Двигатель на дровах: Малоизвестные моторы СССР: двигатель, работающий на дровах и шишках

Газген – Автомобили – Коммерсантъ

Мы достоверно не знаем, как будет выглядеть транспорт будущего. Гарантированно известно лишь то, что запасы нефти рано или поздно будут исчерпаны – и, как следствие, бензиновые и дизельные двигатели станут достоянием истории. Так что человечеству, желает оно того или нет, придется сделать выбор в пользу возобновляемых видов топлива.

Текст: Иван Картамцев

Но почему-то сегодня электричество рассматривается в качестве едва ли не единственной альтернативы бензину и солярке. И совершенно списан со счетов газогенераторный двигатель, который впервые начал массово эксплуатироваться более ста лет тому назад. В некоторых уголках мира и сейчас можно встретить этот нехитрый, а значит, бюджетный агрегат, пришедший на помощь тем, у кого нет средств на дорогостоящий электрический транспорт, зато в лесу растет полно дармовых дров, а под ногами дымит торф и весело похрустывает валежник.

Наша страна, с ее изобилием лесов, могла бы стать передовиком в этом направлении и показать пример остальным. Ведь газогенераторные автомобили могут без существенных конструктивных изменений быть построены на базе обычных машин с двигателями внутреннего сгорания, они практически не загрязняют атмосферу и не требуют создания сложной топливной и логистической инфраструктуры. К тому же у отечественных инженеров еще с тридцатых годов прошлого века накопился немалый опыт в этом направлении, пусть и не совсем удачный.

Одно из главных преимуществ газогенераторных установок заключается, прежде всего, в том, что они могут быть использованы практически повсеместно. На твердое топливо могут быть переведены легковые автомобили, грузовики, автобусы и даже моторные лодки. Не говоря уже о том, что газогенераторы прекрасно подходят для промышленного использования.

Уже тогда в одном лишь Советском Союзе насчитывалось около трехсот моделей газогенераторных установок. Тем не менее принцип их работы и внешний вид отличались друг от друга несущественно. Сердцем газгена является массивный бункер, в котором осуществляется сжигание твердого топлива. В зависимости от конструкции это могут быть древесные чурки, щепа, торф, уголь и даже отходы сельскохозяйственного производства, к примеру лузга. В результате сгорания материала образуется газообразная горючая смесь, в основе которой – окись углерода и водород с примесью балластных газов, таких как азот и углекислый газ. После прохождения процедуры очистки и охлаждения получившийся газ соединяется с воздухом и отправляется в карбюраторный двигатель внутреннего сгорания, который при этом сохраняет способность работать на привычном жидком топливе. И все бы хорошо, но следует помнить о прогрессии – чем больше объем двигателя, тем массивнее потребуется газогенераторное оборудование. Благо разместить его можно практически где угодно, в том числе в багажнике и даже на прицепе. И пусть вас не смущает, что в таком виде газогенераторная установка больше напоминает передвижной мангал.

В период войны в Германии, помимо прочего, был налажен выпуск нескольких легковых газогенераторных автомобилей, предназначенных для гражданского населения. Среди них – народный KDF, буржуазный Mercedes-Benz 230 и даже роскошный лимузин Adler Diplomat L4, чей карбюраторный мотор объемом 2,9 литра «приспособился» употреблять деревянные чурки.

В зависимости от вида твердого топлива газогенераторный автомобиль в среднем теряет от 20 до 60 процентов прежней мощности мотора, а полной заправки хватает лишь на сотню километров. И если на березовых и сосновых дровах коэффициент полезного действия остается довольно высоким, то на жмыхе и лузге далеко не уедешь. Хозяйке на заметку: мощность современных газогенераторных установок по-прежнему напрямую зависит от сортов топлива. Так что тем смельчакам, кто всерьез вознамерился дать бой постоянному росту цен на бензин, придется принять как данность, что помимо набора гаечных ключей и домкрата их надежными спутниками станут пила да топор.

Лес рубят – щепки летят

Идею использования газа, получаемого в результате сгорания твердого топлива, с целью приведения в движение различных транспортных средств придумали и впервые реализовали во Франции. Некоторые исследователи в качестве отправной точки указывают 1801 год, когда изобретатель светильного газа Филипп Лебон получил патент на газовый двигатель. Но то была лишь теория. Уже во второй половине XIX века свои рабочие образцы газовых двигателей представили бельгиец Этьен Ленуар и немец Николас Отто. Тем не менее первый полноценный газогенераторный автомобиль, способный работать на дровах и древесном угле, был представлен Томасом Паркером в 1901 году.

Последующие годы ознаменовались рядом практических экспериментов, наибольшую заинтересованность в которых продемонстрировала Франция, испытывавшая на тот момент значительный дефицит энергоресурсов. В середине нулевых первые газогенераторные трактора и грузовые автомобили прошли ряд испытаний в Марокко, а в 1914 году во Франции был запущен рейсовый автобус Berliet, курсировавший по маршруту Париж – Руан. Тогда же был выявлен ряд проблем существующих газогенераторных двигателей. Помимо относительно низкого коэффициента полезного действия, они оказались довольно чувствительны к качеству твердого топлива. Так что во избежание осаждения смол и порчи оборудования потребовалась дополнительная установка газоочистителя, что никак не могло положительно сказаться на массе и без того габаритной конструкции. На этом в истории газогенераторных моторов мог быть поставлен крест, но вмешалась другая история. Началась Первая мировая война, которая заставила воюющие стороны пересмотреть свои экономические приоритеты.

Альтернатива бензину

В начале двадцатых годов прошлого века многие страны, истощенные войной, наладили массовый выпуск газогенераторов. Среди них были Австрия, Швеция, Германия и, конечно же, Франция, которая к этому моменту достигла немалых успехов, одной из первых внедрив систему, разработанную изобретателем Георгом Имбертом. Принцип ее работы заключался в частично замещенном пиролизе, при котором уголь и древесина сжигаются в котле, а не в цилиндрах, как это осуществлялось ранее. При этом предполагались различные варианты компоновки оборудования как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, что несколько расширяло возможности применения. Несмотря на наличие множества других систем, таких, например, как газогенераторы по разработкам Панара, Барбье, Макдональда, Круппа, Берлие и Гоена, устройство, изобретенное Имбертом, считалось одним из самых массовых вплоть до конца сороковых годов.

Накануне Второй мировой войны по дорогам Европы колесили около десятка тысяч газогенераторных автомобилей, построенных на базе серийных моделей. И это было лишь начало. После того как континент охватили боевые действия, в тылу дрова стали едва ли не единственной доступной альтернативой бензину, который отправляли прямиком на фронт.

А у нас в квартире ГАЗ

Главным идеологом газогенераторных двигателей в Стране Советов по праву считается профессор В.С. Наумов, также ставший создателем первой отечественной газогенераторной установки. В журнале «За рулем» за август 1928 года был опубликован материал, в котором Наумов ссылался на результаты французского опыта:

«Все эти конкурсы и пробеги показали, что переход грузовиков и тракторов с бензина и керосина на твердое топливо – на древесный уголь, антрацит и дрова – практически вполне возможен и сравнительно просто осуществим, причем при переходе с бензина на древесный уголь 1,3 килограмма последнего заменяет 1 литр бензина. Кроме заводов Франции и Бельгии, в этом деле работают и заводы других стран – Англии и Германии, а в последнее время – и Америки. У нас этому вопросу пока уделялось и уделяется очень мало внимания…»

И правительство Советского Союза обратило внимание на газогенераторные автомобили. С 1936 года был налажен серийный выпуск грузовиков ГАЗ-42, ЗИС-13 и ЗИС-21. Всего за время производства было выпущено около 50 тысяч единиц газогенераторной техники, поступившей в эксплуатацию в различных уголках страны.

Тем не менее в ходе использования был выявлен целый ряд нюансов, существенно осложнявших повседневную эксплуатацию. Помимо того что для успешного запуска газогенераторного двигателя требовалось приблизительно 20 минут, водителю приходилось соблюдать целый ряд обязательных правил. А их игнорирование приводило к простоям и ремонту.

Перевести свой старый автомобиль на «дрова» может практически любой желающий. Но все-таки лучше доверить это дело профессионалам. К примеру, немецкая компания Rinkemuhle в 1983 году улучшила экологические показатели знакомой всем Волги ГАЗ-24, правда, при этом слегка пострадал внешний вид «гордости советского автопрома». Как видно на фотографии, из отверстия в багажнике торчит массивный котел, а сзади на прицепе едет дополнительный запас топлива. Впрочем, газогенератор не всегда вносит коррективы во внешний вид. В самом начале войны тем же немцам удалось без видимых последствий спрятать бункер под капотом легкого армейского внедорожника Kubelwagen.

К примеру, советский инженер Г.Г. Токарев писал: «Пуск в ход исправного газогенераторного автомобиля включает в себя заправку или догрузку бункера газогенератора топливом, розжиг газогенератора и запуск двигателя на газе. В газогенераторных установках, работающих с подачей водяного пара или имеющих барботажные очистители, при утреннем пуске необходимо заправить водой соответствующие емкости.

При работе на смолистых сортах твердого топлива (древесные чурки, торф, бурый уголь) перед загрузкой топлива в бункер порожнего газогенератора необходимо заполнить камеру газификации древесным углем или коксом газифицируемого топлива (на 50–100 мм выше фурменного пояса)».

При этом эксплуатация газогенераторного автомобиля существенно осложнялась в межсезонье. И не только потому, что дрова могли запросто отсыреть в дождливую погоду, но и потому, что тяжелые и маломощные грузовики то и дело вязли в осенней грязи. Это привело к тому, что большинство хозяйств без особого восторга принимали газогенераторные автомобили. После Второй мировой войны их количество неуклонно уменьшалось. А к 1954 году и вовсе практически сошло на нет.

Подкинь дровишек

Основная причина, по которой газогенераторы стали сдавать свои позиции во всем мире, кроется не столько в их недостатках, сколько в том, что бензин стал гораздо доступнее и дешевле, чем раньше. Но это не препятствует тому, что и по сей день находятся желающие переоборудовать свой автомобиль под эксплуатацию на дровяной тяге. Подобные маргиналы встречаются везде, в том числе и в России, но большинство их проживает в Скандинавских странах. Донорами выступают подержанные «Вольво» и «Саабы» – ведь главное преимущество газогенераторной установки как раз и заключается в том, что ею может быть оборудован практически любой автомобиль. В Америке под газген переделывают пикапы Dodge Ram…

Кстати, в 1989 году Федеральным агентством США по чрезвычайным ситуациям была выпущена брошюра, которая разъясняла гражданам, как быстро и эффективно перевести свой автомобиль на газогенераторную тягу в случае глобального дефицита нефти. Быть может, подобный «гайд» пригодился бы и нам. Тем более что современные газогенераторные системы избавились от множества недостатков своих предшественников, а умельцев, как и природных ресурсов, у нас всегда было хоть отбавляй.

«Газгены». Автомобили на дровах: историческая правда России от РВИО

В Советском Союзе грузовики с газогенераторными двигателями во время войны взяли на себя львиную долю работы в тылу

Сегодня автомобили на дровах, то есть оборудованные газогенераторным двигателем, кажутся анахронизмом. Но, возможно, в будущем они вновь будут востребованы из-за постепенного исчерпания запасов углеводородов. Иными словами, по той же причине, по которой «газгены» в середине ХХ века стали настоящим спасением для воюющих стран. Почти весь бензин в годы войны доставался танкам, самолетам и военным грузовикам, а в тылу пригодились автомобили, которые можно было «заправлять» чем угодно – от угольных брикетов до шишек и от сосновых чурок до соломы.

Даешь газогенераторы!

Что такое газогенератор? Если говорить грубо, то это специальная печь для сжигания, «труба» которой через сложную систему охладителей и фильтров подсоединена к обычному двигателю внутреннего сгорания. В печи может гореть что угодно, практически любая органика, лишь бы при это выделялся оксид углерода, который потом в охладителях насыщается водородом.

Такую смесь называют генераторным газом, и его вполне можно использовать вместо бензина или солярки. Причем для этого не нужно даже серьезно переделывать двигатель, достаточно заменить в нем лишь некоторые принципиальные детали, например, установить смеситель вместо карбюратора, увеличить степень сжатия. А можно обойтись и без доработки, хотя в таком случае мощность мотора заметно будет уступать тому, что работает с использованием бензина или солярки. Весь вопрос в том, есть ли этот бензин и солярка в наличии и как близко.

В Советском Союзе работы над установкой газогенераторов на автомобили начались практически одновременно с Европой – в 1923 году. В этом году патент на собственную газогенераторную установку получил ленинградский профессор В.С. Наумов – человек, который позднее стал одним из наиболее активных сторонников развития этого вида топлива. В 1927 году газогенератор его конструкции установили на итальянский грузовик-полуторатонник «Фиат» и убедились, что схема совершенно работоспособна. А еще через год по инициативе Наумова был организован первый в стране пробег газогенераторых автомобилей. В нем участвовали тот самый «Фиат» и французский «Сомюа» грузоподъемностью 3,5 т с газогенератором «Рекс». Оба автомобиля проехали по маршруту Ленинград – Москва и доказали, что газогенераторные двигатели вполне пригодны для массовой установки на автомобили.

