству, развитию и поддержке летчиков-истребителей. Ему необходимо использовать потенциал, предлагаемый такими технологиями, как виртуальная реальность и дополненная реальность, чтобы лучше тренироваться. Военно-воздушным силам необходимо внедрить технологию, имитирующую передовые системы управления полетами (радары, каналы передачи данных и электрооптические устройства наведения), на ранних этапах обучения летчиков-истребителей, чтобы они могли развить навыки, необходимые для достижения успеха.Там, где это возможно, ВВС должны перенести навыки и учебные мероприятия с дорогих боевых самолетов на менее дорогие платформы, чтобы новые авиаторы могли обучать больше по более низкой цене. И мы должны делать все это, обеспечивая, чтобы все это способствовало большей готовности и смертоносности ВВС.

Воспользовавшись преимуществами нового учебно-тренировочного агрегата TX — который представляет собой нечто гораздо большее, чем просто замена учебно-тренировочного самолета стареющего Т-38 Talon — и уроков, извлеченных в ходе эксперимента ВВС «Обучение пилотов следующего поколения», пришло время восстановить кузницу. который производит истребители-авиаторы, особенно пилотов, с нуля.

Рис. 1. Два типовых прототипа нового учебно-тренировочного самолета ВВС Т-Х, который поступит на вооружение в начале 2020-х годов (Изображение: секретарь по связям с общественностью ВВС)

Унаследованный конвейер

То, как ВВС обучают авиаторов, уходит своими корнями в архитектуру обучения, которая была построена для выпуска авиаторов во время Второй мировой войны. Обучение пилотов в 1930-х годах длилось 12 месяцев — и, несмотря на распространение GPS, стеклянных кабин, автопилотов и цифровых средств управления полетом, оно продолжается 12 месяцев и сегодня.Все летные экипажи получают свои крылья, проходя курс лётной подготовки бакалавриата. Будут ли они пилотировать истребитель, бомбардировщик, транспорт, танкер или спасательный самолет, все студенты-пилоты проходят 12-месячную подготовку. Они начинаются с двухмесячного наземного обучения «Фаза I», начиная от аэрокосмической физиологии и кончая авиационными системами и погодой. Затем все пилоты переходят к «Фазе II», где они в течение пяти месяцев обучаются основам самолетов и управлению строем на T-6 Texan II, двухместном турбовинтовом двигателе, используемом ВВС, ВМФ и морской пехотой для базовой подготовки в яме.На этом этапе пилоты, назначенные на истребители и бомбардировщики, переходят на «Фазу III» еще в течение пяти месяцев, по сути переучивая и совершенствуя курс обучения Т-6 более высокопроизводительным сверхзвуковым Т-38. Пилоты, направляющиеся к другим самолетам, переходят к типичным вводным самолетам, таким как T-1 Jayhawk или вертолетам для фазы 3. После успешного завершения фазы III все пилоты получают свои крылья. Экипаж, назначенный на курс подготовки штурмана, следует по тому же пути, что и многоместный боевой самолет.

Рисунок 2: T-6 Texan II (слева) тренировал пилотов-студентов с 2001 года с современной авионикой и стеклянной кабиной. T-38 Talon (справа) оснащен высокопроизводительным учебно-тренировочным самолетом без современной авионики с 1959 г. (фото ВВС США / информационные бюллетени по Т-6 и Т-38)

Texan II на несколько десятков лет новее, чем T-38 Talon, что более чем в два раза старше среднего студента, летящего на нем. Когда он был произведен, сходство Talon с истребителями, для которых он готовил пилотов, сделало его отличной платформой для обучения пилотов.Сравните устаревшую кабину Talon с современным истребителем 1960-х годов — F-105 Thunderchief или Thud. Работа пилота Thud заключалась в том, чтобы управлять высокопроизводительным самолетом с аэронавигационными характеристиками, подобными Talon, осуществлять навигацию и управление датчиками и системами самолетов конфедерации без автоматизации, чтобы снизить нагрузку на пилотов. Пилот, получивший диплом от Talon до Thud, должен был освоить новые навыки, но ему нужно было выучить лишь несколько электронных систем, таких как радар AN / ASG-19. Таким образом, переход от сверхзвукового учебного самолета к сверхзвуковому истребителю был вполне осуществимым.Сегодняшний пилот-истребитель должен перейти с того же сверхзвукового учебного самолета на истребитель 4-го или 5-го поколения с летными характеристиками, сильно отличающимися от Т-38, и требует от него выполнения десятков новых задач, от новых датчиков до применения интеллектуального оружия. Масштабы этого перехода приводят к расходам за счет сокращения переходов от базовой подготовки к продвинутой и вынуждают больше того, чему можно научиться в ходе базовой подготовки, дорогостоящим продвинутым бойцам.

