Что лучше биметалл или алюминий: Какой радиатор лучше – алюминиевый или биметаллический: отличия, плюсы и минусы

Содержание

Биметалл или алюминий. Как правильно выбрать радиатор

Биметалл или алюминий. Как правильно выбрать радиатор | Новости «Лавита-Сибирь»

Лучшее качество для жизни

г.Омск, ул. Арнольда Нейбута, 91А/3

8 (3812) 56-50-16

(офис/склад ПН-ПТ 9-18)

г. Новосибирск, ул. Фабричная 10, помещение 101

8 (383) 212-95-06

Сегодня предлагается большой выбор радиаторов отопления, которые могут применяться при организации отопительной системы на объектах различного функционального назначения. Наибольшим спросом пользуются биметаллические, а также алюминиевые радиаторы, отличающиеся многочисленными преимуществами, техническими и эксплуатационными особенностями.

Итак, относительно теплоотдачи радиаторы из алюминия занимают бесспорное лидерство. Секция такого радиатора способна дать больше 200 ватт. Причем 50% тепла передается излучением, а вторая половина конвекцией. Наличие внутренних ребер жесткости теплоотдача возрастает. Кроме этого следует отметить минимальную тепловую инерцию. Тепло от радиатора начинает поступать через 10-15 минут после включения системы. Поэтому для частного дома с автономной системой отопления нет ни чего лучше алюминиевого радиатора.

Что касается теплоотдачи у биметаллических моделей, здесь все будет зависеть от самой модели, а также производителя. В любом случае показатель примерно на 10% будет ниже, чем у модели полностью выполненной из алюминия. Связанно это прежде все с тем, что у рассматриваемой конструкции внутренняя поверхность выполнена из стали.

Если решите купить алюминиевые радиаторы, следует знать, главным преимуществом является небольшой вес. Радиатор состоит из определенного количества секций, которые соединяются ниппелями. Герметичность гарантируется за счет имеющихся прокладок. Особенностью является расположение ребер, благодаря чему существенно увеличивается площадь обогрева. Производство осуществляется двумя способами:

Биметаллические радиаторы, изготавливают, используя одновременно два материала, а именно алюминий (внешняя часть) и металл (внутренняя часть). Неоспоримым преимуществом такого варианта является аккуратный вид, способность выдерживать резкие перепады рабочего давления в системе в сравнении с обычными алюминиевыми радиаторами. Однако диаметр внутренней трубы, по которой протекает теплоноситель небольшой, из-за чего увеличивается риск их засорения.

Биметаллические модели способны выдерживать значительное давление до 40 атмосфер. Поэтому монтируя отопление в квартире, то отличным решением станет купить биметаллические радиаторы отопления, отличающиеся повышенной надежностью использования.

В нашей компании «Лавита» представлен большой выбор радиаторов, благодаря чему особых сложностей с их выбором не возникнет. Если потребуется, сотрудники проконсультируют, учитывая все требования и особенности дальнейшей их эксплуатации, помогут подобрать наиболее выгодные для конкретно вашего случая радиаторы отопления.

Без качественной и эффективной отопительной системы невозможно представить современную квартиру или дом, ведь комфортная температура — неотъемлемая часть здоровья и удобства человека. Оставим камины миллионерам и поговорим о том, какой радиатор водяного отопления лучше выбрать — алюминиевый или биметаллический.