В 1934 году советское Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог «Автодор» в честь своего семилетия организовало новый автопробег, в котором участвовало уже семь газогенераторных автомобилей. Главной целью акции заявлялась проверка работоспособности отечественных газогенераторов. Условия для этого оказались самыми жесткими: из Москвы в Ленинград все машины ехали под проливным дождем, а обратно – в снегу и тумане, по обледенелым дорогам. Доехали все, что еще раз подтвердило эффективность и работоспособность газогенераторов. А через год советское правительство принимает постановление «О переводе занятого на лесовывозке автомобильно-тракторного парка на древесное топливо». Решение было очевидным: лесоразработки шли в труднодоступных районах, и стоимость доставки туда обычного бензина была экономически неоправданной.

Первые серийные

Чем яснее становился гром неизбежной новой мировой войны, тем большее внимание в СССР получала газогенераторная тема. 28 февраля 1938 года появляется специальное постановление Совнаркома о производстве газогенераторных тракторов и автомобилей в 1938-1940 годах. А в июле стартовал очередной, но уже куда более масштабный газогенераторный автопробег по маршруту Москва – Пенза – Куйбышев – Казань – Уфа – Магнитогорск – Челябинск – Омск – Петропавловск – Свердловск – Пермь – Киров – Горький – Ярославль – Вологда – Ленинград – Псков – Витебск – Минск – Гомель – Чернигов – Киев – Курск – Орел – Тула – Москва. В нем участвовали 17 автомобилей, в том числе 12 с газовыми генераторами (шесть «ЗИСов», пять ГАЗ-АА и один ЗИС-8) и пять с обычными двигателями на бензине. Причем «газгены» шли и на дровах, и на угле, а кое-где даже на соломенных брикетах! За 58 дней они преодолели почти 11 тысяч километров и дошли до финиша без аварий и серьезных поломок. Это послужило отличной рекламой газогенераторным автомобилям, в способностях которых теперь уже нельзя было сомневаться.

Грузовики ЗИС-5 и ГАЗ-АА с газогенераторными установками, участвовавшие в пробеге, были уже не опытными образцами, а вполне серийной продукцией. Газогенераторные «ЗИСы» (модель ЗИС-13) начали выпускать в Москве еще в 1936 году. Базой для него послужил удлиненный вариант классического ЗИС-5 – так называемый ЗИС-14, спрос на который был гораздо ниже, чем на «пятерку». На него ставили газогенератор модели Александра Пельтцера (брата знаменитой актрисы Татьяны Пельтцер), и получалась машина, которая могла ездить на дровах. За два года удалось собрать всего 900 автомобилей, а потом на конвейере появилась гораздо более знаменитая модель – ЗИС-21. Она представляла собой тот же ЗИС-5, но с газогенератором НАТИ-Г14, которое производил столичный завод «Комета».

У газогенераторных грузовиков было несколько особенностей, которые делали их менее удобными по сравнению с базовыми бензиновыми моделями. За счет размещения газогенераторной установки за кабиной уменьшался кузов, что вело к снижению грузоподъемности. Кроме того, основная колонна газогенератора ставилась справа, со стороны пассажирской двери, и эта дверь в лучшем случае становилась в полтора раза уже, а то и вообще убиралась, и пассажиру приходилось пробираться на свое место со стороны водительского. Да и средняя скорость у «газгенов» была на четверть, а то и на треть ниже, чем у базовой модели. И все равно эти машины пользовались большим спросом, особенно в отдаленных районах, куда было трудно доставлять бензин, но где всегда с лихвой хватало древесины. Потому ЗИС-21 выпустили большой серией: до осени 1941 года, пока завод не эвакуировали в Ульяновск и Миасс, в Москве собрали 15 445 экземпляров.

На долю именно этих машин выпала львиная доля тяжести работы в дальнем тылу, когда их бензиновых собратьев стали «призывать» в действующую армию. Как и прежде, они трудились на лесозаготовках, а вдобавок взяли на себя значительный объем тыловых перевозок. Да и не только тыловых: например, в испытывавшем дефицит бензина блокадном Ленинграде ими пользовались и гражданские власти, и военные, и даже по Дороге жизни ездило немало газогенераторных автомобилей.

Были это далеко не только московские ЗИС-21. С 1939 года на Горьковском автозаводе наладили выпуск своей газогенераторной модели – ГАЗ-42. Классической «полуторке» эта машина уступала и в грузоподъемности (1,2 тонны), и в скорости (максимум 50 км/ч), но такие же потери нес по сравнению с базовой моделью и ЗИС-21. Зато «заправлять» эти автомобили можно было практически чем угодно, хотя прежде всего в ход шла все та же сосновая чурка. Кроме нее, как выяснилось, очень хорошо годились дубовые, березовые, буковые и ясеневые дрова – главное, чтобы они были сухими и без гнили. Годились также шишки, опилки, кора, солома, торф, которые перед использованием нужно было лишь спрессовать в удобные для использования брикеты.

Правда, дозаправка газогенераторным машинам требовалась очень часто, практически каждые 60-80 километров, и взятый с собой запас твердого топлива отнимал существенную часть места в кузове. Но все равно это позволяло экономить бензин, который так был нужен на фронте. К тому же за Уралом на накатанных трассах придумали свой способ освободиться от запаса чурок. Их просто начали складывать в специальные поленницы по сторонам от накатанных трасс. Каждая такая «заправка» приходилась как раз на те самые полсотни километров; кстати, их и сейчас еще можно иногда встретить в глухих местах Сибири и Дальнего Востока.

Послевоенные «газгены»

Производство ГАЗ-42 завершили в 1946 году, выпустив в общей сложности 33 840 автомобилей. И в том же году на миасском Уральском автомобильном заводе имени Сталина – УралАЗе – возобновили сборку газогенераторных ЗИС-21. За основу был взят знаменитый «Захар Иваныч» – военная модификация ЗИС-5В, поэтому уральскую модель стали именовать ЗИС-21А (хотя в документах самого завода она частенько значилась под прежним «московским» индексом).

Наладить выпуск этих машин пришлось, поскольку после Победы страна по-прежнему испытывала дефицит топлива. За годы войны добыча нефти заметно снизилась; например, только в Бакинском районе она упала в два раза. Многие скважины в Закавказье и на Северном Кавказе пришлось забить, поскольку заниматься их разработкой в годы войны было некогда, да и опасно, плюс закавказскую нефть попросту невозможно было вывезти из-за близко подошедшего фронта. Надо учесть и такой фактор: после войны поставки нефтепродуктов, прежде всего авиационного топлива, по ленд-лизу быстро прекратились, а развивающаяся реактивная авиация требовала на порядки большего объема топлива.

Тогда-то на помощь вновь пришли газогенераторные автомобили, теперь уже уральского производства. С 1946-го по 1952-й годы УралАЗ выпускал модель ЗИС-21А, и с заводского конвейера сошли 18 620 таких автомобилей. В том же 1952 году на смену этой модели пришла более современная – УралЗИС-352. Главной его особенностью стала новая газогенераторная установка, которая могла сжигать вдвое более влажную, чем раньше, древесину. Если прежде для «газгенов» годились чурки влажностью не более 22%, то для УралЗИС-352 годилось и топливо с сорокапроцентной влажностью! Это было особенно актуально, поскольку основными районами, где работали газогенераторные автомобили, по-прежнему были Север и Дальний Восток.

«Триста пятьдесят второй» стал последним серийным газогенераторным автомобилем в СССР. Их выпуск прекратили в 1956 году, собрав 15 303 экземпляра. Но еще как минимум десяток лет машины с характерными двумя колоннами за кабиной можно было встретить практически по всей стране, а за Уралом они встречались и до конца 1970-х годов. Причина была той же, что и прежде: доставка бензина в отдаленные районы была затруднена, а деревянных чурок для газогенератора можно было нарубить и в ближайшем лесу.

Техника военных лет: газогенераторные автомобили

Как эксплуатировать автомобиль в условиях дефицита топлива, в тысяче километров от ближайшей заправки? Очень просто – подкинуть дров в бак и ехать. Стоп! Какой бак? Какие дрова?

История газогенераторных автомобилей

Автомобили, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали появляться в 1930-х годах, перед Второй мировой войной. Разработка газогенераторных автомобилей велась как в СССР, так и за рубежом, во многих европейских странах. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов).

Для работы на этом виде топлива автомобилям, естественно, требовалось специальное оборудование. Оно состояло из бункера, в который почти доверху загружалось топливо, охлаждающего блока, грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Классический бензиновый двигатель для работы газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке.

Еще в довоенное время советские конструкторы создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе. Это были не только грузовые автомобили, но и тракторы, автобусы и даже водный транспорт. Однако самыми известными газогенераторными машинами страны стали серийно выпускавшиеся ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА производства Горьковского автомобильного завода. Этот автомобиль, выпускавшийся в 1938-1950 гг., использовал в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя составляла 35-38 л. с., грузоподъёмность — 1 тонну.

Газогенераторная установка также выпускалась на ГАЗе, ее вес составлял 250 кг.

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на угле. Эта модификация отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.

Существовала и газобаллонная версия ГАЗ-АА на сжатом газе. Она называлась ГАЗ-44. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане. Автомобиль выпускался малой партией в 1939 г.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском заводе «Комета». Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр — 502 мм. Вес топлива в бункере — 80 кг.

Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки.

У автомобиля был 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 5,5 л, мощностью 73 л. с. На древесном газе мощность падала до 50 л. с., но это отражалось на скорости, а не грузоподъемности.

Максимальная скорость на бензине составляла 60 км/ч, на древесном газе — 48 км/ч. Автомобиль мог везти 2,5 тыс. тонн груза, минус запас топлива. Одной зарядки бункера хватало на 60-100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, в условиях острого дефицита топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, газогенераторные грузовики в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование газогенераторной установки имело много недостатков – сокращение пробега на одной заправке, уменьшение грузоподъемности автомобиля, снижение мощности двигателя, но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти грузовики были основным транспортом тыла, перевозя грузы в сельском хозяйстве, лесозаготовительной и других отраслях, промышленных предприятиях сражающейся страны.

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно использовался газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено порядка 34 тыс. газогенераторных грузовиков ГАЗ и более 16 тыс. газогенераторной техники ЗИС.

По ту сторону фронта

В Германии, да и в Европе в целом, автомобили на газогенераторном топливе широко применялись во время Второй мировой войны. Так, в Германии газогенераторные автомобили выпускали концерны Volkswagen и Mercedes-Benz. Газогенераторными установками в Европе массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили.

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники. В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей. Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Автомобили на дровах — миф или реальность?

Задолго до появления бензина в качестве топлива для ДВС использовали газ! К примеру, читаем у Жюль Верна: «…он прикрутил газовый рожок…». Горел в этом осветительном приборе, конечно же, не природный, а «светильный газ», — продукт сухой перегонки твердого топлива, получавшийся в газовых генераторах. На нем же работали первые двигатели внутреннего сгорания, в ту пору еще стационарные. Правда, мобильные газогенераторы удалось создать только в период между первой и второй мировыми войнами, да и вырабатываемый ими газ по составу заметно отличался от светильного. Но в качестве топлива вполне годился.

Сегодня аббревиатура «ГазГен» абсолютному большинству людей не говорит ровным счетом ничего. И только немногие любители истории техники знают, что существовали автомобили, у которых в качестве топлива использовались древесные чурки. А ведь было время, когда на вопрос «что такое газген?» попросту тыкали пальцем: во-он поехал! И слово это вовсе не считалось аббревиатурой. Некоторые люди почему-то убеждены, что газгены, обходившиеся чурками вместо бензина, были исключительным атрибутом советской нищеты. В действительности этот вид топлива был распространен по всему миру.

Газ используемый для этих автомобилей каждый из нас неоднократно видел. Если в костер подбросить много дров, то из него начинает идти обильный белесый дым. Это он и есть — так называемый пиролизный газ! Когда костер разгорается, дым исчезает в пламени — газ сгорает. По составу он представляет собой довольно сложную смесь, основу которой составляют окись углерода, водород, метан и водяной пар. Понятно, что в том виде, в котором светильный газ образуется в костре, он не пригоден в качестве моторного топлива, в первую очередь из-за сильной загрязненности твердыми частицами. Газогенераторная установка готовит намного более чистый и качественный продукт.
 

 

В Советском Союзе в начале двадцатых проводились конкурсные испытания газогенераторных автомобилей, а первым среди наших соотечественников установил генератор на автомобиль ленинградский профессор В. С. Наумов в 1927 г. Научный автотракторный институт (НАТИ) начал заниматься автомобильными газогенераторами в 1928 г., проводя опыты с иностранными моделями Пип и Имберт-Дитрих. 5 марта 1930 г. решением Президиума ВСНХ тракторный отдел ВИСХОМа и газогенераторная лаборатория института древесины и орглеса переводятся в НАМИ. 25 марта в институте из подотдела создается газогенераторный отдел. Разворачиваются работы по применению твердого топлива для автотракторных двигателей, ведется проектирование, постройка и испытания газогенераторных установок для речных катеров и других нужд народного хозяйства.