Рис. 3. Кабина T-38A Talon (слева) и кабина F-105 Thud (справа).Важность навигационных приборов очевидна в обоих: F-105 также добавил радар для управления пилотом. (Фотографии ВВС США, кредит Т-38 технический сержант Хавьер Круз)

Всего через десять лет после того, как Talon стал стандартным тренажером для будущих пилотов-истребителей, тактика истребителя стала достаточно сложной, чтобы потребовать дополнительной фазы обучения, зажатой между получением крыльев и началом обучения на истребителе. С 1969 года летчики-истребители проходят курс «Введение в основы истребителей» после завершения бакалаврской летной подготовки.Консолидированная вводная подготовка проводится в отдельных эскадрильях и, возможно, на отдельных базах, чем подготовка пилотов бакалавриата, что требует дополнительного переезда для студента и семьи. Введение в Fighter Fundamentals в настоящее время использует T-38C, модернизированный Talon, который обеспечивает немного более способный и надежный учебно-тренировочный самолет, но по-прежнему способен познакомить студентов только с самой базовой тактикой истребителя.

В этом курсе студенты выполняют учебные планы, адаптированные к самолету, на который направляется студент — программа для учащегося F-15C Eagle или F-22 Raptor отличается от многоцелевого F-16, F-35 или F Программа -15E, которая отличается от курса A-10.Talon больше похож на истребитель 1950-х годов, чем на современный истребитель, и не может предоставить пилоту-студенту какие-либо системы, датчики или оружие, на которых основана современная тактика истребителя. Фактически, обучение управлению множеством датчиков, радиостанций и каналов передачи данных, необходимых для борьбы в составе команды, представляет собой большинство проблем, с которыми новые летчики-истребители должны справиться, чтобы стать эффективными.

Эти системы и датчики, которые когда-то были настолько дорогими, что их можно было разместить только на истребителях, сегодня могут быть скопированы на борту T-X за небольшую часть стоимости.Сравнение кабины T-X с F-35 Lightning II иллюстрирует изменения. Современные авиаторы используют свои летательные аппараты с помощью средств управления «ручное управление дроссельной заслонкой и ручкой» (HOTAS), меню и встроенных дисплеев. Самолет не летает, но преобладающая часть работы пилотов-истребителей — это эксплуатировать своих самолетов и систем, а не просто управлять ими.

Рис. 4. Кабина T-X (слева) и кабина F-35 Lightning II (справа). Навигация и системный мониторинг значительно упрощаются за счет автоматизации, позволяя пилоту управлять либо «виртуальными» датчиками в T-X, либо фактическими датчиками в F-35.

Основы Beyond Fighter: годы оттока

Когда нынешний студент-авиатор завершит МКФ, он может рассчитывать снова переехать со своими семьями на период от шести до восьми месяцев обучения — наконец, на своем истребителе — в «Группе формального обучения» (FTU). FTU проводят новых выпускников летной подготовки на «базовом» курсе продолжительностью от шести до восьми месяцев, готовя квалифицированных, но неопытных пилотов-истребителей. FTU также проводят более короткие «переходные» курсы, на которых опытные летчики-истребители изучают новый самолет или возвращаются к истребителю через некоторое время после выполнения задания.Предприятие FTU представляет собой огромные вложения в услуги, которые направляют около четверти всех истребителей ВВС в небоевые учебные эскадрильи.

После того, как экипаж завершает FTU, они собираются и снова переходят в свою новую боевую эскадрилью в качестве неопытного ведомого. Они еще не готовы к войне. Чтобы стать «Готовыми к боевым действиям», им требуется дополнительно от одного до трех месяцев местного обучения. Большинство боевых эскадрилий получают партии новых выпускников FTU каждые три-четыре месяца, что требует постоянной подготовки эскадрильи с упором на базовую квалификационную программу миссии.

После дополнительного года подготовки, эти ведомые пройдут обучение «повышение» с ведомого до «ведущего полета», чтобы управлять строем из двух самолетов, а через несколько месяцев второе повышение подготовит их к руководству строем из четырех самолетов. Этот постоянный отток базовой квалификации и повышения квалификации доминирует в графике истребительной эскадрильи мирного времени.

Еще больше увеличивают учебную нагрузку на боевые вылеты с «прямой поддержкой», которые требуют подготовки эскадрилий к воздушному бою, чтобы иметь собственные самолеты противника.В то время как некоторые эскадрильи F-22 используют Т-38 в качестве преданных противников, а ВВС ежегодно инвестируют более 100 миллионов долларов в аренду самолетов противника у частных подрядчиков, большинство эскадрилий должны выделить несколько вылетов собственных истребителей, чтобы отыграть противника. сила для товарищей по эскадрилье для спарринга. Каждый вылет при прямой поддержке — это на один вылет, доступный для повышения квалификации.