Алюминиевый радиатор производят методом литья, что исключает возможность протечки
Алюминий нельзя назвать дешёвым металлом, однако в сравнении с медью, которая зачастую используется в биметаллических конструкциях, он явно выигрывает в цене. Помимо этого к преимуществам алюминиевых изделий можно отнести:
стойкость к внутреннему давлению до 16 атмосфер, что в 1,5–2 раза выше номинального давления воды в системе централизованного отопления;
высокая теплопроводность, что позволяет быстро прогревать крупные помещения;
большой диаметр патрубков, исключающий их засорение продуктами коррозии и химических реакций.
В комплексе эти преимущества гарантируют бесперебойность работы изделия и его высокий КПД, конечно, при условии грамотного расчёта количества и размеров радиаторов, а также их расположения в комнатах.
Сильные стороны «биметалла»
Сталь обладает меньшей теплопроводностью, чем алюминий, поэтому такой радиатор более инертный
Как несложно догадаться из названия, биметаллические конструкции состоят из двух разнородных металлов. Роль внешнего слоя в большинстве случаев играет уже знакомый нам алюминий, а внутренний представлен сталью или медью. Сталь используют только в бюджетных изделиях, ведь медь превосходит её по всем эксплуатационным показателям. Биметаллические радиаторы обеспечивают:
стойкость к давлению до 24 атмосфер;
невосприимчивость к коррозии и химическим примесям в воде;
долговечность, надёжную защиту от протеканий благодаря прочности и толщине стенки.
Тем не менее, диаметр патрубков биметаллических изделий относительно мал. Из-за этого они могут забиваться продуктами коррозии, образовавшимися в стальных трубах централизованного отопления.
Что выбрать?
Стоимость биметаллических радиаторов в среднем на 20% превышает цену на алюминиевые
Алюминиевые радиаторы лучше подойдут для крупных квартир в многоэтажных домах. Они обеспечат достаточную теплоотдачу и не потребуют периодической чистки, что в сочетании с относительно малой стоимостью изделий компенсирует необходимость их замены раз в 15–25 лет.
Биметаллические конструкции лучше устанавливать в частных домах, когда качество и техническое состояние всех труб системы заранее известно. При этом качество воды не будет играть никакой роли в эффективности отопления помещений, а срок службы радиаторов продлится до 25–40 лет.
«Биметалл» станет лучшим выбором для систем с высоким номинальным давлением.
Видео: выбор радиатора
Надеемся, мы помогли разобраться в широком ассортименте современных радиаторов, ну а выбор типа и конкретной модели остаётся за вами. Желаем тепла и уюта в вашем доме!
Автор: d-gan
Проектирование и разработка подшипников двигателей стали более важными в стремлении к повышению эффективности и производительности. (Фото из ACL)
Подшипники двигателя выполняют тяжелую работу для такого маленького компонента. Они должны выдерживать большие нагрузки на тонкой масляной пленке (толщиной от 0,0001 до 0,0004 мкм) между собой и шейками коленчатого вала, чтобы предотвратить контакт металла с металлом.
Одной из основных причин выхода подшипников из строя являются грязь и мусор, которые попадают в масляный поддон и засасываются между поверхностью подшипника и коленчатым валом, разрывая тонкую масляную пленку и создавая контакт металл-металл. С этого момента различные применения в двигателе и материалы подшипников могут реагировать по-разному, но конечный результат, как правило, один и тот же — затертый подшипник. А этого не хочет ни один производитель двигателей или подшипников.
Мы поговорили с производителями подшипников, чтобы узнать, в каком направлении движется технология в отношении материалов и конструкции подшипников, а также как производители двигателей могут лучше понять, какие подшипники использовать в конкретных условиях.
«По мере развития двигателей термины «дизайн» и «производство» становятся все более важными, — говорит Майк Скотт из ACL Bearings. «Это в основном обусловлено повышением эффективности двигателя, что приводит к более высоким нагрузкам на подшипники и более высоким рабочим температурам подшипников при использовании смазочных масел с более низкой вязкостью».
В результате, по словам Скотта, в целом уменьшилась толщина масляной пленки между шейкой и подшипником. «Поскольку минимальная толщина масляной пленки может быть менее 0,0004 мкм, форма (конструкция) и точность изготовления являются ключевыми факторами, способствующими образованию стабильной масляной пленки и обеспечению разделения вала и подшипника при любых условиях эксплуатации», — объясняет он.
Несмотря на то, что качественные подшипники обладают неотъемлемыми свойствами, которые компенсируют некоторую степень несоосности (то, что инженеры по подшипникам называют прилегаемостью) и обеспечивают защиту от твердых загрязнений в масле (встраивание), производители двигателей могут многое сделать для обеспечения долговечности подшипников, внимание к подготовке коленчатого вала и общей чистоте сборки. На самом деле, значительный процент отказов подшипников можно отнести непосредственно к процессу сборки, поэтому рекомендуется поддерживать его как можно более чистым.
«Самое главное для установщиков — это чистота при сборке, — говорит Боб Стерк из Federal Mogul. «Все должно быть максимально безупречно. Грязь – убийца подшипников номер один. Когда у нас случаются сбои, это всегда, в подавляющем большинстве случаев, из-за мусора и въевшейся грязи.
Вторя словам Стурка по чистоте, Бретт Дайрингер из MAHLE Clevite говорит, что тщательная очистка блока после механической обработки — лучший способ предотвратить попадание грязи и мусора в масляную систему после ремонта.
«Использование горячей мыльной воды и хорошего набора щетинных щеток — лучший способ очистки блоков цилиндров, коленчатых валов и других деталей двигателя перед сборкой двигателя», — говорит Дайрингер. «Помните, что любой мусор, оставшийся после восстановления, будет подхвачен масляной системой и попадет в подшипники».
Еще одно важное соображение при работе с подшипниками двигателя, на которое следует обратить внимание, заключается в том, что размеры стенок должны быть одинаковыми, чтобы вы могли устанавливать зазоры без необходимости проходить и измерять несколько подшипников для правильной посадки.