Первый построенный газогенератор НАТИ-1 работал на обычных дровах. В 1932 г. изготовлена установка НАТИ-3, созданная в тракторном отделе и предназначенная для моторного катера с двигателем ХТЗ или СТЗ. Тогда же появилась и первая автомобильная установка. Она была создана при поддержке общества Автодор. Установка называлась «Автодор-П» и была конструирована инженером И. Мезиным при участии активистов-автодоровцев инженера НАТИ А. Пельцера и Друяна. «Автодор-П» представляла собой газогенератор цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Смеситель установки целиком заимствован с НАТИ-3. По типу «Автодор-П» С. Мезин спроектировал в НАТИ две установки: НАТИ-11 для ГАЗ-АА и НАТИ-10 для ЗИС-5. После испытаний в начале 1936 г. НАТИ-11 была передана для серийного производства заводу «Свет шахтера», выпускавшему до этого шахтерские лампы. 

Приобретенный в этой работе опыт позволил создать более совершенные конструкции. Он дает Вам возможность узнать об этом поподробнее. Одной из них стала установка НАТИ-Г14, созданная под руководством С.Г. Коссова. Ее серийное производство под руководством инженера НАТИ Н.Г. Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Он же ранее разработал и организовал производство газовой версии двигателя ГАЗ-А. В проект газогенераторной установки был внесен ряд изменений с учетом технологий ГАЗа, оборудование которого, рассчитанное на массовое производство, резко отличается от оборудования завода «Комета», где эти установки выпускались раньше. С 1939 по 1946 г. было изготовлено 33840 ГАЗ-42.

В 1936 г. была выпущена партия автомобилей ЗИС-13. Их газогенераторные установки отличались размерами и конструкцией отдельных агрегатов, их размещением на шасси и количеством секций грубых очистителей-охладителей. Так, камера сгорания изготавливалась из жаропрочной хромоникелевой стали, но никель в ту пору импортировался и был дорог. ЗИС-13 отличался 12-вольтовой электропроводкой вместо стандартных 6 В. Повышенное напряжение потребовалось в связи с увеличением мощности стартера из-за большей степени сжатия газового двигателя и наличия мощной воздуходувки. В конце 1938 г. стали выпускаться газогенераторные машины ЗИС-21.

Схема газогенератора проста. Загруженное в газогенератор топливо поджигается через воздушный клапан при помощи факела. Воздух, необходимый для газификации,  через фурменные отверстия, благодаря разрежению, создаваемому всасывающим действием двигателя попадает в камеру. Причем его количество должно быть недостаточно для полного сгорания топлива. Углерод топлива соединяется с кислородом воздуха, образуя углекислый газ (СО2) и окись углерода (СО). Далее они попадают в зону восстановления, где проходит через слой раскаленного угля, лежащего на колосниковой решетке. В результате негорючий СО2 превращается в горючий СО. Входящий в состав топлива водород частично соединяется с кислородом, образуя воду, которая присоединяется к влаге топлива, а остальной выделяется в чистом виде.

 Под влиянием высоких температур в камере газификации часть влаги соединяется с углеродом, образуя окись углерода и водород. Окись углерода вместе с ранее образованной и полученной в результате восстановления углекислого газа переходит в состав генераторного газа. Водород же, полученный в результате разложения воды, суммируется со свободным водородом, причем часть этого водорода переходит в состав генераторного газа, а другая часть вступает в химическую реакцию с углеродом топлива, образуя метан. Теоретически весь кислород воздуха должен израсходоваться при газификации, однако в действительности часть его сохраняется и переходит в состав генераторного газа. Вода, не разложившаяся при газификации, переходит в генераторный газ в виде пара.

В слое топлива, находящегося непосредственно над зоной горения, происходит процесс сухой перегонки топлива, т. е. нагрев без доступа воздуха. Продуктами сухой перегонки являются древесный уголь или кокс, а также летучие вещества, смолы и влага, выходящие в газо- и парообразном состоянии. Все продукты сухой перегонки в описанном типе генератора целиком проходят через зону горения и восстановления, где подвергаются процессам газификации, несколько более сложным, чем описано, но дающим те же основные продукты. Над зоной сухой перегонки находится зона подсушки, где происходит высыхание топлива. При выходе из генератора газ имеет высокую температуру и засорен золой и частицами угля. В таком виде он не может использоваться в двигателе и перед поступлением в цилиндры должен быть очищен и охлажден.

Топливом для газогенераторов могут служить дрова, торф, бурый каменный и древесный уголь, антрацит, брикеты из растительных отходов и т. п. Все топлива разделяются на два класса: битуминозные, или с высоким содержанием смол и летучих соединений (дрова, торф, бурый уголь, брикеты из соломы и др.), и небитуминозные (древесный уголь, каменноугольный кокс, антрацит и др.). Двигатель внутреннего сгорания может работать только на безсмольном газе, но все легкодоступные топлива — дрова, торф, бурый уголь образуют смолы, к тому же каждое топливо имеет свои особенности. Все это ставит перед конструкторами трудноразрешимые задачи при кажущейся простоте и доступности процесса.

По удобству пользования и другим эксплуатационным параметрам древесина является одним из самых заманчивых видов топлива, причем наиболее подходят твердые породы — дуб, бук, береза и др., обеспечивающие получение наиболее прочного древесного угля. Применение мягких пород менее желательно, поскольку они дают большее количество твердых частиц, забивающих агрегаты очистки и проходы для газа. На процесс образования газа сильно влияют размеры и влажность древесных чурок. 
Свежесрубленное дерево не годится в качестве газогенераторного топлива из-за высокой влажности. Поэтому древесину предварительно сушат. Естественная сушка на открытом воздухе идет очень медленно, и лишь через полтора-два года влажность снижается до 15 — 20%, приемлемых для газификации. Газогенераторная установка НАМИ-Г78 позволяла использовать чурки с повышенной до 40% влажностью, для чего на двигатель автомобиля устанавливалась специальная воздуходувка. Мощность двигателя при этом снижалась с 46 до 36 л. с.
Торф по свойствам наиболее близок к древесине, но имеет большую зольность, менее прочен и легче. Малозольный торф может использоваться в газогенераторах, предназначенных для работы на древесных чурках. Торф с более высоким образованием золы, как и бурый уголь, требуют особой конструкции камеры сгорания. Кроме этого, высокая зольность обуславливает постепенное снижение мощности двигателя в процессе работы. Газ, получаемый из торфа и бурого угля, содержит также повышенное количество смолы, что нужно иметь в виду при обслуживании установки и двигателя. Весьма нежелательной примесью к бурому углю является сера, которая попадает в газ. В результате ее взаимодействия с конденсатом образуется серная кислота, разрушающая металлические детали установки и двигателя.

Обычно древесный уголь употреблялся только для розжига основного топлива в газогенераторе при первоначальном пуске. Он является очень хорошим топливом, но его использование в обычных установках недопустимо, так как возникают перегрев газогенератора и прогары. Для него НАТИ разработал установки Г21 и Г23, для ГАЗ-43 и ЗИС-31 соответственно. 

Эти установки проще и легче работающих на чурках — масса НАТИ-Г21 составляла 250 кг, а НАТИ-Г23 — 310 кг. Они расходовали примерно в полтора раза меньше по массе топлива, их розжиг происходил за 3 — 4 мин. Однако очистку их газогенераторов, а также очистителя-охладителя приходилось делать через каждые 250 км пробега, в то время как у древесно-чурочных газогенераторов через каждые 1000 км. В марте 1939 г. Советское правительство поставило перед машиностроителями задачу: «Перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного парка сельского хозяйства и автомобильного парка».

 Военные операции съедали основную массу производимого в стране топлива. Только в боевых действиях против Финляндии было задействовано около 100 тыс. автомобилей. Тем временем по выпуску грузовиков и мощных гусеничных тракторов СССР вышел на первое место в Европе.

 Экономику страны постоянно лихорадило, топлива для автотранспорта катастрофически не хватало. Война лишь довела ситуацию до логического конца. В военные годы ЗИС-21 и ГАЗ-42 эксплуатировались не только в тылу, но и на фронтах. В частности, половина транспортных автомобилей блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота была оснащена газогенераторными установками. 

Для установки на обычные грузовики были разработаны установки НАТИ-Г69 для ЗИС-5 и НАТИ-Г59 для ГАЗ-АА. К концу войны в СССР эксплуатировалось 200 тыс. газогенераторных автомобилей, тракторов, передвижных электростанций, катеров, мотовозов и других установок. Во время Второй мировой войны газогенераторные автомобили получили также распространение в Германии, Франции, Великобритании, Швеции, Финляндии, Китае, Японии, Австралии, Индии.

Эксплуатация газогенераторных машин осложнялась нехваткой кондиционного топлива из-за отсутствии достаточного количества топливозаготовительных баз, хотя решение об их строительстве было принято еще до войны. Вдобавок они нередко поставляли чурки повышенной влажности, что вело к выходу из строя дорогостоящего газогенераторного оборудования.
После войны Уральский автомобильный завод в 1946 — 1952 гг. выпускал модернизированный УралЗИС-21А, а с 1952 г. УралЗИС-352 с установкой НАМИ-Г78. С 1953 г. Минский тракторный завод выпускал трелевочный трактор КТ-352Т. Это были последние серийные машины на газогенераторах.

В наши дни «кулибины» разных стран в ощущении резкого удорожания традиционного бензина вновь обратились к идеям и разработкам прошлого.

 Учитывая стоимость дров и цену на товарный древесный уголь высказываются вполне заманчивые бизнес предложения, как например:

 «Покупаем дрова, заправляем ими газогенератор в своем авто, ездим куда хотим пока выделяется газ, потом вынимаем готовый древесный уголь (вместо него закладываем новые дрова) и этот уголь продаем!

Причем продаем уголь значительно дороже, чем покупали дрова.» Вот это бизнес!?

Современные технологии брикетирования отходов позволяют унифицировать «деревянное» топливо. Благодаря этому мы можем делать брикеты (гранулы, пелеты) любого размера и практически из любого органического сырья — солома, лузга подсолнечника, стебли кукурузы и т.д. На выходе же получаем движущийся транспорт с параллельным изготовлением высококачественного древесного угля!

Помните эпохальный фантастический фильм — «Назад в будущее» с незабываем автомобилем DeLorean в качестве машины времени? Как же эта газогенераторная установка напоминает работу ядерного «флуксуатора» на банановых шкурках и других отходах!

Как знать? Возможно не так далеко и это «будущее»!

Автомобиль на дровах — Журнал «АВТОТРАК»

Походит на шутку, но если послушать рассказы отца, дяди или знакомого, работавшего на лесоповалах в сибирской тайге, то становится понятно, что в каждой шутке есть только доля шутки. Не стоит думать, что такой вид транспорта – пережиток прошлого, такие транспортные средства используются и по сей день. Можно попробовать разобраться, как они устроены. Оговорка: автомобиль на дровах – это не синоним паровоза, который ездит по дорогам, а не по рельсам. Вот о паровозах можно говорить, что это пережиток – смысла в таком трудоемком, трудозатратном и дорогом виде транспорта в наше время точно нет. Если говорить о сегодняшнем дне, то автомобиль на дровах — это транспорт с двигателем внутреннего сгорания и мотором, которые сжигают топливо внутри. Естественно, идея закинуть дрова вместо бензина или дизеля кажется странной, но это и не требуется. Разговор идет о переработке топлива, т.е. древесины в газ высокой горючести и подачи его вместо этого самого топлива. Обычный двигатель в таких автомобилях на дровах работает на газе, который можно перерабатывать не только из древесины, но и органических брикетов, угля. Плюсы этого транспорта – он может ездить и на классическом бензине.

Механизм установки

Этот газ – генераторный, он является смесью по большей части окиси углерода и водорода, получается он путем сжигания толстого плотного слоя древесины в условиях малого количества кислорода. По аналогичной схеме создан обычный газогенератор в автомобилях, изначально несложный, но громоздкий из-за добавленных систем.

В газогенераторной установке сгенерированный газ также охлаждается, чистится и смешивается с кислородом, так что включает кроме самого механизма генератора еще и фильтры очистки, охладители, вентиляторы и трубопроводы.