Рисунок 5: Два F-22 Raptor и T-38 Talon с базы ВВС Тиндалл, Флорида, летят вместе во время учебной миссии 43-й истребительной эскадрильи базового курса.7 августа 2013 года над Флоридой. (Фотография ВВС США / Мастер-сержант Дж. Уилкокс)

При таком высоком спросе на боевые вылеты для квалификации и модернизации нового ведомого, эскадрильям трудно найти время, необходимое для того, чтобы сосредоточиться на передовой тактике, которая даст им преимущество в борьбе с новыми угрозами, представляемыми Китаем или Россией. Типичная истребительная эскадрилья тратит около 25 процентов отведенных ей боевых вылетов на повышение квалификации, а еще 40 процентов летает на «прямую поддержку», действуя либо в качестве противников, либо в качестве дополнительных членов формирования, необходимых для поддержки обучения новых или совершенствующихся пилотов.Это означает, что большая часть времени истребительной эскадрильи тратится на повторяющиеся тренировки по базовой тактике, ограничивая время, которое можно посвятить продвинутой тактике.

Введите T-X

До T-X это было просто жизненным фактом для методики обучения ВВС. Talon не мог воспроизвести современные системы и датчики, поэтому ученики должны были впервые испытать эти вещи в единственном месте, где они могли — на современных истребителях. Неэффективность этой парадигмы очевидна.Поскольку учебно-тренировочные самолеты не эволюционировали, чтобы идти в ногу с истребителями, летным экипажам истребителей приходилось изучать элементы своего мастерства последовательно — на трех разных самолетах и ​​трех разных программах обучения — а не одновременно.

Перерывы в обучении и расходы на перевод нового пилота между пятью эскадрильями на трех базах также сказываются на качестве и темпах пилотного производства. На каждые три истребителя, которые налогоплательщики покупают для выполнения наших обязательств по обороне, они должны купить еще один для поддержки вводного обучения, которое наш специальный учебно-тренировочный самолет не может обеспечить.Из истребительных сил, которые доступны для боевых действий, около двух третей их времени тратится на базовую подготовку, а не на продвинутую подготовку, необходимую для обеспечения того, чтобы наши летные экипажи были лучшими в мире. Это несовместимо с нашим императивом стать более готовым и смертоносным в борьбе с равными противниками.

Ожидаемое внедрение нового учебно-тренировочного самолета на скоростных самолетах дает возможность измениться. Boeing / Saab T-X, выигравший конкурс ВВС на замену Т-38, обладает возможностями, которых у Talon никогда не было.Talon был задуман как пилотный тренажер . T-X — это тренажер для миссии , в котором будет использоваться программное обеспечение для имитации некоторых передовых датчиков и систем, от которых зависит современная тактика истребителя. Это позволяет ВВС постоянно обновлять T-X возможностями, которые позволяют студенту переносить соответствующие навыки, полученные на T-X, на свой истребитель.

Этот технологический скачок предлагает поистине уникальную возможность ускорить производство авиаторов, внося непосредственный вклад в создание большего количества боевых единиц, которые становятся более готовыми.С T-X ученику не нужно последовательно изучать, как управлять высокопроизводительным самолетом, а затем изучать датчики, системы и тактику. Они могут отказаться от учебной программы, которая представляет собой совокупность компромиссов, выполненных на устаревшем самолете, в пользу прямого доступа к тактической подготовке в таких миссиях, как маневрирование в воздушном бою, непосредственная поддержка с воздуха, наземная атака, оборонительная борьба с воздухом и поддержка поиска и спасания .

Предложение: восстановление кузницы

Перекованная модель будет перепрофилировать этап III UFT, получив пилотные крылья раньше, после этапа II, основанного на уроках, которые AETC извлекает из UPT-Next.Фаза III, по сути, первый шаг ученичества в истребители, будет происходить после того, как новый пилот получит крылья. После обучения пилотированию T-X на той же тренировочной базе, студенты-истребители будут повторно назначены и войдут в тактическую подготовку на T-X на истребительной базе. IFF будет упразднен, и студенты перейдут непосредственно к более серьезному обучению в Техасе, которое даст им возможность выполнять реалистичную тактику истребителя, сначала в качестве ведомого, затем в качестве руководителя полета и, возможно, в качестве инструктора в последний год тура в TX.