С точки зрения производителя, компания King’s Ron Sledge признает, что размеры подшипников и материалы, соответствующие применению, очень важны для установщика и конечного пользователя. «Установщику нужны очень стабильные размеры несущей стены, чтобы легко ориентироваться на желаемый зазор», — говорит Следж. «Его кривошипы имеют одинаковый размер, поэтому он хочет, чтобы подшипники также имели одинаковые размеры. Он также может сэкономить время и деньги, поскольку ему не нужно измерять различные вкладыши подшипников, чтобы выбрать правильный для достижения требуемого зазора».
Скотт из ACL говорит, что решение его компании, аналогичное решению King, заключалось в повышении точности производственного процесса. «У нас есть портфолио подшипниковых материалов с проверенной надежностью для различных двигателей», — говорит он.
Скотт продолжает: «Это дает производителю двигателей базовую уверенность в эксплуатационных возможностях. Повышенная точность, особенно в отношении толщины стенки подшипника, обеспечивает дополнительную уверенность в том, что будут достигнуты оптимизированные зазоры в подшипниках, что приведет к: оптимизированному образованию масляной пленки высокого давления для лучшей поддержки нагрузки; повышенная износостойкость; более предсказуемое давление масла и скорость потока для обеспечения постоянной подачи по всему двигателю; и адекватное охлаждение подшипников при любых условиях эксплуатации».
Материалы имеют значение
Выбор правильного материала подшипника имеет жизненно важное значение для бесперебойной работы в любом приложении. Наиболее часто используемые материалы для подшипников коленчатого вала — алюминий, медь, свинец и олово. Очевидно, есть и другие, говорят эксперты, но это основные элементы, которые используются. И все они, в сравнении, намного мягче, чем железные и стальные коленчатые валы, которые работают против них.
«Материалы подшипников должны удовлетворять множеству различных условий в двигателе, включая нагрузку, возможность заделки и устойчивость к заеданию, и это лишь некоторые из препятствий, которые они должны преодолевать», — говорит Следж.
К счастью, говорят производители, годы исследований и испытаний позволили разработать различные материалы для самых разных целей, от использования в уличных условиях до сверхвысоких характеристик для оптимизации характеристик подшипников на вторичном рынке.
Как известно большинству производителей двигателей, в современных двигателях (конца 90-х годов и новее) используются биметаллические алюминиевые подшипники, но у каждого производителя есть свой собственный рецепт конструкции и характеристик, которые им нужны. Базовая конструкция представляет собой стальную заднюю часть со слоем силикона-алюминия, обращенным к коленчатому валу.
По словам Мэтта Баркхауса из Federal-Mogul, если вы занимаетесь капитальным ремонтом, очень просто выбрать правильный подшипник из каталога, в котором перечислены все спецификации и доступные размеры.
Баркхаус говорит, что на их биметаллических подшипниках внутренний диаметр просверлен, поэтому мусор вымывается, а не застревает. «Это одно из его реальных преимуществ», — говорит он. «Другое преимущество биметалла — износостойкость. Они прослужат практически вечно, если вы регулярно меняете масло и двигатель работает в довольно нормальном рабочем состоянии».
Алюминиевые подшипники могут служить намного дольше при умеренных нагрузках из-за износоустойчивости и твердости силиконового композита, который на самом деле полирует коленчатый вал и удаляет любые узлы или мусор с пути или вымывает их, продолжает Баркхаус.
«Производители комплексного оборудования перешли на биметаллические подшипники, потому что они не содержат свинца, экономичны в производстве и чрезвычайно прочны, что позволяет им очень долго работать в легковых автомобилях», — говорит Дайрингер из MAHLE Clevite. «Как мы все видели, современные двигатели нередко проезжают 150 000 миль и более на оригинальных подшипниках».
Практически все рабочие подшипники сегодня изготавливаются из трех металлов. Триметаллические подшипники имеют такую же стальную заднюю часть, как и биметаллические подшипники, медно-свинцовый промежуточный слой и поверхностный слой из мягкого материала, такого как Babbit
. более щадящий, что обеспечивает лучшую встраиваемость, чем более твердый биметаллический подшипник», — говорит Дайрингер.
Материалы подшипников в некотором роде являются скрытым секретом конструкции подшипников, по мнению наших экспертов. «Скрытый» аспект способности материала подшипника заключается в разработке металлургических свойств, воплощенных в сплавах. Таким образом, хотя все триметаллы и все биметаллы могут выглядеть одинаково, их свойства и способности могут существенно различаться.
«В то время как правильная установка обеспечивает основу для работы подшипниковой системы, материалы обеспечивают основу для долговечности системы», — говорит Скотт из ACL. «Для успешной работы подшипникам требуется ряд характеристик, которые, с точки зрения свойств материала, требуют определенного компромисса. Например, прочность, необходимая для передачи высоких циклических нагрузок, должна быть умеренной, чтобы обеспечить хорошую устойчивость к заеданию. Способ достижения этого баланса зависит от комбинации материала и сплава каждого подшипника. Наиболее ярким примером является сравнение свойств «биметаллов» на основе алюминия и «триметаллов» на основе меди и свинца».
Каковы основные различия в твердости, прочности и возможности заделки между современными подшипниками из алюминия и триметалла?
«Обычно алюминиевые подшипники обеспечивают лучшую встраиваемость и прилегаемость, в то время как подшипники из триметалла обеспечивают большую усталостную прочность и твердость», — говорит Следж. «Слой алюминиевого сплава поверх стальной спинки имеет толщину не менее 0,012? толстый и может включать частицы крупнее 0,0005? в диам. Толщина наплавки на трехметаллических подшипниках варьируется от 0,0005° до 0,0008 мкм. поэтому допускает меньшую встраиваемость ».