Обычный газогенератор выглядит как вытянутый цилиндр, который почти полностью заполняется древесиной, торфом, углем или пеллетами. В нижней его части создаются необходимые условия для выделения компонентов смеси – высокая температура до 1500 градусов, только такие условия подходят для выделения окисей углерода и водорода. После этого выделенные газы проходят через охладитель для уменьшения удельной калорийности топлива. Как правило, эту значительную часть механизма размещают под кузовом автомобиля. Далее по ходу движения газа находится очищающий фильтр, избавляющий смесь от ненужных добавлений. Позже в смесителе газ смешивается с кислородом и уже готовая смесь идет в камеру двигателя. Данная схема «создания» топлива прямо по ходу движения весьма громоздка, тем не менее имела смысл: из-за наличия собственного, часто бесплатного, топлива, такие автомобили позволяли себе иметь даже производства, находящиеся за тысячи километров от баз снабжения. Этот плюс долго не получалось перебить многочисленным минусам газогенераторных установок на транспорте:

·      Маленький пробег за одну заправку

·      Низкая грузоподъемность

·      Уменьшение полезного пространства кузова

·      Неудобный процесс заправки

·      Дополнительный объем сервисных и ремонтных работ

·      Длительный (до 15 минут) запуск

·      Низкая мощность

Варианты топлива

Обычно в качестве «питания» для автомобилей на дровах использовалась древесина. Проще всего ее найти на предприятиях вроде лесозаготовительного, мебельного, строительной сферы. Ранее на отходы в таких сферах уходили до трети всей древесины, так что переработать эти остатки вместо топлива было разумным решением. Несмотря на то что использование «производственной» древесины в таких целях было категорически запрещено правилами эксплуатации таких установок. В таком качестве для газогенераторных машин подходили и твердые, и мягкие породы. Главное, чтобы не было подгнивших частей на чурках. В тридцатые годы XX века ученые СССР проводили множество исследований, благодаря которым сделали вывод, что лучшим топливом будет дубовая, ясеневая, березовая древесина, а также бук. Как правило, на топливо шли чурки прямоугольной или квадратной формы толщиной около пяти сантиметров. Не оставляли без внимания и мелкие отходы: солому, опилки, кору деревьев, шишки – их спрессовывали в брикеты и также использовали.

Святая простота

Что касается минусов так называемых «газгенов», о которых упоминалось выше, то одним из основных был маленький пробег на одной заправке – не больше восьмидесяти километров, а если учесть, что руководство по эксплуатации таких автомобилей рекомендует «подкрепляться», когда остается чуть меньше половины бака, то пробег за заправку сокращается почти вдвое и составляет не более пятидесяти километров. За счет большой тяжести газогенераторной установки – около нескольких сотен килограмм, и меньшей, по сравнению с бензиновыми двигателями, мощности, тяговые характеристики автомобилей на дровах были ниже. Для их улучшения, особенно касаемо грузовых машин, трансмиссию повышали. Скорость снижалась, но эта характеристика для автомобилей, эксплуатируемых в отдаленных пустынных районах, не была первичной. Большим минусом являлось то, что из-за значительного веса газогенераторной установки появилась необходимость дополнительно усилять и модернизировать подвеску. Также в зависимости от веса и местонахождения установки иногда приходилось переоборудовать автомобили: двигать платформу, заменять ее подходящей по размеру и весу, уменьшать кабину, убирать багажник, а иногда даже менять выхлопную систему отработавших газов.

Популярность газогенераторов

В первой половине XX-го века автомобили на дровах были на подъеме, особенно в 30-40-х годах. Для стран, которые нуждались в автомобильном транспорте и не нуждались в топливе для него, началась активная разработка такого транспорта, преимущественно в СССР и Германии. Инженеры больших производств и специалисты научных институтов весьма преуспели в этой задаче, особенно у нас. Начиная с середины 40-х годов и до 50-х на разных производствах, подконтрольных Министерству леспрома и ГУЛАГу, ГАЗы (известные «полуторки») и ЗИСы («трехтонки») массово модернизировались для езды на газогенераторных установках. О популярности их в то время говорит и то, что некоторые версии известных грузовых машин выпускались с газогенераторами самими производителями. Если вспомнить статистику, то историки говорят о почти 35 тысячах таких автомобилей на базе ГАЗ-42, на основе ЗИС-13 и ЗИС-21 только в столице выпущено более 16 тысяч штук.

НПЗ вожу с собой

За это время (до начала войны) инженерами СССР было разработано несколько сотен разных моделей автомобилей с этими установками, десяток из них выпускался массово. Когда началась война, некоторые из моделей были упрощены с целью возможности «местного» выпуска, так как их создавали в мастерских при условии отсутствия сложного спецоборудования. В глубинках сибирской глуши грузовые автомобили, приспособленные к езде на дровах, можно было встретить и во второй половине XX-го века – даже в 70-х годах.

В Германии во время войны практически отсутствовал бензин или дизель. Два мировых автомобильных концерна: Фольксваген и Мерседес получили задачу создать версии своих легковых автомобилей с газогенераторами, обе компании выполнили ее. В серийное производство были пущены Фольксваген Жук и Мерседес-Бенц 230, причем в серийных версиях это громоздкое оборудование не выходило за размеры легковой машины. А в Фольксвагене даже создали опытную версию армейского Фольксвагена на дровах, известного как «кюбельваген».

В тайге заправок нет

Современные газогенераторные установки

Сейчас с активным распространением сетей автозаправочных станций, огромный плюс газогенераторов в автомобилях – автономность, уже неактуален. Но в XXI веке стали особую популярность приобретать «экологические» виды транспорта, например, велосипеды. Они не загрязняют окружающую среду, полезны для физического здоровья, да и совсем недорого стоят. Если говорить об автомобилях с газогенераторными установками, то их преимуществом является возможность работать на перерабатываемом топливе, без необходимости его предварительной химобработки, без растраты средств и на производство этого самого топлива. Если сравнивать вред для окружающей среды от автомобилей, которые ездят на дизеле и бензине, и газогенераторных автомобилей, то преимущество определенно за последними. Загрязнение от таких двигателей можно сравнить с двигателями, работающими на природном газе. Несмотря на очевидные «экологические» преимущества, машины с такими установками уже не вернут свою прошлую востребованность. В основном об их существовании напоминают энтузиасты, которые модернизируют своих личные автомобили для работы на таком газе, удачных вариантов таких автомобилей можно вспомнить немного: «газгены» на основе ГАЗ-24, ГАЗ-52, РАФ-2203. Если верить их создателям, то они могут пробежать на одной подзаправке древесиной более 100 километров, набирая скорость 90 км/ч. «Газгенный» ГАЗ-52, переоборудованный специалистами из Житомира в 2009 году, тратит 50 кг древесины на 100 километров пути. «Дозаправка» желательна каждые 80 километров. Обычно установку размещают посередине между кузовом и кабиной водителя. С момента начала топки до начала движения может пройти 20 минут, ведь в первое время газ, который вырабатывается, не имеет необходимой горючести. По словам инженеров, километр на дровах в несколько раз дешевле километра на бензине или дизеле.

Но не во всех странах мира окончательно забыли об этом виде топлива – Северная Корея активно использует автомобили с газогенераторными установками. Эта страна настолько изолирована от внешнего мира, что недостаток топлива — вполне логичное последствие. В их случае дрова пришлись как нельзя кстати. Возможно, из-за отсутствия связи с внешним миром, бензиновые двигатели внутреннего сгорания будут там в новинку.

«Мне на дачу, подкиньте дубовых, пожалуйста!»

Расход — 20 кг поленьев на 100 км. Белорус создал машину, работающую на дровах

…А вы говорите, экономичный режим, гибриды, электромобили… Тут по Бресту катается УАЗ, работающий на дровах! Для лучшего понимания расхода этой машины стоит процитировать Сергея, автовладельца и, можно сказать, конструктора: «Однажды заехал в лес по грибы и обнаружил, что закончились дрова для растопки. Что делать? Граблями накидал в ведро шишек, забросил их в котел и поехал дальше». Одним словом, УАЗ может ехать «за бесплатно» везде, где есть древесина, где есть то, что горит. Проблемы могут возникнуть разве что в пустыне.

Из истории

Сергей всегда увлекался историей, в частности военной. Потому с ходу рассказывает о временах, когда подобные газогенераторы были на пике технологий: «Угольный газ использовался еще пещерными людьми. Известный факт, что в свое время освещение во всем Санкт-Петербурге обеспечивали именно газогенераторные установки. Современная история этого устройства начинается с 1919 года, когда германско-французский инженер Георг Имберт, вернувшись с Первой мировой, собрал газогенератор на древесном угле. Проходит два года, и изобретатель представляет автомобиль, чей мотор работает по этому же принципу, только с усовершенствованием».

«Камера Имберт обращенного типа» работала так, что пиролиз проходил не в цилиндрах (как у Форда или Порше), а в котле, который устанавливался за кабиной водителя. Пиролиз в нашем случае — это горение древесины при недостатке кислорода с выделением газа, который и крутит поршни двигателя (но об этом чуть позже). Так вот, Имберт достиг таких высот, что здание его компании Imbert Generatoren GmbH стояло рядом с заводом Форда в Кельне, как бы напоминая о конкуренции. В 30-х годах газогенераторы инженера ставили на немецкие грузовики, автомобили Opel и Mercedes. К моменту, когда созрел международный конфликт, вылившийся в итоге во Вторую мировую войну, Имберт придумал, как оборудовать своей установкой танки! И усовершенствованные бронированные машины действительно ездили и даже стояли на вооружении — в основном в «учебках» и частях вспомогательной полиции (по-простому — у полицаев).

Технология получила распространение не только в Германии. В конце 20-х — начале 40-х годов в СССР тоже активно использовали грузовики с газогенераторами. Серийно их устанавливали на АМО, ЗиС-21 (выпущено более 15 тыс. моделей), Урал-ЗиС. В те времена Союз испытывал нехватку нефти, а автомобилизацию останавливать было нельзя. Почему бы не «топить» машины дровами? Во время Великой Отечественной войны такие транспортные средства сильно пригодились благодаря нулевым затратам. Есть свидетельства, что именно на газогенераторных автомобилях прорывали блокаду Ленинграда.

Массовая добыча нефти началась в 50—60-х годах, и в итоге новое топливо понемногу вытеснило разработки ученых образца начала века. Газогенераторы снимали с машин и попросту отправляли в металлолом. Сейчас мы видим обратную тенденцию — отказ от ДВС, использование возобновляемых источников энергии. Например, по данным СМИ, в Швеции владельцев автомобилей, ездящих на дровах, поощряют на государственном уровне субсидиями. Для скептиков стоит пояснить, что газогенератор можно оборудовать на раме прицепа — в таком варианте он наиболее эстетичен.

Проект Сергея

В частном музее, который базируется в Бресте, стоит действующий ЗиС-5. Нескольким любителям автомобильной истории однажды пришла в голову лихая идея: а почему бы не поставить на «дедушку», который выпускался с 1933 года, газогенератор. Должно получиться — ведь в 1939-м подобный эксперимент с 21-й моделью закончился успешно. И Сергей решил повторить. Но почти 90-летний грузовик — раритет, антиквариат, поэтому мужчина не решился переделывать всю топливную систему столь редкого ныне образца советского автомобилестроения. Для пробы, освоения технологии он взялся за преобразование более современной техники — всем известного и довольно простого уазика. Модель была выбрана исходя из увлечений Сергея: трофи, бездорожье, 4×4.

Наверное, большинство читателей, только узнав о способе сборки газогенератора, махнули бы на эту затею рукой. Дело в том, что Сергей не стал покупать готовый образец или собирать его по схемам и чертежам. Он «высчитал» установку по формулам из книг 30-х годов. «В библиотеке, в сети нашел нужную литературу, — вспоминает конструктор. — Пришлось прочесть немало. Среди авторов есть и знаменитые фамилии: Токарев, Панютин. Но готового рецепта по сборке нигде не обнаружил. Есть только формулы. Создать газогенератор по ним — как заново сделать карбюратор. Нужно было высчитать скорость дутья, газификацию, объем нужного газа, материальный баланс — для двигателей разных объемов предусмотрены разные значения. Признаться, до сих пор не помню наизусть таблицу умножения, но эту штуку все же собрал. Ответами на вычисления по формулам стали размеры деталей установки и, собственно, сам чертеж. Ну а сборку производил из того, что было под рукой. На все ушел год».

Как это работает?

Топливом для газогенераторной установки (а в данном случае речь идет о монораторе) служат небольшие деревянные чурки. Причем совсем необязательно, чтобы они были сухими, сгорит и влажная древесина (до 60 процентов влажности) — в этом и отличие моноратора от обычного газогенератора. За задним рядом пассажирских сидений в машине Сергея лежат два мешка таких чурок. Говорит, что одного хватает на 100 километров пути. В пересчете на массу получается, что расход равен 20 кг дров на сотню. Естественно, постоянно подбрасывать дровишки в печь не нужно. Закинул в начале пути — и поехал.

«А это мой заправочный пистолет. Всегда вожу с собой», — шутит мужчина и демонстрирует топор. Судя по его историям, «пистолет» может и не пригодиться — по хвойному лесу можно спокойно ехать на шишках. В любом случае экологичность установки неоспорима. Так как Сергей — человек идейный, экология для него не пустое слово.

Топливо загружается в бак через крышку, расположенную наверху камеры газификации (на фото — черная бочка в центре). Во время работы оттуда непрерывно идет дым. Крышка его не пропускает — таким образом, издалека машина не выглядит как паровоз. Перед запуском двигателя нужно подождать около 5—10 минут, чтобы туда поступил газ.