Получив знания и опыт в каждой из тактических миссий, а также имея возможность как следовать, так и руководить, им не понадобится долгий и дорогостоящий переход в своего будущего бойца на передовой. Это позволило бы FTU отказаться от своего «базового» курса и преобразовать всех новых пилотов с помощью более короткой программы переходного курса, а также могло бы позволить нам отказаться от всего обучения FTU и заменить его местными проверками самолетов на оперативных базах. Поскольку T-X может поглощать или «загружать влево» большую часть учебной программы FTU, курсы конверсии будут обучать только тем элементам, которые абсолютно уникальны для самого бойца.Пилоту T-X не потребуется знакомство с очками ночного видения, перехватчиками для дозаправки в воздухе или тактическими миссиями, так как он уже хорошо разбирается в каждой из них как ведомый и руководитель полета.

В дополнение к полетам и ведущим вылетам «синей силы», которые ускоряют подготовку летных экипажей истребителей, TX может взять на себя обеспечение некоторых или всех требований «вражеских» самолетов для ближайших истребительных подразделений, что позволяет оперативным подразделениям вкладывать гораздо больше собственных вылетов в тренировка синей силы.Эта ускоренная подготовка и увеличение количества вылетов в воздух противника возможны, потому что более низкие эксплуатационные расходы T-X — в настоящее время ожидается, что они будут меньше половины стоимости часа истребителя 4-го поколения и, возможно, пятой части стоимости истребителя 5-го поколения — позволяют пилоты должны тренироваться больше за те же или меньшие затраты. Наконец, поскольку новый экипаж истребителя прибудет с большим количеством часов и большей квалификацией, истребительная эскадрилья может сместить акцент на обучении с базовых квалификационных мероприятий, чтобы сосредоточиться на противодействии продвинутым угрозам.

Представленная модель хорошо проверена другими ВВС, в том числе Израилем и Финляндией. У финских истребительных эскадрилий есть не только истребители — 21-я истребительная эскадрилья в Тампере имела истребители F-18C / D, но также базовые учебно-тренировочные (Valmet Vinka и Aermacchi M-290), служебные самолеты (Piper Chieftain) и Mk. 51 Скоростной реактивный самолет Hawk для ведения истребителя, повышения квалификации и противодействия. В ВВС Израиля используется Leonardo M-346 для достижения аналогичной эффективности. Эта модель обеспечивает гибкость и эффективность, которые в настоящее время отсутствуют у U.S. Air Force, и обеспечивает стабильность личного состава за счет длительных командировок на одну базу. Вместо того, чтобы переходить из UFT в FTU и снова из FTU в истребительную эскадрилью, студенты и семьи могли бы только один раз перейти из UFT в эскадрилью T-X, которая находится вниз по улице от их истребительной эскадрильи. Это обеспечит большую стабильность для семей, лучшие возможности трудоустройства и образования для супругов и детей, а также ускорит интеграцию членов летного экипажа в темп и культуру истребительной эскадрильи.

Рисунок 6: Сравнение графика разработки традиционного истребителя с предлагаемым путем. Обратите внимание на один перерыв в тренировке меньше. Кроме того, время до «развертывания» увеличивается, но время до «опыта» уменьшается. Это отражает, как правило, более опытные истребительные силы, состоящие из вынужденных, более способных сосредоточиться на высококлассной подготовке (работа автора).

Мы ожидаем, что новый процесс сэкономит время и сократит количество фронтовых истребителей, предназначенных для обучения ФПС.Поскольку T-X позволяет FTU частично или полностью компенсировать их основной курс, у ВВС есть возможность преобразовать эскадрильи FTU обратно в боевые эскадрильи. Учитывая количество самолетов, которые в настоящее время вложены в эскадрильи FTU, если бы только половина инструкций по базовому курсу была оставлена ​​в TX, ВВС могли бы преобразовать четыре истребительных и штурмовых эскадрилий из учебных в боевые, помогая изменить упадок в структуре боевых сил и приближение к нужным нам ВВС.

Как заставить работать

Программа T-X хорошо подготовлена ​​для такого изменения парадигм обучения. Программное обеспечение может позволить дисплеям и системным функциям имитировать таковые у совместно расположенного истребителя, радикально упрощая переоборудование пилота туда и обратно. Благодаря вариантам, уже рассмотренным в проекте и контракте T-X, T-X может обеспечить живую, виртуальную конструктивную тренировку, которая обеспечивает как настоящего инструктора по выполнению задач, так и жизнеспособного самолета противника для наших истребителей. Этот сдвиг парадигмы не требует значительных новых инвестиций, потому что он не нарушает программу создания записей для T-X или не устраняет T-X на тренировочных базах.Для распространения роли T-X за пределы централизованной деятельности UFT могут потребоваться некоторые затраты; затраты, которые можно снизить с помощью расширенного планирования.