Стерк из Federal-Mogul говорит, что существуют основные различия в твердости двух подшипников, а также некоторые другие различия в прочности и возможности заделки. «На мой взгляд, встраиваемость не такая уж большая проблема. Я думаю, что современные алюминиевые биметаллические подшипники могут справиться с разумным количеством мусора. Но если их избыточное количество, то лучше триметаллические подшипники. Возможность встраивания над плитой позволяет им немного лучше справляться с мусором. Если это разумное количество, если за маслом ухаживали должным образом, я не особо беспокоюсь о возможности заливки алюминия».
Если вы хотите получить больше энергии, эксперты говорят, что медно-свинцовые подшипники, вероятно, являются оптимальным выбором. Стерк объясняет, что инженеры по подшипникам в первую очередь заботятся об удельной нагрузке, а не о количестве лошадиных сил, чтобы оценить прочность конкретного подшипника или материала. Единичные нагрузки возникают из-за давления в цилиндре, которое создается над подшипниками в камере сгорания.
Изготовителю двигателя трудно оценить давление сгорания без большого количества дорогостоящего испытательного оборудования, которое было бы у OEM-производителя или производителя подшипников, поэтому Стурк говорит, что, вероятно, лучше использовать триметаллический подшипник для любого обновления, просто чтобы быть в безопасности .
По словам экспертов, существует большая разница в степени износа подшипников из триметаллов меди/свинца и биметаллических подшипников из алюминия.
Триметаллические подшипники из медно-свинцового сплава по-прежнему являются самыми прочными материалами, доступными сегодня, говорит Стерк. Он говорит, что если вы модернизируете или добавляете нагнетатель или используете другие методы для извлечения большей мощности, это обычно увеличивает нагрузку на подшипники. «В таком случае, — говорит он, — триметаллические подшипники будут выдерживать гораздо более высокие нагрузки. Наши материалы h24 (медь/свинец) выдерживают единичные нагрузки до 15 000 фунтов на квадратный дюйм. Алюминий выдержит намного меньше, около 8000-9.,000 фунтов на квадратный дюйм. Это большая разница в прочностных характеристиках», — отмечает он.
По данным Dayringer, в гоночных двигателях наблюдается больший прогиб коленчатого вала, деформация отверстия корпуса штока и меньшая толщина масляной пленки по сравнению с двигателями легковых автомобилей, и поэтому для них требуются другие материалы и конструкция, чем для биметаллических алюминиевых подшипников. «Более мягкое баббитовое покрытие позволяет поверхности подшипника слегка «двигаться» вместе с коленчатым валом, чтобы избежать заклинивания при высоких нагрузках и оборотах, что делает триметаллические подшипники предпочтительным выбором для двигателей с высокими характеристиками и для гоночных двигателей», — объясняет он.
Свойства, которыми должен обладать подшипник, можно сравнить с натянутым канатом, потому что, с одной стороны, вам нужны компоненты твердой усталостной прочности для долговечности и грузоподъемности, а с другой стороны, вам нужны характеристики мягкой фазы для прилегания (когда вещи вне выравнивания), встраиваемость и свойства скольжения. Когда производители выбирают материал подшипника, они смотрят на область применения двигателя и пытаются определить самое важное, что нужно двигателю, а затем проектируют подшипник исходя из этого.
Современные биметаллы содержат смесь других материалов, таких как кремний, который представляет собой твердую частицу, добавленную для увеличения срока службы. У них есть олово, которое считается металлом с мягкой поверхностью, которое обеспечивает возможность встраивания и прилегания, поэтому современные алюминиевые биметаллы содержат легирующие элементы для решения этих проблем. Но все же не все сплавы одинаковы.
Хотя все триметаллы и все биметаллы могут выглядеть одинаково, их свойства и способности могут существенно различаться. Способность материала подшипника находится в «скрытой» части конструкции металлургических свойств, воплощенных в сплавах.
«Различия сводятся к составу сплава, условиям литья, методам склеивания и термообработке биметаллов, — говорит Скотт. «А для триметаллов любые различия объясняются составом сплава, условиями спекания/литья и технологиями гальванического покрытия/покрытия».
Все эти факторы дают производителям подшипников большую свободу выбора материалов, и производители двигателей могут запутаться, пытаясь понять, насколько материалы подходят для их конкретного применения. Поскольку качество материала может быть неочевидным, производителям двигателей также трудно сделать выбор между конкурирующими продуктами.
Материалы разных поставщиков ведут себя по-разному, и в каждом семействе материалов существует значительный диапазон возможностей. Восстановителю почти невозможно судить по номинальной стоимости, как подшипник какой-либо марки будет работать в широком диапазоне характеристик, поэтому эксперты говорят, что лучше всего полагаться на подшипники известных, зарекомендовавших себя брендов.
Когда подшипники обнаруживаются поврежденными или имеют необычный или неравномерный износ, это обычно указывает на другие проблемы, требующие исправления, проблемы, которые, если их не устранить, могут привести к той же участи замененных подшипников.
Особая благодарность компаниям MAHLE Clevite, King Engine Bearings, ACL и Federal-Mogul за их вклад в подготовку этой статьи.
Триметаллические подшипники или алюминиевые? | Mitsubishi 3000GT и Dodge Stealth Форум
JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.
Есть мысли по этому поводу?
Пытаюсь выяснить плюсы и минусы каждого.
По-видимому, черно-оранжевый автомобиль GT Pro использовал ACL 9.Алюминиевые подшипники 0015.
У кого-нибудь есть опыт?
Ответить
Сохранить
Нравится
1 — 20 из 37 Сообщений
Дрвелдин сказал:
Есть мысли по этому поводу?
Пытаюсь выяснить плюсы и минусы каждого.
По-видимому, в черно-оранжевой машине GT Pro использовались алюминиевые подшипники ACL
.
У кого-нибудь есть опыт?
Нажмите, чтобы развернуть. ..
Clevite 77 — очень надежная ставка. Я запускал их на нескольких дрэговых и уличных автомобилях без сбоев.

Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится
beckerb сказал:
Clevite 77 — очень надежная ставка. Я запускал их на нескольких дрэговых и уличных автомобилях без сбоев.
Нажмите, чтобы развернуть…
Спасибо, но меня интересует именно алюминиевый подшипник… и чем он отличается от более обычного подшипника.
Ответить
Сохранить
Нравится
Дрвелдин сказал:
Спасибо, но меня интересует именно алюминиевый подшипник… и как он будет выглядеть по сравнению с более обычным подшипником.
Нажмите, чтобы развернуть…
:stupid:
около 7 лет назад я провел массу исследований по этому вопросу, но почти все, что нашел, забыл.
в следующий раз, когда у меня будет время, я снова начну искать
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Как и
, в машине Нитеридра были алюминиевые подшипники King. Этот мотор прошел через ад (сломанный масляный насос, 720AWHP), и все в порядке. В один даже попал кусок мусора приличного размера и не оставил следов на кривошипе.
Ответить
Сохранить
Нравится
MustGoFaster сказал:
В автомобиле
Нитеридра были установлены алюминиевые подшипники King. Этот мотор прошел через ад (сломанный масляный насос, 720AWHP), и все в порядке. В один даже попал кусок мусора приличного размера и не оставил следов на кривошипе.
Нажмите, чтобы развернуть…
Ага… короли звучат хорошо (по крайней мере, судя по их литературе)…

Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Например,
Насколько я понимаю, алюминиевый подшипник может иметь напыление, а триметаллы имеют лучший эксцентриковый шкив, который плотнее садится, и они могут иметь увеличенный размер для галтелей кривошипа. Это хорошо, если вы беспокоитесь о вращении. Я думаю, что три-метал будет лучше, и это то, что у меня есть, особенно если вы можете получить лучший разрез канала. Я полагаю, вам просто нужно оставить это на чьи-то исследования и разработки и разрушающие испытания. Clevite был рядом … Выберите Nascar или перетащите спонсируемый подшипник MFR.
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Как и
, я использую подшипники King с момента моего восстановления ~ 6 лет назад. Я менял их один раз. Восстановление все еще продолжается после ~ 30 тысяч миль, включая устойчивое использование дороги на высоких оборотах.

Существуют некоторые различия между триметаллическими и биметаллическими (King и ACL алюминием) подшипниками.
Пункты о триметаллических подшипниках:
Триметаллическая конструкция имеет стальную опорную пластину (для прочности), покрытую слоем меди (немного более ковкой) и, в свою очередь, покрытую тонким слоем свинцово-оловянного баббита. Свинцово-оловянный баббит имеет довольно низкий кинетический коэффициент трения, поэтому подшипники не будут легко заедать, если они соприкоснутся с кривошипом.
Недостаток в том, что слой баббита ОЧЕНЬ тонкий, а значит, при контакте долго не продержится. поскольку слой мягкого баббита настолько тонкий, он также не может заделывать более крупные частицы, а это означает, что посторонние твердые частицы могут частично внедряться, застревать в потоке масла в небольших зазорах между подшипниками и шейками, мешая потоку масла и потенциально вызывая задиры на валу. рукоятка.