«Внизу камеры газификации дрова тлеют, — Сергей описывает механику работы установки. — Запуск горения — от спички или факела. Всего в камере протекают три процесса: термическое разложение топлива, окисление, восстановление. При горении топлива с обедненным количеством кислорода (пиролизе) протекают реакции окисления угля и углеводородов: С + О2 = CO2, 2h3 + O2 = 2h3O с выделением тепла. Потом идет реакция восстановления (при прохождении через слой раскаленных углей): С + CO2= 2СО, С + h3O = CO + h3 с потреблением тепла. Топливо в системе обращенного моноратора практически полностью разлагается. Для конденсата предусмотрена отдельная трубка, его можно слить».

Газ попадает в фильтр грубой очистки (на фото — перевернутый конус слева от камеры), который заканчивается банкой, куда оседает сажа, потом проходит через охлаждающую систему труб под днищем УАЗа. Если поджечь газ на этом этапе, пламя будет красным.

Если «грязный» газ запустить в двигатель, его детали быстро покроются налетом, снизится их ресурс. Потому далее топливо поступает в фильтр тонкой очистки (на фото — зеленая бочка справа от камеры). Фильтрующим элементом выступают простые опилки. Их нужно менять через каждые 2 тыс. км пробега. После прохождения через этот фильтр газ горит синим пламенем.

Очищенный газ поступает непосредственно в цилиндры 2,4-литрового мотора, там вспышками сгорает, приводя в движение весь агрегат, а следовательно, и весь автомобиль. Выхлопная система штатная, но выбрасывает она углекислый газ (как и люди при выдохе). То есть никакого тебе токсичного угарного газа, оксидов азота, углеводорода, альдегидов и прочих веществ, против которых выступают экологи. По той же причине масло в двигателе нужно менять только после 30 тыс. км пробега.

В плане комфорта «дровяной» УАЗ не особенно радует — в принципе, как и все машины этой модели (даже те, что работают на бензине). После поездки на одежде остается легкий аромат костра (не раздражающий), «печка» работает жарче обычного. В салоне за подачу газа отвечает рычаг заслонки, спрятавшийся слева от руля.

В УАЗах предусмотрено два топливных бака для бензина: с левой и правой сторон кузова (специально на случай, если один из них будет прострелен). Чтобы развеять сомнения в работоспособности моноратора и показать, что доступ к обоим бакам перекрыт, Сергей демонстрирует рычаг в салоне — он находится в нейтральном положении. При необходимости баки можно заполнить бензином — тогда получится своеобразный гибрид.

Напоследок — о безопасности. В устройстве соседствуют открытый огонь и газ, что настораживает. По словам Сергея, риск пожара или взрыва минимален, потому как газ не находится под большим давлением. «Тот же бензиновый автомобиль легче воспламенить, чем эту машину», — заверяет мужчина.

Проблем с официальной регистрацией транспорта тоже нет — как видно на фото, УАЗ стоит на учете, на нем установлены номера. Техосмотр тоже пройден: по документам газогенератор — навесной груз. Его можно снять и, залив немного бензина, пройти линию ТО.

---

«Самый волнительный момент был — когда впервые запускали мотор, — вспоминает конструктор-любитель. — Признаться, с первого раза не вышло. Потом сидел и ломал голову, что же не так? В сети нашел несколько таких же российских и украинских фанатов, как и я. К тому моменту уже был создан форум, где ребята обменивались нюансами работы газогенераторов, способами решения проблем. Как видите, в итоге все у меня получилось: УАЗ работает, уверенно едет по болотам и бездорожью, разгоняется на трассе до 70 км/ч. Скажу больше: систему можно спрятать в прицепе и установить на любой автомобиль с ДВС. Это по моим расчетам обойдется примерно в 300 долларов в эквиваленте. Можно сказать, эксперимент удался. Но напомню — это был лишь опытный образец. Основной проект — ЗиС-5 родом из 30-х годов. Сейчас я с командой продолжаю работу над ним. Планируем закончить к 9 мая и выкатить обе машины на парад: проедут по улицам города, как дедушка и внук. Ну а дальше обязательно придумаем что-нибудь этакое к 1000-летию Бреста».

Парковочные радары в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Авто на дровах — Энергознание на портале Энерговектор

Идея газогенераторного автомобиля, двигатель которого работает на газе, получаемом из твёрдого топлива, не нова, она возникла ещё в конце XIX — начале XX веков. Первые опыты по газификации дерева проводились ещё в 1870-х, когда полученный газ использовался для освещения улиц и приготовления пищи. Первый классический газогенераторный автомобиль, работающий на дровах и древесном угле, был сконструирован в 1900 г. во Франции. Вскоре патент на такой автомобиль был зарегистрирован и в России.

Принцип прост

Газификация дерева и других материалов — это процесс, в котором исходное сырьё превращается в горючие газы после нагрева. В транспортное средство устанавливается специальный котёл-газогенератор, по виду напоминающий водонагреватель. Он почти доверху набивается древесиной, которая сжигается при ограниченном доступе воздуха. В котле создаётся очень высокая температура (до 1400 °C), под действием которой твёрдое топливо разлагается с выделением газов — горючих (этилен, метан, угарный газ, водород) и негорючих (азот, углекислый газ). Таким образом, автомобильный газогенератор — это простой, по сути, агрегат, притом громоздкий и конструктивно осложнённый дополнительными системами.

Ford Model A выпуска 1929 г.

Помимо собственно производства газа мобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Поэтому классическая схема включает сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения розжига и трубопроводы. Получаемая смесь газов и подаётся в ДВС в качестве топлива.

Газогенераторный автомобиль (ГГА), быть может, не так элегантно выглядит, как его бензиновые и дизельные собратья, однако экономически эффективнее и экологичнее их. Пробег ГГА от одной заправки примерно такой же, как у электромобилей, но, в отличие от последних, проблем с перезаправкой, по крайней мере, на большей части территории России, нет никаких. После повышения цен на бензин интерес к этой почти забытой технологии возрождается: умельцы переводят свои машины на дровяное топливо.

Немного истории

В 1920-х немецкий инженер Георг Имберт разработал удачный серийный газогенератор. Полученные в нем газы охлаждались, очищались и осушались, после чего подавались в слегка доработанный ДВС транспортного средства. Генератор Имберта массово производился с 1931 г. В конце 1930-х эксплуатировалось около 9 тыс. ГГА, почти исключительно в Европе.

Эта технология стала общеупотребительной в европейских странах и Советском Союзе во время Второй мировой войны, когда потребление нефтепродуктов нормировалось. В одной лишь Германии к концу войны использовалось почти полмиллиона ГГА. Была построена сеть из примерно 3 тыс. «заправочных станций», где водители могли пополнить запас дров. Газификаторами дров оборудовались не только легковые автомобили, но и грузовики, автобусы, тракторы, мотоциклы, суда и железнодорожные локомотивы. На древесном газе ездили даже танки.

ГАЗ-42

В 1942 г., когда эта технология ещё не достигла пика популярности, было около 73 тыс. ГГА — в Швеции, 65 тыс. — во Франции, 10 тыс. — в Дании, 9 тыс. — в Австрии и Норвегии и почти 8 тыс. — в Швейцарии. В Финляндии в 1944 г. эксплуатировались 43 тыс. «дровяных транспортных средств», в том числе 30 тыс. автобусов и грузовиков, 7 тыс. легковых автомобилей, 4 тыс. тракторов и 600 легкомоторных судов. ГГА использовались в США, Азии и Австралии, где их было 72 тыс. В общей сложности во время Второй мировой по миру использовалось более миллиона ГГА.

В СССР с 1935 г. и до самого начала Великой Отечественной войны на предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа «полуторки» ГАЗ-АА и «трёхтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими автозаводами. Например, советские автоисторики приводят число 33840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве было произведено более 16 тыс.

За довоенное время советские инженеры создали более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны конструкторы серийных заводов подготовили чертежи упрощённых установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 1970-х.

После войны, когда ограничения на отпуск бензина были сняты, газогенераторные машины начали быстро исчезать. В начале 1950-х в ФРГ осталось всего 20 тыс. ГГА. Единственная на сегодня страна, где массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В условиях изоляции от мировой экономики там ощущается дефицит жидкого топлива.

В 1957 г. шведское правительство инициировало исследовательскую программу подготовки к быстрому переходу на ГГА в случае внезапного дефицита нефтепродуктов. У Швеции нет запасов нефти, зато много лесов. Цель исследования — разработать усовершенствованный стандартизованный газогенератор, который можно было бы устанавливать на транспортные средства любых типов.

Это исследование, оплаченное компанией Volvo, позволило получить большой объём теоретических сведений и практического опыта эксплуатации различных видов газогенераторных автомобилей и тракторов, общий пробег которых превысил 100 тыс. км. Результаты были обобщены в документе, датированном 1986 г., в котором также обсуждаются некоторые эксперименты в других странах. Шведские и особенно финские инженеры-любители использовали эти данные для дальнейшего развития технологии.

Чем топить?

В основном используются древесина в различных видах (дрова, отходы лесозаготовки и мебельной промышленности, пеллеты и т. п.) или древесный уголь, но список этим не ограничивается. Пластик, резина, полиэтилен, тряпичная ветошь, различный мусор, птичий помёт и многие другие виды отходов могут служить топливом для газогенераторного котла (конечно, расход топлива и состав газа меняются в зависимости от сырья). Подсчитывая стоимость дров и древесного угля, нельзя забывать о различных бесплатных отходах, которые могут быть использованы, — лузга семечек, скорлупа орехов, стержни кукурузы, отработанный кофе после кофемашин, сено, торф. Любители ГГА утверждают, что их автомобили очищают придорожную полосу от мусора.

Реальная экономия

Для автомобиля, расходующего 10 л бензина на 100 км, потребление дров после установки современного газогенератора составляет в среднем около 20 кг. При этом мощность двигателя снижается всего на 4%, показатели максимальной и крейсерской скорости почти не меняются.

Таким образом, килограмм дров заменяет пол-литра бензина. Стоимость килограмма дров примерно втрое меньше стоимости литра бензина, так что экономия очевидна.

ЗИС-13

Один из самых серьёзных недостатков ГГА — большое время выхода газогенератора на режим. При работе на древесном угле двигатель можно запустить уже через 10-30 с после розжига котла, на дровах (и мусоре) — через 5-15 мин.

Октановое число газа, получаемого таким способом, доходит до 110-120, так что газ снижает детонацию и в целом щадит двигатель. В отличие от бензина, газ не смывает масляную плёнку со стенок цилиндров, в результате двигатель работает тише и ровнее. Однако при неправильной фильтрации топлива (изначально в 1 м³ газа содержится около 3 г золы и пыли) твёрдые частицы, попадая в двигатель, будут приводить к его преждевременному износу. Поэтому важнейшие элементы газогенератора — это продуманные системы фильтрации и охлаждения (по результатам экспериментов известно, что при увеличении температуры газа с 20 до 70 °C мощность ДВС падает на 25%).

Вопросы экологии

При сжигании веществ органического происхождения вредных выбросов будет немного — в процессе работы двигателя будут получаться в основном углекислый газ и зола, из которой можно делать удобрения. По результатам исследований, проводимых в Европе, автомобили на дровах намного экологичнее традиционных транспортных средств.

Многих также беспокоит вопрос вырубки лесов. Хочется заметить, что для обеспечения ГГА топливом не обязательно вырубать лес. Приверженцы этой технологии пользуются ветками и дровами от сухих деревьев, которых много в лесополосах вдоль дорог. Кстати, производство нефтепродуктов тоже наносит большой вред окружающей среде.

Кому подходит ГГА?

В первую очередь жителям глубинки, где моторное топливо сложно найти или оно стоит слишком дорого. Однако в последнее время горожане, озабоченные проблемами экологии, нередко переоборудуют свои авто в ГГА.

Например, житель Англии Колин Дэвисон с друзьями проехал по всей стране (2575 км), заправляя свой автомобиль отходами кофемашин. Маршрут был проложен между 37 кофейнями, в которых группа брала отработанный кофе, в результате чего её путешествие было занесено в Книгу рекордов Гиннесса. Максимальная скорость составила 105 км/ч. Швед Йохан Линель за 20 дней проехал всю Швецию (5420 км) на дровах. Расход древесины составил 7 м³. При этом скорость доходила до 150 км/ч.

Украинец Андрей Лагунов пошёл еще дальше — он разработал обучающий курс «Авто на дровах своими руками», а также собрал много информации о газогенераторах и их владельцах. Любой желающий, по словам Андрея, может сделать газогенератор своими руками за несколько дней, потратив менее 50 долл.

Источник: Энерговектор

Грузовик-газовоз на древесине: Дорожная энергия за счет газификации древесины

В статье «Самодельное моторное топливо посредством газификации древесины» мы были рады сообщить, что наши эксперименты по использованию древесных отходов в качестве моторного топлива для транспортных средств оказались многообещающими. Но в то время мы мало понимали, насколько хорошо маловероятная форма «твердой» энергии будет работать в «жидком» мире.