Следуя одной из версий этого предложения, ВВС могут радикально изменить то, как мы тренируемся, сезон и поддерживаем истребительное предприятие ВВС, производя больше и лучших пилотов за счет сокращения времени между днями, когда новый студент приходит на летную подготовку. и день, когда бывший студент готовится к миссии на фронтовом истребителе. Благодаря консолидации и оптимизации учебного курса новые студенты могут проводить больше времени, выполняя боевые учебные миссии, и меньше переключаться между базами и повторно изучать основные функции на новом самолете, и при этом больше летать с меньшими затратами.Воспользовавшись новыми возможностями, присущими T-X, мы можем сделать еще один шаг, чтобы полностью изменить всю систему подготовки истребителей и восстановить кузницу, в которой мы закаляем величайших боевых летчиков мира.

Генерал Джеймс М. «Майк» Холмс — командующий воздушным боевым командованием, в состав которого входит более 158 000 военнослужащих и гражданских лиц, эксплуатирующих 1100 самолетов в 1371 единицах в более чем 315 пунктах базирования по всему миру. Ранее он был заместителем командующего воздушным обучением и обучением и командовал летной учебной группой бакалавриата и формальным учебным подразделением Крыла.Генерал Хоумс окончил курсы инструкторов по вооружению ВВС и пилот-командир, который налетал на всех вариантах F-15, наработав более 4000 часов и 530 боевых часов над Ираком и Афганистаном. Выраженные взгляды принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику или позицию Министерства Военно-воздушных сил США или правительства США.

Изображение: Фотография ВВС США Шона М. Уоррелла

Как летчики-истребители принимают быстрые и точные решения

Цикл OODA — это четырехэтапный процесс для принятия эффективных решений в ситуациях с высокими ставками.Он включает в себя сбор соответствующей информации, распознавание потенциальных предубеждений, принятие решений и действий, а затем повторение процесса с новой информацией. Прочтите, чтобы узнать, как использовать цикл OODA.

Когда мы хотим научиться принимать рациональные решения под давлением, может быть полезно взглянуть на методы, которые люди используют в экстремальных ситуациях. Если они работают в самых радикальных сценариях, у них есть хорошие шансы быть эффективными в более типичных.

Поскольку они разработаны и испытаны в безжалостной лаборатории конфликтов, военные ментальные модели имеют практическое применение далеко за пределами их первоначального контекста. Если бы они не работали, их быстро заменили бы альтернативами. Военные руководители и стратеги вкладывают много времени и ресурсов в разработку процессов принятия решений.

Одна такая военная ментальная модель — петля OODA. Разработанная стратегом и полковником ВВС США Джоном Бойдом, петля OODA представляет собой практическую концепцию, призванную служить основой рационального мышления в запутанных или хаотических ситуациях. «OODA» означает «Наблюдать, сориентировать, решать и действовать.”

« Что такое стратегия? Мысленный гобелен изменяющихся намерений для гармонизации и сосредоточения наших усилий как основы для реализации какой-то цели или задачи в разворачивающемся и часто непредвиденном мире множества сбивающих с толку событий и множества соперничающих интересов. ”- Джон Бойд

***

Четыре части цикла OODA

Давайте разберем четыре части цикла OODA и посмотрим, как они сочетаются друг с другом.

Не забудьте про петлю.Предполагается, что этот процесс будет повторяться снова и снова, пока конфликт не закончится. Каждое повторение дает больше информации, чтобы информировать следующее, делая его петлей обратной связи.

1: соблюдать

Шаг первый — наблюдать за ситуацией с целью построения как можно более точной и полной картины.

Например, летчик-истребитель может широко и гибко рассмотреть следующие факторы:

• Что меня сразу трогает?
• Что влияет на моего оппонента?
• Что может позже повлиять на каждого из нас?
• Могу я делать какие-нибудь прогнозы?
• Насколько точны были мои предыдущие прогнозы?

Одной информации недостаточно.Стадия наблюдения требует преобразования информации в общую картину с всеобъемлющим значением, которое помещает ее в контекст. Особенно важным навыком является способность определять, какая информация является всего лишь шумом и не имеет отношения к текущему решению.

Если вы хотите принимать правильные решения, вам необходимо овладеть искусством наблюдения за окружающей средой. Для пилота-истребителя это связано с такими факторами, как погодные условия и действия противника. На вашем рабочем месте это может включать такие факторы, как правила, доступные ресурсы, отношения с другими людьми и ваше текущее состояние ума.

В качестве примера рассмотрим, как врач впервые встречается с пациентом в отделении неотложной помощи, чтобы определить, как их лечить. Их первоочередная задача — выяснить, какую информацию им нужно собрать, а затем собрать ее. Они могут проверять записи пациента, спрашивать других сотрудников о поступлении, задавать вопросы пациенту, проверять жизненно важные показатели, такие как артериальное давление, и заказывать определенные диагностические тесты. Врачи учатся улавливать тонкие сигналы, которые могут указывать на определенные состояния, такие как модели речи пациента, язык тела, то, что они принесли с собой в больницу, и даже их запах.В некоторых случаях также важно отсутствие (а не наличие) определенных сигналов. В то же время врачу необходимо отбросить не относящуюся к делу информацию, а затем собрать все воедино, прежде чем он сможет лечить пациента.