Короче говоря, за общую стоимость около 125 долларов — и изрядное количество резки и сварки — мы разработали эффективную систему питания на альтернативном топливе.Наш грузовик на древесном топливе не только едет по дороге так же плавно и надежно, как любой автомобиль с традиционным двигателем, но и при нулевых расходах на топливо!

(Нажмите здесь и здесь , чтобы загрузить версии иллюстраций конструкции.)

Вот как работает система: Деревянные обрезки (мы используем куски, которые больше, чем опилки или стружки, но меньше чем 6 дюймов длиной 2 X 4) содержатся в модифицированном резервуаре для горячей воды и опираются на конусообразную огнеупорную литье пода.Переработанный сосуд герметичен, за исключением подпружиненной и герметичной заливной крышки, закрытого осветительного отверстия и впускного отверстия (последнее представляет собой простой двухдюймовый поворотный обратный клапан из латуни, который позволяет «вытяжке», создаваемой двигателем, уменьшаться. втягивать контролируемое количество воздуха в топку).

Входящая «атмосфера» направляется через ряд отверстий, просверленных в одном плече выброшенного обода колеса (который опоясан круглой металлической лентой и прикреплен к дну бака), и поддерживает горение вблизи очаг.Когда топливо в этой области горит, оно потребляет кислород из воздуха, создавая углекислый газ и водяной пар, и образует слой раскаленного угля, который собирается на решетке, подвешенной на цепях в нескольких дюймах под узлом пода. (Одновременно с этим, прямо над зоной горения создается зона «разложения», вызванная нагреванием, вытесняя газы и обугливание древесины перед ее сжиганием.)

Смесь CO ₂ и влаги — в дополнение к некоторым креозот — затем всасывается через «чокер» (расположенный между топкой и решеткой для угля) и нагнетается в угли в нижней части резервуара перед выходом из газогенератора.Дроссель служит ограничителем воздуха, который смешивает различные пары и направляет их через раскаленные угли, где они превращаются в горючие газы — оксид углерода, водород и — в небольших количествах — метан. Конечный продукт также содержит большое количество азота, а также некоторое количество непревращенного CO 2 и следы смолы и золы.

Углекислый газ и азот инертны, и такие виды топлива не представляют угрозы для силовой установки. Однако смолу и золу необходимо удалить из газа, иначе они могут образовывать отложения, что может привести к повреждению двигателя.Итак, чтобы очистить топливо, «дым» сначала направляется через «уплотнитель» с жидкостным охлаждением (многотрубный теплообменник, окруженный водяной рубашкой и подсоединенный к мусорному конденсатору автомобильного кондиционера, установленному перед существующим радиатором). , который осаждает влагу и остатки из газа. Затем он поступает в трубчатый фильтр, [1] набитый нитью из коммерческой нити для кондиционирования воздуха, тканой транспортной прокладкой или подобным материалом, который не распадается, не ржавеет или не горит, и [2] оснащен перфорированными пламегасителями при его вход и выход.

Последний сетчатый фильтр улавливает остатки золы и смолы в газообразном топливе, которые затем проходят через слегка изогнутую горизонтальную трубу (где задерживается большая часть оставшейся небольшой части влаги) и попадают в двигатель.

Комбинированный карбюратор

Чтобы обеспечить возможность использования древесного газа или бензина, наша исследовательская группа изготовила уникальную смесительную камеру и систему рычажных механизмов — из использованных деталей карбюратора, пары старых кронштейнов, некоторых петель дверцы шкафа и трех вилок, — которые, кажется, подходят для природа генераторного газа к T.

Поскольку парообразное топливо имеет довольно низкое значение BTU (и поскольку количество полезной энергии, содержащейся в древесном «дыме», может зависеть от скорости двигателя, нагрузки, влажности и других факторов), соотношение газа и воздуха должно быть быть намного лучше, чем, скажем, у двигателя, работающего на пропане. Но водитель должен иметь возможность регулировать смесь в пути — если ожидается, что газовая система на древесном топливе будет поддерживать постоянную степень производительности при всех типах условий движения — и все же ему или ей не нужно постоянно манипулировать элементами управления.

Что ж, наша команда разработала дизайн, отвечающий всем этим требованиям. Сначала они вытащили четырехдюймовую трубку из стали размером 1/8 «X 2» X 4 «и — используя стандартный бензиновый карбюратор и коллектор в качестве шаблона — просверлили топливный канал и установочные отверстия через его широкие верхнюю и нижнюю поверхности. Затем они заделали «внутренний» конец трубки куском металлолома, вырезали часть пластины размером 1/4 «X 2 1/2» X 4 1/2 «и просверлили и нарезали резьбу 5/16». — просверлите отверстия в каждом углу этой панели, расположив отверстия таким образом, чтобы они соответствовали основанию двухцилиндрового карбюратора Ford Autolite / Motorcraft 5200 или Holley 5210.(Эти конкретные устройства были оригинальным оборудованием на Пинтос и Вегас, соответственно, и они должны быть легко доступны на автосервисах в качестве металлолома по очень разумной цене.)

Следующим шагом было просверлить в пластине отверстия диаметром 1 1/4 дюйма и 1 1/2 дюйма, чтобы они совпадали с отверстиями первичной и вторичной дроссельной заслонки карбюратора, а затем приварить новую деталь оборудования к открытому концу стальной трубчатой ​​камеры. . (Наши исследователи также сделали второй фланец, идентичный первому, за исключением того факта, что его угловые отверстия были просверлены прямым отверстием, а не с резьбой, а затем они переместили ранее установленный на коллекторе вакуумный фитинг PCV в коробку, чтобы исключить любую возможность о его вмешательстве в новое оборудование.)

На этом этапе корпус дроссельной заслонки был снят с остальной части карбюратора (только на дне поплавковой камеры и примерно на 3/4 дюйма ниже Вентури) ножовкой, его «разрезанная» поверхность была отполирована, и четыре его внутренние проходы — подача винта холостого хода, оба отверстия передачи холостого хода и вакуумный порт распределителя — были постоянно закрыты небольшими шарикоподшипниками (вместо них можно было использовать свинцовую дробь) и силиконом.

Остальная часть процедуры включала в себя ввинчивание четырех шпилек 5/16 «X 1 3/4» на место, надевание корпуса дроссельной заслонки на них (валы вверх), надевание сантехнических колен с фланцами размером 1 1/4 «и 1 1/2». через соответствующие отверстия во второй монтажной пластине без резьбы, нанеся немного силиконового герметика на фланцевый конец каждой трубы и закрепив всю сборку с помощью нескольких стопорных шайб и гаек.Затем блок был установлен на коллекторе — с бензиновым карбюратором наверху — после установки более длинных шпилек и прокладок карбюратора на 2 дюйма.

В этой конфигурации, когда шланг подачи древесного газа подсоединен к штуцеру 1 1/2 дюйма, а меньшее колено, ведущее к камере воздушного фильтра, позволяет двигателю работать в нескольких режимах. Кроме того, переключение с одного на другой осуществляется так же просто, как натянуть кабель, управляющий несложным, но уникальным селективным соединительным узлом.

Наша система основана на линейной серии из трех вилок 3/8 дюйма и модифицированной дверной петли, которые поворачиваются на одном болте 3/8 дюйма X 6 дюймов, который прикреплен к существующему монтажному отверстию в коллекторе. Ссылаясь на прилагаемую цветную фотографию, вы можете видеть, что крайняя левая (серебряная) скоба управляет передней дроссельной заслонкой (древесный газ), центральная (красная) застежка управляет движением заднего клапана (свежий воздух), а крайняя правая (черный) U-образная застежка приводит в движение шток акселератора бензинового карбюратора.

Широкая синяя штанга в середине узла выполняет функцию главного управления и соединена с педалью «газа» грузовика. Этот компонент представляет собой половину дверной петли 3 1/2 дюйма с двумя «ножками», приваренными к ее плоскому концу (чтобы он мог поворачиваться), и двусторонней вилкой — сделанной из пары ремней 4 1/2 дюйма. петли — приварены к противоположному изогнутому краю. Скользящий штифт с коническим концом размером 1/4 «X 2 3/4», управляемый кабелем с муфтой, заканчивающимся на приборной панели, находится в петлях дверной петли.Поскольку он перемещается в боковом направлении, это простое устройство регулирует работу дроссельной заслонки либо бензина, либо древесного газа (или обоих). (Кроме того, кронштейн с прорезями, прикрепленный к каждой вилке генератора газа, позволяет регулировать ход топливного и воздушного «демпфера» в корпусе дроссельной заслонки карбюратора Pinto для достижения наилучшей степени сгорания.)

Затем — для большей гибкости — наши исследователи еще раз изменили сцепление, и это изменение сильно повлияло на производительность двигателя в самых разных непредсказуемых дорожных условиях, с которыми может столкнуться обычный водитель.Вместо того, чтобы позволить скользящему штифту управления перемещать обе проушины «дымового топлива» одновременно, они просверлили отверстие доступа только в правом плече рычага смешивания воздуха (красный) и закрепили короткую пружину между прорезями кронштейна рычага. и его серебристого (древесный газ) соседа. Затем они определили положение штоков дроссельной заслонки как для воздуха, так и для древесного газа, когда «откидные» клапаны в корпусе двухходового карбюратора были полностью открыты, затем осторожно установили двухступенчатую пружину на рычаг управления воздухом, чтобы вторичная или более толстые, катушка вступит в игру именно в этот момент прогрессии.

Последние модификации включали приваривание прихваточным швом небольшого упора к установленному на валу рычагу дроссельной заслонки газогенератора, чтобы он не поворачивался за пределы своего полностью открытого положения … и привод рулона размером 1/8 «X 3/4» штифт в отверстие в верхней поверхности корпуса карбюратора Pinto, что позволяет воздушной «заслонке» выходить за пределы своего максимального потока, но не дает ему продвинуться так далеко, чтобы снова полностью закрыть ее.

В использовании двухтопливная установка очень эффективна. При вставленном тросе управления приборной панелью грузовик, как обычно, работает исключительно на бензине.Когда ручку переводят в среднее положение, работают дроссели для древесного газа и бензина, позволяя водителю уехать, быстро доводя блок газификации до хорошей температуры для получения топлива. (Наша система, в отличие от большинства других, не включает в себя энергозатратный и потенциально опасный нагнетательный вентилятор, чтобы угли накалялись после того, как дровяное топливо зажигается спичкой в ​​начале дня. Вакуум в двигателе создается, когда грузовик работа в режиме «половина на половину» обеспечивает достаточную тягу, чтобы гарантировать достаточный запас «дымового» топлива всего через милю или несколько минут прогрева вождения.)

Когда уголь нагреется, кабель можно полностью удлинить, и двигатель будет работать только на генераторном газе. Поскольку в этой конфигурации не хватает силы тяги, чтобы повлиять на карбюратор, очень мало бензина, если вообще есть, попадает в коллектор через контур холостого хода распылителя. Кроме того, регулируемый прогрессивный блок дроссельной заслонки позволяет двигателю всегда получать надлежащее соотношение воздух / древесный газ … и, кроме того, водитель может чувствовать реакцию силовой установки на любую заданную дорожную ситуацию и вносить корректирующие изменения с помощью акселератора. педаль.

Плохие новости с хорошими

Как и к любому устройству, основанному на «незнакомой» технологии, к нашему пикапу нужно привыкнуть. И, по общему признанию, у него есть некоторые недостатки, которые следует тщательно учитывать. Во-первых, заметно снижается выходная мощность двигателя. Несмотря на то, что грузовик заводится легко, работает на холостом ходу и работает плавно, топливо с относительно низким уровнем БТЕ вытесняет тигра прямо из его бака. (Как заметил один из наших механиков: «Это как ехать со снятыми двумя поршнями.Тем не менее, с изменением угла опережения зажигания для работы с высокооктановым топливом, грузовик легко справляется с дорожным движением и может поддерживать скорость, превышающую допустимый предел.

Второй и чрезвычайно важный фактор , который нельзя переоценить, — это потенциальная опасность от угарного газа, который может выйти из плиты или трубопроводов подачи. Если конструкция системы будет тщательно продумана и утечек не будет, двигатель будет потреблять токсины… выхлопные выбросы CO, которые — в ходе наших предварительных испытаний — были на 33% ниже, чем выбросы в бензиновом режиме. (Выбросы углеводородов сократились вдвое!) Однако вдыхание дыма даже из небольшого отверстия в подающей топливной трубе или дыма, выделяемого при перезагрузке газогенератора, могло вызвать сильные головные боли и чувство опьянения. А воздействие бесцветных и очень ядовитых паров окиси углерода без запаха может привести к коллапсу или — в крайнем случае — даже к смерти! (Конечно, выхлопная труба каждого автомобиля выпускает одни и те же токсичные газы…. хотя и в гораздо меньших концентрациях, чем было бы, если бы по линии подачи несгоревшего дымового топлива к разрыву двигателя.)

Наконец, энергия на древесине не так удобна, как более традиционные методы, используемые для того, чтобы вывести вас в путь. Мы обнаружили, что фильтрующий материал следует заменять каждые несколько сотен миль, а конденсатор протирать щеткой для чистки дробовика (или промывать садовым шлангом) и периодически сливать.

Однако придраться к цене топлива будет сложно.Практически каждый кусок дерева, использованный в наших примерно 1500 милях езды на газогенераторном заводе, был получен бесплатно … и мы сожгли все, от мусорных отходов до мертвых придорожных щеток и хвостов подрядчиков (кучей!). Более того, наша местная электрическая компания была более чем счастлива избавиться от грузовика с обрезанными обрезками деревьев, которые посягали на полосу отчуждения линии электропередач. И хотя топливо нам ничего не стоило, мы обнаружили, что грузовик бережно относится к древесине, которую использует.Наш автомобиль с полным запасом дров и пассажирским грузом проезжает около одной мили на фунте кусков … что составляет около 75 миль на полный бак.

Кроме того, люди, которые могут быть обеспокоены воздействием дыма на двигатель, могут утешиться тем фактом, что мы проверили коллектор, седла клапанов и камеру сгорания на предмет отложений и износа и обнаружили, что детали были на удивление чистыми.

С надежными экономическими аналитиками, прогнозирующими цены на топливо выше 2 долларов.50 за галлон в течение следующего года или двух, было бы трудно представить, чтобы кто-то не захотел исследовать альтернативы сейчас, готовясь к будущему. (Фактически — даже при сегодняшних ценах на бензин — все меньше и меньше людей могут позволить себе путешествовать!) И из доступных сегодня вариантов моторного топлива древесный газ, безусловно, является одним из самых простых и наименее дорогих в производстве и использовании.

Кроме того, процесс газификации не ограничивается применением на автомагистралях. Наши исследователи прямо сейчас адаптируют эту технологию к стационарной генераторной установке мощностью 10 кВт, и вы можете быть уверены, что мы более подробно рассмотрим эту дровяную «домашнюю утилиту» в одном из будущих выпусков.

(Вы можете заказать детальных планов для генератора древесного газа.)

---

Первоначально опубликовано: май / июнь 1981 г.

Электростанция на биомассе с мощным газовым двигателем

Больше мощности, меньший расход топлива и новое интеллектуальное программное обеспечение для управления: инновационная электростанция на биомассе «HKA 70» является первым представителем нового поколения дровяных ТЭЦ от Spanner Re².

За счет газового двигателя с турбонаддувом, повышенного использования тепла и специального процесса охлаждения испытанная и испытанная технология газификации древесины получила дальнейшее развитие с высокой эффективностью. HKA 70 в стандартной комплектации оснащается синхронным генератором, поэтому система запускается с помощью древесного газа и больше не питается. Это экономит затраты и обеспечивает безопасную работу установки даже с менее стабильными электрическими сетями.

Инновационная система управления Re² контролирует работу всей установки и оптимизирует стабильность работы.Структура меню сведена к основному, что повышает комфорт управления и делает систему управления особенно удобной для пользователя. Кроме того, HKA 70 имеет только один общий шкаф управления для газификаторов древесины и когенерационных установок, работающих на древесном газе. Мощность инновационной электростанции, работающей на биомассе, составляет около 68 кВт _эл и 123 кВт _тыс. .

Благодаря своей модульной конструкции, HKA 70, как и «меньшие» дровяные электростанции от Re², могут быть объединены для увеличения производительности, а несколько электростанций, работающих на биомассе, могут быть объединены в каскад.

Крупномасштабная электростанция, работающая на биомассе HKA 70 — в обзоре:

• Большая площадь поверхности фильтра, следовательно, более длительный срок службы
• Повышение электрического КПД ТЭЦ на древесном газе
• Повышенная рекуперация тепла за счет снижения температуры выхлопных газов
• Второй охлаждающий контур для встроенного охлаждения смеси
• Мощный газовый двигатель с турбонаддувом
• Одинарное зажигание
• Стандартный встроенный синхронный генератор
• Низкие пусковые токи за счет запуска древесного газа
• Шкаф управления газификатором древесины и ТЭЦ на древесном газе с новым программное обеспечение и улучшенная работоспособность

Кто больше всего выигрывает от газификатора древесины HKA 70?

• Лесное и сельское хозяйство
• Деревообрабатывающие и перерабатывающие компании, такие как столярные, плотницкие или лесопильные предприятия
• Отопительные установки
• Гостиницы с оздоровительными центрами
• Местные тепловые сети
• Промышленные предприятия

Использование древесной щепы для производства чистой энергии

Древесное топливо, с которым наши клиенты работают более 8000 часов в год с помощью нашей запатентованной технологии газификации биомассы (см. Рисунок).

Получите дополнительную информацию о топливе для электростанций, работающих на биомассе, от Spanner Re².

Технические данные крупномасштабного газогенератора для древесины HKA 70:

900 кВт

Электростанция на биомассе — крупномасштабный газификатор	HKA 70
Электроэнергия 6824
Тепловая мощность	123 кВт тыс.
Топливо	Натуральное дерево Макс.содержание воды <13% Макс. мелочь (размер зерна <4 мм) 30%
Расход древесной щепы *	0,8 кг / кВт · ч el
Температура подачи	85 ° C
Температура обратной воды	65 ° C

* В зависимости от качества щепы. Технические данные: 03/2018. Мы оставляем за собой право вносить технические изменения.

Свяжитесь с нами

Есть ли у вас хороший доступ к дровам или вы владелец леса? Вас интересует, как эта технология газификации биомассы улучшит ваш бизнес? У вас есть вопросы или вы хотели бы увидеть на практике крупномасштабный газогенератор древесины? Затем заполните контактную форму ниже, и мы сразу же свяжемся с вами.

Загрузить брошюру Re² — Электроэнергия и тепло, вырабатываемые из древесины

Галерея крупногабаритного газогенератора для древесины HKA 70 с мощным газовым двигателем:

Спрингвилл, Алабама Изобретатель бьет рекорд своим дровяным пикапом.

Уэйн Кейт засыпает остатки дров в кузов своего модифицированного Dodge Dakota, который в среду побил рекорд скорости для автомобиля, сжигающего дрова. (Майкл Болтон)

СПРИНГВИЛЛ, Алабама — Если бы солдаты штата Алабама спросили Уэйна Кейта, почему он ездит на своем пикапе Dodge Dakota 1993 года на скорости 90 миль в час по трассе I-59 в Санкт-Петербурге.Округ Клэр на прошлой неделе, его ответ, вероятно, привел бы к тесту алкотестера.

Его рассказ о пробеге для установления рекорда наземной скорости на солончаках Бонневилля, вероятно, вызвал бы подозрения в переизбытке ячменя и хмеля.

61-летний изобретатель Спрингвилля действительно находится на этой неделе в Солончаках Бонневилля. В среду он установил мировой рекорд класса на своем грузовике на дровах. Он разогнался до 71,18 миль в час, побив предыдущий рекорд более чем на 24 мили в час.

В этой стране, где нарисованные компьютером реактивные машины со скоростью, приближающейся к звуковому барьеру, привлекали внимание на протяжении десятилетий, Юта получила дозу старой доброй алабамской юношеской изобретательности.

Очевидно, Кейт не собирался побить текущий рекорд наземной скорости в 763,035 миль в час, установленный в 1997 году ThrustSSC, двухдвигательным реактивным двигателем. Уроженец Спрингвилля искал запись о машине, которая сжигает дрова вместо ископаемого топлива.

Кейт выехал из Спрингвилля в прошлую пятницу и поехал на своем грузовике в соляные равнины Бонневилля.

«Они действительно не знали, что здесь обо мне думать», — сказал Кит со смехом.

В то время как старый пикап Кита, который бежит от горящих остатков дров, вызывал только удивление от редукторов на солончаках, ученые со всей страны наблюдали за этим с глубоким интересом.

Дэвид Л. Брансби, профессор биоэнергетики и биопродуктов в Обернском университете, говорит, что Кейт совсем не какой-то дурацкий сенокос. Он говорит, что его технология вызвала интерес в Соединенных Штатах и ​​во всем мире.«Он чрезвычайно умный человек», — сказал Брансби.

«Я не знаю высококвалифицированных инженеров, которые смогли бы выполнить то, что он сделал. И он сделал это без какого-либо высшего образования. Его понимание процесса исключительное».

Кейт подумал, что пробег с мировым рекордом может привлечь больше внимания к его проекту двигателя внутреннего сгорания, работающего от дыма горящей древесины. Mother Earth News, журнал, который с 1970-х годов предоставляет практические, экологически безопасные решения повседневных проблем, выступил в качестве спонсора.

Поездка до солончаков на 2100 миль была пустяком для Кита и его старого грузовика. Он уже проехал на грузовике в три раза больше миль.

Осенью 2008 года Кейт и Брансби совершили поездку от побережья до побережья из Чарльстона, Южная Каролина, в Беркли, Калифорния, на автомобиле осенью 2008 года. В Беркли они участвовали в гонке на альтернативном топливе оттуда до Лас-Вегаса. Водители не могли покупать топливо, и многие участники обменивали использованное кулинарное масло в ресторанах для использования в своих дизельных двигателях. Кейт взял только бензопилу и вел два дня из трех.Он финишировал вторым только после того, как у него произошел выброс на буксируемом им прицепе.

«Мы проехали в общей сложности 7 388 миль без капли бензина», — сказал Кейт.

Кейт не изобретал процесс, называемый газификацией, подчеркивает Брансби. Отчеты показали, что он был испытан армией США перед Второй мировой войной как возможный способ питания своих транспортных средств, но испытания пришли к выводу, что технологии было недостаточно, чтобы сделать это возможным.

По словам Брансби, Кейт усовершенствовал процесс до такой степени, что теперь он стал возможным решением многих энергетических проблем страны.По его словам, хотя эта технология не совсем практична для транспортных средств, поскольку требует размещения в транспортном средстве трех больших бочек, ее можно использовать в больших масштабах для запуска двигателей внутреннего сгорания для производства электроэнергии и других дел.

При этом древесина или другое горючее сжигается в замкнутой системе с образованием водорода и окиси углерода, пары которых воспламеняются, как пары бензина. По словам Кейта, благодаря усовершенствованиям Кейта выбросы в результате процесса нулевые.

«Люди думают, что автомобили сжигают бензин, но это не так», — сказал Кейт. «Автомобили сжигают пары бензина. В результате горения древесины образуется легковоспламеняющийся пар. Это в основном тот же процесс, но древесина бесплатна».

Кейт много лет водит свой дровяной пикап по Спрингвиллю. Он сказал, что заинтересовался этим процессом еще в 1970-х годах, когда надвигался нефтяной кризис, но отказался от него, когда газ снова стал легкодоступным и дешевым.

Шесть лет назад он снова заинтересовался, когда выросли цены на нефть.Он постоянно настраивает процесс.

«Мы сжигаем ископаемое топливо в миллионы раз быстрее, чем оно производится», — сказал он. «Что-то нужно делать».

Кейт говорит, что он «едва закончил среднюю школу», поэтому поездка по стране и выступление в стольких колледжах и университетах «для меня очень важно».

Его даже выбрали в качестве основного докладчика на ежегодном симпозиуме Агентства по охране окружающей среды в Атланте.

Даже несмотря на свои путешествия и выступления, он говорит, что возможность установить рекорд скорости на соляных равнинах Бонневилля очень интересна.Ему пришлось оснастить свой грузовик множеством функций безопасности, в том числе скоростными шинами и петлями карданного вала, прежде чем он получил право на запуск.

Недельные заезды на скорость заканчиваются в субботу. Но Кейт сказал, что больше не будет делать никаких попыток записать пластинку — что он собирается просто «пойти домой».

Бывший пожарный переоборудовал пожарную машину в фургон с едой, разносит пиццу на дровах

Vicki Hillhouse
Walla Walla Union-Bulletin, Вашингтон,

МЕСТО КОЛЛЕДЖА, Вашингтон.- Двигатель 72 использовался для тушения пожаров в Северной Олимпии. Теперь внутри него бурлит, гарантированно приготовив свежую пиццу за две минуты.

Кристофер и Дженен Мюррей являются владельцами Murray’s Rustic Pie, пиццерии на дровах, построенной в переоборудованной пожарной машине.

Мобильный фургон с едой используется для пиццерии с лета прошлого года, путешествуя по фермерским рынкам, пивоварням, общественным мероприятиям — даже свадьбам — когда они не подают около 30 пирогов в день с подъездной дороги к дому Мюрреев по адресу 536 NE C St.

Эти двое вряд ли новички в пицце. Или, если на то пошло, автомобильные печи. Перед этим Крис Мюррей и его друг построили трехфутовую печь в задней части пикапа Datsun 77-го года и возили ее через Вашингтон и Орегон, чтобы подавать пиццу на дровах на мероприятиях.

Печь для пиццы на пожарной машине объединяет в себе три страсти — строительство печи, пиццу и тушение пожаров — и воплощает в жизнь давнюю мечту Мюррея о собственном бизнесе.