2: Ориент

« Ориентация — это не просто состояние, в котором вы находитесь; это процесс. Ты всегда ориентируешься. »- Джон Бойд

Второй этап цикла OODA, orient, менее интуитивно понятен, чем другие этапы. Однако лучше попытаться понять это, чем пропустить.Бойд назвал его schwerpunkt , что на немецком языке означает «главный упор».

Ориентироваться — значит распознавать любые препятствия, которые могут мешать другим частям петли OODA.

Ориентация означает соединение себя с реальностью и видение мира таким, какой он есть на самом деле, максимально свободным от влияния когнитивных предубеждений и ярлыков. Вы можете дать себе преимущество перед конкурентами, убедившись, что вы всегда сориентируетесь перед принятием решения, вместо того, чтобы просто вмешиваться.

Бойд утверждал, что правильной ориентации может быть достаточно, чтобы преодолеть первоначальный недостаток, такой как меньшее количество ресурсов или меньше информации, чтобы перехитрить противника. Он выделил следующие четыре основных препятствия, мешающих нам получить объективную информацию:

1. Наши культурные традиции — мы не осознаем, какая часть того, что мы считаем универсальным, на самом деле предписано культурой
2. Наше генетическое наследие — у всех нас есть определенные ограничения
3. Наша способность анализировать и синтезировать — если мы не практиковали и не развили свои мыслительные навыки, мы склонны возвращаться к старым привычкам
4. Приток новой информации — трудно разобраться в наблюдениях, когда ситуация постоянно меняется

До того, как Чарли Мангер популяризировал концепцию построения набора инструментов из ментальных моделей, Бойд защищал аналогичный подход для пилотов, чтобы помочь им лучше ориентироваться в ориентировочной стадии цикла OODA.Он рекомендовал процесс «дедуктивного разрушения»: обращать внимание на свои собственные предположения и предубеждения, а затем находить фундаментальные ментальные модели для их замены.

Подобно использованию журнала решений, дедуктивное разрушение гарантирует, что вы всегда учитесь на прошлых ошибках и не повторяете их снова и снова. В одном из выступлений Бойд использовал блестящую метафору для разработки решетки ментальных моделей. Он сравнил это с постройкой снегохода, транспортного средства, состоящего из элементов нескольких различных устройств, таких как гусеницы танка, лыжи, подвесной мотор лодки и руль велосипеда.

По отдельности, каждого из этих предметов недостаточно, чтобы переместить вас. Но в совокупности они создают функциональный автомобиль. Как выразился Бойд:

Проигравший — это человек (отдельный человек или группа), который не может строить снегоходы в условиях неопределенности и непредсказуемых изменений; тогда как победителем становится тот, кто (индивидуально или группа) может строить снегоходы и использовать их надлежащим образом в условиях неопределенности и непредсказуемых изменений.

Чтобы сориентироваться, вы должны построить образный снегоход, объединив практические концепции из разных дисциплин.(Чтобы узнать больше о ментальных моделях, мы буквально написали о них книгу.) Хотя Бойд считается военным стратегом, он не ограничивался какой-либо конкретной дисциплиной. Его теории охватывают идеи, почерпнутые из различных дисциплин, включая математическую логику, биологию, психологию, термодинамику, теорию игр, антропологию и физику. Бойд описал свой подход как «схему разделения вещей (анализ) и объединения их (синтез) в новых комбинациях, чтобы найти, как очевидно несвязанные идеи и действия могут быть связаны друг с другом» .”

3: Принять решение

Здесь нет никаких сюрпризов. Предыдущие два шага закладывают основу, необходимую для принятия обоснованного решения. Если под рукой несколько вариантов, вам нужно использовать свое наблюдение и ориентацию, чтобы выбрать один.

Бойд предостерег от предвзятого отношения к первому заключению, объясняя, что мы не можем принимать одно и то же решение снова и снова. Эта часть цикла должна быть гибкой и открытой для байесовского обновления. В некоторых своих заметках Бойд описал этот шаг как стадию гипотезы.Подразумевается, что мы должны проверять решения, которые мы принимаем на данном этапе цикла, выявляя их недостатки и включая любые проблемы на будущих этапах наблюдения.

4: Закон

Есть разница между принятием решений и их исполнением. Когда вы примете решение, пора действовать.

Действуя, вы проверяете свое решение. Надеемся, что результаты покажут, был ли он хорошим или нет, предоставив информацию о том, когда вы вернетесь к первой части цикла OODA и начнете наблюдение заново.