«Мне это не кажется работой», — сказал он, замешивая тесто для фаворита Мюррея (базилик, колбаса и ананас). «Это было моей мечтой с детства».

Грузовик — это не просто емкость для готовки. Уголки и отсеки, в которых традиционно находится противопожарное оборудование, были переоборудованы для хранения дров и транспортировки начинки в контейнерах.

Он имеет водяной насос, раковину для мытья рук с алмазной пластиной, встроенную в хвостовую часть грузовика, подготовительную раковину, водонагреватель, резервуары для пресной воды, резервуар для сточной воды, выдвижную охлаждающую направляющую для подготовки, выдвижной холодильник и телевизор, где Видео Боба Росс (покойного художника PBS) регулярно показывают в окне грузовика, когда маленькие счастливые пиццы бросают вручную.

Даже тент складной изготовлен из оригинальных трапов от двигателя.Пожарный шланг завершает навес.

Грузовик — двигатель Ford Pierce 1979 года выпуска. Мюррей, который проработал пожарным 16 лет, последний раз управлял двигателем в Олимпии, купил его в 2013 году, а затем положил на хранение с большими планами на будущее.

Самый младший из пяти, Мюррей, 34 года, вырос вместе со своей семьей, готовя на огне в районе Маунт-Рейнир.Первой духовкой, которую он построил самостоятельно, была земляная печь, сделанная из соломы, грязи и песка, раздробленных вместе и смешанных в детском бассейне, прежде чем превратить ее в печь.

Слава дровяных печей заключается в их способности нагревать одновременно за счет конвекции, теплопроводности и излучения, что означает, что они готовят невероятно быстро и эффективно.

Три старших брата Мюррея владеют собственными предприятиями по производству пиццы на дровах в Олимпии, где работает Stone Creek Wood Fired Pizza, до Юты, где находится пиццерия Riggatti’s Wood Fired Pizza в Санкт-Петербурге.Джордж и тележка для пиццы Пицца, обожженная дровами, в Седар-Сити.

До июля Мюррей управлял своей печью Datsun, подавая пиццу прямо с кузова грузовика.

Однако в июне визит его отца, Фреда, все изменил.

Приближаясь к сроку родов с их третьим ребенком, Крис и Дженен открыли свои двери для своего специального гостя, который начал проектные работы, которые превратят пожарную машину в передвижную кухню.

Не удовлетворившись простым вытаскиванием, старший Мюррей направился в Ванкувер, где хранился грузовик, и отвез его сюда. Прежде чем его сын узнал об этом, его лучший друг также приехал в город со своей сварочной горелкой, а брат Джейсон Мюррей приехал из Юты, чтобы помочь воплотить это видение в жизнь.

«Они сказали:« Мы строим печи — это то, что мы делаем », — вспоминал он.

Трансформация заняла у них две недели — период, который останется в памяти на всю жизнь.

«Я всегда мечтал сделать что-то подобное со своим отцом», — сказал Мюррей.

В конце июня, когда грузовик был готов, Дженен родила сына на три недели раньше срока и на грани выходных, когда было запланировано пять мероприятий.Они не оглянулись. Их двух- и четырехлетние дети нашли себе место, помогая загружать, перевозить и складировать дневной запас древесины для грузовика.

«Мы хотим, чтобы он оставался семейным, — сказала Дженен, сияя.

Расположение на территории дома идеально подходит для обслуживания подъезжающих клиентов и заботы о детях. Дженен, косметолог, на следующей неделе пойдет в школу медсестер и вернется домой к обеду.

Созданию пиццы было уделено столько же внимания, как и самому грузовику. За последнее десятилетие, в результате многих проб и ошибок, пироги стали фирменным блюдом.

Одетые в фартуки с надписью «Приготовь свои толстые штаны», эти двое обработали 15 разных видов муки для своего теста за пять или около того лет, прежде чем обнаружили один из Италии, который легко влияет на пищеварительную систему даже для людей с непереносимостью глютена.Сообщается, что «деревенский пирог Мюррея» и Сан-Франциско — единственные места в США, где доступна мука. Смешанный со специальной смесью специй, он создает основу для пирогов за 13 долларов, которые продаются в Murray’s.

Пиццу ручной работы обычно готовит Дженен, а готовит Крис. Помимо «Фаворита Мюррея», фаворитами стали шашлык из куриного бекона и маргарита.

Этот бизнес привлек внимание отмеченного наградой Джеймса Берда автора поваренной книги и шеф-повара Джоан Вейр, которая прошлым летом посетила его с презентацией о тарелках и местах.

После того, как асфальт на улице C был завершен незадолго до открытия, проезжающие нашли путь к обеду и ужину. Заказы можно делать лично, отправлять текстовые сообщения или телефонные звонки.

Теперь, когда двигатель готовится, Крис Мюррей нацеливается на следующую деталь: первый грузовик, на котором он когда-либо принимал вызов. Этот автомобиль скоро будет выведен из эксплуатации, и он точно знает, что он хочет с ним делать, когда он: превратить его в грузовик событий, в то время как Двигатель 72 остается на Колледж Плейс.

«Это мечта, — сказал он.

———

© 2020 Walla Walla Union-Bulletin (Уолла Уолла, Вашингтон)

Подожгите один из этих дровяных VW!

Мы все обрадовались недавнему падению цен на топливо, но во время Второй мировой войны все было по-другому, когда бензин был в дефиците и большая часть была направлена ​​на военные нужды.В Германии это привело к созданию безумно выглядящих, но совершенно инновационных автомобилей Volkswagen, некоторые из которых, как мы полагаем, могут даже вернуться, если цены на насос снова вырастут!

Европа страдала от реальной нехватки топлива во время Второй мировой войны, а поскольку в Германии было много угля, они даже пытались газифицировать, чтобы получить синтетическое топливо. Однако гораздо более гениальной идеей было управлять автомобилем, сжигая дрова…

И вот как это работало. Обычно при сжигании дров при нагревании древесина разрушается химически, и некоторые из выделяемых газов являются легковоспламеняющимися и горят при высвобождении.Отсюда возникновение пламени.

В дровяных машинах времен Второй мировой войны, однако, дрова нагревали до температуры, достаточной для разложения древесины, но газу не давали гореть. Вместо этого он хранился в камере и впрыскивался в цилиндры стандартного двигателя внутреннего сгорания. В двух словах, камера действовала как скороварка: горячий воздух проходил через охладитель и фильтр и направлялся обратно в двигатель, где находился специальный фильтр для карбюратора. Для продолжения процесса горения требовался вентилятор.Именно этот метод был использован Porsche при разработке комплектов Holzbrenner (для сжигания древесины) для автомобилей Volkswagen Kdf wagen (Beetle) и Kübelwagen.

Топливо поставлялось на специальных заправочных станциях, которые продавали предварительно нарезанную древесную щепу размером со спичку, при этом водителям время от времени предлагалось выходить с автобана, чтобы поддерживать огонь. Вы видите, что выходы были вымощены булыжником, и вибрация служила для разжигания пепла!

Ходят слухи, что эти причудливо выглядящие звери с выпуклыми передними частями были довольно хламом, обладали малой мощностью (указано 12 л.с.) и были особенно склонны к тому, чтобы в рекордные сроки убить надежный двигатель с воздушным охлаждением.Неудивительно, что мы не можем отследить выживших…

Тем не менее, это была умная идея. И очень «зеленый».

Ян

Мнения, выраженные здесь, являются личным мнением автора и не обязательно отражают взгляды и мнения VW Heritage

Как сэкономить на топливе с помощью пикапа на дровах

Роберт «Чип» Бим построил свой собственный пикап на дровах. Грузовик, работающий на древесном топливе или, скорее, на древесном газе, теперь является своего рода талисманом для Beaver Energy, основанной в Уильямспорте стартап-компании Beam и ее партнеров Ларри Шиллинга и Арона Ланца.

Если бы он сделал это, вы тоже могли бы. Читайте советы и ссылки, чтобы узнать, как сделать свой собственный пикап на дереве, с видео о работе пикапа на дереве и видео-руководством по созданию собственного генератора древесного газа.

Видео о дровяном пикапе: «копейки против долларов»

Пикап Chip Beam на дровах развивает максимальную скорость около 45 миль в час (72 км / час), что помогает объяснить, почему он занял последнее место в ралли на Гран-при 2008 года.Но получил утешительный приз; Isuzu Trooper, работающий на дровах, получил награду за самый необычный автомобиль.

И вот настоящее утешение: пикап на дровах проезжает 20 миль на 25 фунтов щепы. MSNBC посчитал:

При цене в 225 долларов за шнур — а это может быть около 4 000 фунтов древесины — Beam может проехать около 4 000 миль. При цене в 3,75 доллара за галлон автомобиль, расходующий 25 миль на галлон, потребляет 160 галлонов бензина стоимостью 600 долларов.

Plenty Mag менее оптимистичен: Модель
Beam расходует около мили на фунт древесины, что примерно эквивалентно по весу топлива автомобилю, который расходует 6 миль на галлон бензина.

TreeHugger отмечает: Луч получает свои фишки бесплатно. Хммм, посчитав, это означает неограниченное количество миль за … бесплатно ! Isuzu Trooper
Beam с деревянным двигателем не имеет бензобака, но имеет тот же двигатель, что и заводской. Техника находится в дровяном газогенераторе, установленном за пассажирскими сиденьями. При температуре 2400 градусов по Фаренгейту генератор древесного газа газифицирует древесину и подает образующиеся горючие газы в двигатель солдата. Там газы сжигаются, образуя двуокись углерода и воду — основные отходы, образующиеся при сжигании нефтепродуктов.Разница: углекислый газ Chip Beam был взят из атмосферы для создания деревьев, а не закачан из древних подземных резервуаров.

Так с чего же начать, если вы хотите иметь собственный автомобиль на дровах? Вы можете почерпнуть вдохновение из этого видео, в котором поэтапно демонстрируется строительство генератора на древесном газе:

Самое главное, присоединяйтесь к форумам и мероприятиям, чтобы другие люди делали то же самое. Как и любая технология, находящаяся в зачаточном состоянии, вы узнаете больше всего от тех, кто находится прямо перед вами.И ваши шаги проложат путь к более экологичному, энергонезависимому и основанному на древесине будущему.

В Вашингтоне пара управляет бизнесом по приготовлению пиццы на дровах из старой пожарной машины

Мы видели грузовик с едой, сделанный из передней части самолета времен Второй мировой войны, и еще один, сделанный из автобуса Volkswagen, переоборудованного в трейлер. В штате Вашингтон супружеская пара управляет пиццерией с помощью пожарной машины Пирса Форда 1979 года, которая была преобразована в передвижной грузовик с едой с дровяной печью.

Грузовик Engine 72, который ранее использовался для тушения пожаров в Северной Олимпии, штат Вашингтон, сообщает Walla Walla Union-Bulletin . Владелец Кристофер Мюррей, который управляет бизнесом со своей женой Дженен, проработал пожарным в течение 16 лет и последний раз управлял двигателем. Он купил буровую установку в 2013 году, а затем положил ее на хранение в Ванкувере, говорится в сообщении.

Перед тем, как выпустить «Деревенский пирог Мюррея» прошлым летом из пожарной машины, Мюррей продавал дровяную пиццу на мероприятиях в Вашингтоне и Орегоне из трехфутовой печи в кузове своего пикапа Datsun 1977 года.Но с помощью его отца, его брата и товарища по приготовлению пиццы на дровах из Юты и друга со сварочной горелкой они приступили к преобразованию старой установки в грузовик с едой.

Отсеки с различным оборудованием грузовика были преобразованы в склад для дров и холодильные агрегаты для хранения ингредиентов. В бюллетене Union-Bulletin сообщается, что грузовик теперь оснащен водяным насосом, раковиной для мытья рук на заднем борту, подготовительной раковиной, водонагревателем, резервуарами для пресной и сточной воды, выдвижной охлаждающей направляющей для подготовки и вылетом. -в холодильнике.Складной навес сделан из оригинальных лестниц и пожарного рукава двигателя. В окне грузовика даже есть телевизор, по которому транслируются видео покойного художника PBS Боба Росс, который рисует счастливые маленькие горы.

Супруги привозят грузовик с пиццей на мероприятия, на фермерские рынки и тому подобное, но большую часть времени ведут дела от подъездной дорожки к своему дому на Колледж-Плейс. У них родился третий ребенок в июне прошлого года, и они продолжают вести бизнес как семейное дело, размещая на странице компании в Facebook видео своих 2- и 4-летних детей, складывающих дрова в гараже и загружающих их в тележку, чтобы вывезти на улицу. грузовая машина.

«Кристофер Мюррей хотел вернуть ощущение семейного ужина», — говорится в описании бизнеса на веб-сайте Фонда Даунтаун Уолла Уолла. «Мы вместе готовим, едим вместе, делимся друг с другом и создаем воспоминания вместе — времена, о которых мы можем только мечтать в наши дни, когда мир движется в таком быстром темпе».

Если вы находитесь на юго-востоке штата Вашингтон и хотите зайти туда, их страница в Facebook находится здесь.