***

Почему работает цикл OODA

“ Способность действовать в более быстром темпе или ритме, чем противник, позволяет человеку загнать противника внутрь себя так, чтобы он не мог ни ценить, ни успевать за происходящим. Он будет дезориентирован и сбит с толку. »- Джон Бойд

Мы определили три ключевых преимущества использования цикла OODA.

1: Преднамеренная скорость

Как мы установили, летчикам-истребителям приходится быстро принимать множество решений.У них нет времени перечислять плюсы и минусы или рассматривать все доступные возможности. Как только OODA Loop станет частью их ментального набора инструментов, они смогут пройти через него за считанные секунды.

Скорость — ключевой элемент при принятии решений военными. Используя OODA Loop в повседневной жизни, у нас, вероятно, будет немного больше времени, чем у летчика-истребителя. Но Бойд подчеркивал ценность решительности, инициативы и автономии. Это универсальные активы, применимые ко многим ситуациям.

2: Комфорт с неопределенностью

Нет такой вещи, как полная уверенность. Если вы вообще принимаете решение, то это потому, что что-то неуверенно. Но неопределенность не всегда означает риск.

Пилот-истребитель находится в опасной ситуации, в которой будут пробелы в их знаниях. Они не могут читать мысли противника и могут иметь неполную информацию о погодных условиях и окружающей среде. Однако они могут принимать во внимание ключевые факторы, такие как тип самолета противника и то, что их маневры говорят об их намерениях и уровне подготовки.Если противник использует неожиданную стратегию, вооружен новым типом оружия или самолета или ведет себя иррационально, пилот должен принять сопутствующую неуверенность. Однако Бойд настаивал на том, что неопределенность не имеет значения, если у нас есть правильные фильтры.

Если мы не можем справиться с неопределенностью, мы застреваем на стадии наблюдения. Это иногда случается, когда мы знаем, что нам нужно принять решение, но боимся ошибиться. Поэтому мы продолжаем читать книги и статьи, спрашивать совета, слушать подкасты и так далее.

Действия в условиях неопределенности неизбежны. Если у нас действительно есть правильные фильтры, мы можем учесть неопределенность на этапе наблюдения. Мы можем оставить погрешность. Мы можем распознать элементы, которые находятся под нашим контролем, и те, которые не находятся под нашим контролем.

В своих презентациях Бойд ссылался на три ключевых принципа в поддержку своих идей: теоремы Гёделя, принцип неопределенности Гейзенберга и второй закон термодинамики. Конечно, мы используем эти принципы иначе, чем их первоначальная цель, и в упрощенной, не буквальной форме.

Теоремы Гёделя указывают на то, что любая имеющаяся у нас ментальная модель реальности будет пропускать определенную информацию и что необходимо использовать байесовское обновление, чтобы привести ее в соответствие с реальностью. У летчиков-истребителей всегда будут пробелы в понимании происходящего во время боя. Выявление этой фундаментальной неопределенности дает ей меньше власти над нами.

Вторая концепция, на которую ссылается Бойд, — это Принцип неопределенности Гейзенберга . В простейшей форме этот принцип описывает предел точности, с которой можно понять пары физических свойств.Мы не можем знать положение и скорость тела одновременно. Мы можем знать либо его местоположение, либо скорость, но не то и другое вместе.

Бойд перенес концепцию принципа неопределенности с частиц на плоскости. Если пилот слишком сильно сосредоточится на том, где находится вражеский самолет, он потеряет из виду, куда он летит, и наоборот. Усердные попытки отследить две переменные на самом деле приведут к большей неточности!

Наконец, Бойд использовал Второй закон термодинамики .В закрытой системе энтропия всегда увеличивается, и все движется к хаосу. Энергия распространяется и становится дезорганизованной.

Хотя в примечаниях Бойда не указаны точные приложения, его вывод, похоже, таков, что летчик-истребитель должен быть открытой системой, иначе они потерпят неудачу. Они должны черпать «энергию» (информацию) извне, иначе ситуация станет хаотичной. Они также должны стремиться отрезать своего противника, заставляя его стать закрытой системой.

3: непредсказуемость

Когда вы действуете достаточно быстро, другие люди считают вас непредсказуемым.Они не могут понять логику ваших решений.

Бойд рекомендовал делать непредсказуемые изменения в скорости и направлении, написав: « Мы должны действовать в более быстром темпе, чем наши противники или во временных масштабах наших противников [‘] … Такая деятельность заставит нас казаться двусмысленными (непредсказуемыми) [и] тем самым вызывая замешательство и беспорядок среди наших противников. ». Он даже помогал проектировать самолеты, которые были лучше оснащены для таких непредсказуемых изменений.

По той же причине, что вы не можете провести одну и ту же игру семьдесят раз в футбольном матче, жесткие военные стратегии часто становятся бесполезными после нескольких использований или даже одной итерации, поскольку противники учатся распознавать их и противостоять им.Цикл OODA можно использовать бесконечно, потому что это бесформенная стратегия, не связанная с какими-либо конкретными маневрами.

Мы знаем, что Бойд находился под влиянием Сунь Цзы (он владел семью тщательно аннотированными копиями книги «Искусство войны ») и черпал многие идеи у древнего стратега. Сунь-цзы изображает войну как игру обмана, где лучшая стратегия — это та, которую противник не может упредить.

***

Сорок второй Бойд

« Пусть ваши планы будут темными и непреодолимыми, как ночь, а когда вы двигаетесь, падайте, как молния. ”—Сун Цзы

Бойд не был кабинетным стратегом. Свои идеи он развил благодаря обширному опыту летчика-истребителя. Его прозвище «Сорок второй Бойд» говорит о его опыте: Бойд мог выиграть любой воздушный бой менее чем за сорок секунд.

В дани, написанной после смерти Бойда, генерал C.C. Крулак описал его как « выдающегося интеллекта, внесшего непревзойденный вклад в американское военное искусство. Действительно, он был одним из центральных архитекторов реформы военной мысли.… От Джона Бойда мы узнали о конкурентном процессе принятия решений на поле боя — сокращении времени, использовании времени как союзника. ”

Отражая изречение Роберта Грина о том, что все материально, Бойд провел свою карьеру, наблюдая за людьми и организациями. Как они приспосабливаются к изменчивой среде в конфликтах, деловых и других ситуациях?

Со временем он пришел к выводу, что эти ситуации характеризуются неопределенностью. Догматические, жесткие теории не подходят для хаотических ситуаций.Вместо того, чтобы пытаться подняться по карьерной лестнице, Бойд сосредоточился на том, чтобы использовать свое положение полковника для создания теории универсальной логики войны.

Бойд, как известно, задавал своим подопечным острый вопрос: « Вы хотите кем-то быть или хотите что-то сделать? »В своей жизни он определенно сосредоточился на втором пути и в результате оставил нам идеи, имеющие реальную ценность. Цикл OODA — лишь один из многих.

Бойд разработал цикл OODA Loop с расчетом на пилотов-истребителей, но, как и все хорошие ментальные модели, он работает и в других областях, помимо боя.Его используют в спецслужбах. Его используют юристы, врачи, бизнесмены, политики, правоохранительные органы, маркетологи, спортсмены, тренеры и многие другие.

Если вам нужно работать быстро, вы можете чему-то научиться у летчиков-истребителей. Для них доли секунды колебания могут стоить им жизни. Любой, кто когда-либо смотрел Top Gun, знает, что пилотам приходится принимать множество решений и манипулировать процессами, когда они участвуют в воздушных боях (воздушных боях на близком расстоянии). Пилоты движутся с высокой скоростью и должны избегать врагов, отслеживая их и сохраняя контекстные знания о целях, местности, топливе и других ключевых переменных.

И, как скажет вам любой пилот, побывавший в одном из них, воздушные бои неприятны. Никто не хочет, чтобы они длились дольше, чем необходимо, потому что каждая секунда увеличивает риск того, что что-то пойдет не так. Пилоты должны полагаться на свои навыки принятия решений — они не могут просто следовать расписанию или списку дел, чтобы знать, что им делать.

***

Применение цикла OODA

« Мы не можем просто смотреть на свой личный опыт или использовать одни и те же мысленные рецепты снова и снова; нам нужно взглянуть на другие дисциплины и виды деятельности и связать или связать их с тем, что мы знаем из нашего опыта и стратегического мира, в котором мы живем. »- Джон Бойд

В спорте есть пословица, которая хорошо переносится и в бизнес: «Скорость убивает». Если вы способны быть проворным, оценивать постоянно меняющуюся среду и быстро адаптироваться, вы всегда будете иметь преимущество перед любым противником.

Начните применять цикл OODA к своим повседневным решениям и наблюдайте, что происходит. Вы начнете замечать вещи, на которые раньше не обращали внимания. Прежде чем перейти к своему первому выводу, вы остановитесь, чтобы рассмотреть свои предубеждения, прислушаться к дополнительной информации и подумать о последствиях.

Как и все, что вы практикуете, если вы делаете это правильно, чем больше вы это делаете, тем лучше вы становитесь. Вы начнете принимать более обоснованные решения в полной мере. Вы увидите более быстрый прогресс. И, как предписывал Джон Бойд, вы начнете что-то делать в своей жизни, а не просто кем-то быть.

***

Надеемся, вам понравилось наше трехнедельное исследование перспектив принятия решений.

No related posts.