Слой баббита из-за материала, из которого он изготовлен, также не может выдерживать слишком много тепла. Чем меньше зазоры в подшипниках, тем выше температура между подшипником и шейкой. Эти температуры могут быть значительно выше, чем температуры, которые вы видите на указателе температуры масла (если человек вообще его запускает). Более густое масло может усугубить повышение температуры между подшипником и шейкой, и если температура достаточно высока, возможно расплавление баббитового слоя.
Если вы просмотрите все доступные фотографии людей, которые снимали подшипники на своих автомобилях для планового обслуживания, вы найдете несколько фотографий, на которых подшипники находятся до медного слоя, но практически нет НИКАКИХ доказательств фактического контакта. . Это потенциальные случаи чрезмерной температуры масла на границе шейки подшипника. Когда слой баббита исчезает, возникают две проблемы. Во-первых, зазоры теперь шире, чем указано в спецификации, и смазка может пострадать, а во-вторых, медный слой имеет гораздо более высокий коэффициент трения, поэтому, если есть контакт подшипника с шейкой, это может очень быстро привести к прокручиванию подшипника.

Примечания к биметаллическим подшипникам:
Стальная основа с верхним слоем на основе алюминия. Верхний слой значительно толще, чем верхний слой баббита на триметаллических подшипниках, что позволяет биметаллическим подшипникам встраивать частицы большего размера, чем способны триметаллические подшипники.
Я могу лично засвидетельствовать это.
Когда я восстанавливал свой двигатель, я заправил блок горячим после проделанной работы. Очистил масляный радиатор, турбины и т. Д., Пытаясь удалить все остатки материала из вращающегося подшипника из масляного тракта. Ну, кое-что я пропустил. Машина работала нормально, без проблем, и примерно через 7 тысяч миль я снял масляный поддон, проверяя что-то еще, и пока масляный поддон был снят, я вытащил подшипники, чтобы осмотреть их. Именно тогда я обнаружил, что несколько подшипников застряли и застряли медными битами, которые мне не удалось вытащить из промывки. некоторые из этих медных кусочков были достаточно большими, чтобы потенциально повредить рукоятку, но этого не произошло. Все они были встроены заподлицо с поверхностью подшипников King. Если бы они этого не сделали, я, вероятно, был бы еще одним плачевным рассказом «Мой новый ремонт только что закрутил подшипник».
Пока двигатель был разобран, я заменил все подшипники на новый комплект подшипников King.

Верхний слой биметаллических подшипников также способен выдерживать температуры масла в 3-4 раза выше, чем баббитовый слой триметаллических подшипников, поэтому вам не нужно беспокоиться о непреднамеренном изменении зазоров из-за износа баббитового слоя. от повышенных температур на границе раздела подшипник-цапфа.
Недостатком биметаллических подшипников является то, что слой на основе алюминия имеет более высокий коэффициент трения по сравнению со свинцовым баббитом триметаллических подшипников. Если на высоких оборотах существует постоянный контакт между подшипником и кривошипом, он будет вращать подшипник и потенциально может привариться к шейке кривошипа, что приведет к поломке кривошипа.
Очевидно, что при таких условиях триметаллический подшипник тоже будет вращаться, но для уменьшения вероятности чего-либо подобного (поскольку потенциально возможно выдавливание гидродинамической масляной пленки при высоких давлениях в цилиндрах и высокие обороты), я покрыл подшипник King антифрикционным покрытием на основе молибдена.
У компании Swaintech есть неподтвержденная информация об их молибденовом покрытии о гонщике Nascar, который проехал 3 круга с нулевым давлением масла. В середине гонки машина потеряла давление масла. Водитель проехал еще 3 круга, пока не высветился предупреждающий флажок. Он выехал на пит-лейн, команда устранила проблему, вызвавшую падение давления масла, и он вернулся на трассу и финишировал на достаточно высокой позиции, чтобы позже в том же сезоне выиграть общий кубок. Я не знаю, насколько хорошо покрытие будет держаться на 6G72, если в нем пропадет давление масла, но все помогает. Молибденовое покрытие способно выдерживать значительно более высокие температуры, чем даже биметаллический верхний слой.
Это то, на чем я проехал последние ~23 тысячи миль. кинг подшипники с молибденовым покрытием.
Нитеридр также использовал/использует подшипники King на своей машине. Нажимал на динамометрическом стенде, пока головы не поднялись, и с ними проблем не было.
Макс.
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится

Пункты о триметаллических подшипниках:
Триметаллическая конструкция имеет стальную опорную пластину (для прочности), покрытую слоем меди (немного более ковкой) и, в свою очередь, покрытую тонким слоем свинцово-оловянного баббита. Свинцово-оловянный баббит имеет довольно низкий кинетический коэффициент трения, поэтому подшипники не будут легко заедать, если они соприкоснутся с кривошипом.
Недостаток в том, что слой баббита ОЧЕНЬ тонкий, а значит, при контакте долго не продержится. поскольку слой мягкого баббита настолько тонкий, он также не может заделывать более крупные частицы, а это означает, что посторонние твердые частицы могут частично внедряться, застревать в потоке масла в небольших зазорах между подшипниками и шейками, мешая потоку масла и потенциально вызывая задиры на валу. рукоятка.
Слой баббита из-за материала, из которого он изготовлен, также не может выдерживать слишком много тепла. Чем меньше зазоры в подшипниках, тем выше температура между подшипником и шейкой. Эти температуры могут быть значительно выше, чем температуры, которые вы видите на указателе температуры масла (если человек вообще его запускает). Более густое масло может усугубить повышение температуры между подшипником и шейкой, и если температура достаточно высока, возможно расплавление баббитового слоя.
Если вы просмотрите все доступные фотографии людей, которые снимали подшипники на своих автомобилях для планового обслуживания, вы найдете несколько фотографий, где подшипники находятся до медного слоя, но практически нет НИКАКИХ доказательств фактического контакта. . Это потенциальные случаи чрезмерной температуры масла на границе шейки подшипника. Когда слой баббита исчезает, возникают две проблемы. Во-первых, зазоры теперь шире, чем указано в спецификации, и смазка может пострадать, а во-вторых, медный слой имеет гораздо более высокий коэффициент трения, поэтому, если есть контакт подшипника с шейкой, это может очень быстро привести к прокручиванию подшипника.
Примечания к биметаллическим подшипникам:
Стальная основа с верхним слоем на основе алюминия. Верхний слой значительно толще, чем верхний слой баббита на триметаллических подшипниках, что позволяет биметаллическим подшипникам встраивать частицы большего размера, чем способны триметаллические подшипники. Я могу лично засвидетельствовать это.
Когда я восстанавливал свой двигатель, я заправил блок горячим после проделанной работы. Очистил масляный радиатор, турбины и т. Д., Пытаясь удалить все остатки материала из вращающегося подшипника из масляного тракта. Ну, кое-что я пропустил. Машина работала нормально, без проблем, и примерно через 7 тысяч миль я снял масляный поддон, проверяя что-то еще, и пока масляный поддон был снят, я вытащил подшипники, чтобы осмотреть их. Именно тогда я обнаружил, что несколько подшипников застряли и застряли медными битами, которые мне не удалось вытащить из промывки. некоторые из этих медных кусочков были достаточно большими, чтобы потенциально повредить рукоятку, но этого не произошло. Все они были встроены заподлицо с поверхностью подшипников King. Если бы они этого не сделали, я, вероятно, был бы еще одним плачевным рассказом «Мой новый ремонт только что закрутил подшипник».
Верхний слой биметаллических подшипников также способен выдерживать температуры масла в 3-4 раза выше, чем баббитовый слой триметаллических подшипников, поэтому вам не нужно беспокоиться о непреднамеренном изменении зазоров из-за износа баббитового слоя. от повышенных температур на границе раздела подшипник-цапфа.
Недостатком биметаллических подшипников является то, что слой на основе алюминия имеет более высокий коэффициент трения по сравнению со свинцовым баббитом триметаллических подшипников. Если на высоких оборотах существует постоянный контакт между подшипником и кривошипом, он будет вращать подшипник и потенциально может привариться к шейке кривошипа, что приведет к поломке кривошипа.
Очевидно, что при таких условиях триметаллический подшипник тоже будет вращаться, но для уменьшения вероятности чего-либо подобного (поскольку потенциально возможно выдавливание гидродинамической масляной пленки при высоких давлениях в цилиндрах и высокие обороты), я покрыл подшипник King антифрикционным покрытием на основе молибдена.
У компании Swaintech есть неподтвержденная информация об их молибденовом покрытии о гонщике Nascar, который проехал 3 круга с нулевым давлением масла. В середине гонки машина потеряла давление масла. Водитель проехал еще 3 круга, пока не высветился предупреждающий флажок. Он выехал на пит-лейн, команда устранила проблему, вызвавшую падение давления масла, и он вернулся на трассу и финишировал на достаточно высокой позиции, чтобы позже в том же сезоне выиграть общий кубок. Я не знаю, насколько хорошо покрытие будет держаться на 6G72, если в нем пропадет давление масла, но все помогает. Молибденовое покрытие способно выдерживать значительно более высокие температуры, чем даже биметаллический верхний слой.
На самом деле я заказал их по телефону в магазине здесь, в Мичигане. У них были абсолютно лучшие цены на подшипники King, которые я мог найти (что-то смешное, например, 19 долларов).за стержни и 18 долларов за основные и упорные шайбы?). В любом другом месте брали примерно в два раза больше, но я с тех пор забыл название магазина.
Прайс-лист на автомобильные покрытия от Swain Tech, включая покрытия для поршней двигателей, керамические покрытия для двигателей, автомобильные керамические покрытия, керамические покрытия для коллекторов, сухие пленочные смазки, покрытия для гоночных двигателей, покрытия для выпускных коллекторов
Несколько замечаний:
Во-первых, вы должны проверить зазоры на шатуне и блоке, чтобы узнать, можно ли использовать подшипники King + покрытие. Покрытие имеет толщину около 0,0002 дюйма, поэтому не рекомендуется, если зазоры подшипников без покрытия составляют 0,0010 дюйма или меньше. Спецификации клиренса Mitsu находятся в диапазоне от 0,0008 до 0,0020. Оптимальные зазоры подшипников в 6G72 должны составлять от 0,0017 до 0,002.
2nd, Mitsu не просто так выбрал подходящий подшипник. В разных блоках имеются разные зазоры между отверстиями шейки в одном и том же блоке. Мне довольно повезло в том, что у меня был блок, в котором не было отклонений, и кривошип был совершенно новым белым кривошипом Mitsu (они помечают шейки кривошипа цветами). В зависимости от вашего блока и кривошипа, вы можете получить одинаковые или очень близкие спецификации, используя подшипники со стандартными характеристиками, или вам может не повезти, и вы обнаружите, что между разными шейками существуют различия в зазорах.
В-третьих, если выяснится, что вы МОЖЕТЕ использовать подшипники King с покрытием Swaintech, после их возвращения из Swaintech проверьте каждый подшипник отдельно. Очевидно, убедитесь, что на подшипниках нет царапин/выемок, но важно убедиться, что на торцах или задней части подшипников НЕТ покрытия. Если есть «брызги» покрытия, удалите их. Я использовал ноготь большого пальца, чтобы соскоблить его. Имейте в виду, покрытие не снимается легко, но я не хотел использовать что-то более твердое, чем мои ногти, чтобы избежать потенциального соскабливания металла.
Снятие любого покрытия с задней и торцевой сторон состоит в том, чтобы не завинтить раздавливаемый подшипник. Подшипники имеют такой размер, чтобы они были немного больше, чем отверстие в стержнях или коренном поясе. Это увеличивает давление на седло подшипников, когда все затянуто в соответствии со спецификацией, что делает их намного более устойчивыми к движению (и вращению). Если на торцах или тыльной стороне есть материал, это вызывает искусственно повышенное сдавливание. Проблема не столько в потенциальном перекосе подшипников (хотя это возможно).
Проблема возникает из-за того, что покрытия на торцах и тыльной стороне могут стираться в результате работы двигателя/вибрации, изменяя зазоры и разрушая подшипники, поэтому теперь они сидят свободнее, что делает двигатель более восприимчивым к вращению подшипника. Это может произойти вскоре или может не проявляться какое-то время, пока не возникнет высокая нагрузка на двигатель, но это все равно плохо, поэтому обязательно очистите торцы и заднюю часть подшипников.
Я также обнаружил, что подшипники King имеют НАМНОГО более прочную и плотную посадку в шатунах и главных подшипниках, чем OEM-подшипники Clevite, Federal Mogul или Mitsu (да, я купил комплект каждого из них). С другими подшипниками я мог бы вставить половину в крышку штока или пояс подшипника и, когда все полностью высохло, используя кончик моего пальца на поверхности подшипника (а не на конце), выдвинуть подшипник. с подшипниками Кинга я не смог этого сделать. Я не знаю, насколько это повлияет на предотвращение вращения подшипника, но все помогает.
У меня тот же вопрос. Я знаю людей, которые покрывают верхнюю часть и юбку поршня, и мне интересно, как долго это держится на двигателе, поскольку покрытие так легко снимается. Даже покрытия, которые люди наносят на заголовки, начинают очень быстро отслаиваться при нормальном использовании и обычно отслаиваются, когда вы устанавливаете их и просто слегка ударяете ими по предметам.
Как только покрытия подшипников в конечном итоге отслоятся (если они оторвутся), означает ли это, что давление масла у вас падает и снижается эффективность, если вы только что собрали двигатель на более узком конце спецификаций без покрытия? Влияет ли это покрытие на поток масла в подшипнике и как небольшое его количество, которое медленно счищается, влияет на характер потока масла?
Полагаю, следует уточнить, что подшипники приходят с покрытием толщиной примерно 0,0002 дюйма, и при 30-кратном увеличении оно действительно выглядит довольно шероховатым, т.е. при 30-кратном увеличении похоже на поверхность угольного брикета.
Есть 2 способа установки подшипников с покрытием.Вы можете либо установить их как есть, и в этом случае покрытие фактически удерживает масляную пленку, либо вы можете фактически полировать поверхность с покрытием перед установкой.Это уменьшает разницу в зазорах перед установкой. /после покрытия.Снижает маслоудерживающие свойства покрытия, но существенно не снижает его антифрикционные свойства.
После того, как молибденовое покрытие приклеилось к металлической поверхности, оно было испытано на устойчивость к давлению свыше 250 000 фунтов на квадратный дюйм. Если он был правильно покрыт, ЕДИНСТВЕННЫЙ способ полностью удалить поверхностный слой молибдена — это использовать твердосплавный шлифовальный круг. На самом деле вам нужно удалить тонкий слой поверхности металла.
Я в основном полировал торцы и заднюю часть до тех пор, пока не смог снять что-либо еще, не рискуя удалить металл, и оставил покрытие только на опорных поверхностях (они полируются сами по себе от контакта при запуске и т. д.).
Кстати, если это не очевидно из того факта, что я купил и сравнил 4 комплекта подшипников от разных компаний, я также был достаточно анальным, чтобы покрыть 2 комплекта. Первый набор шатунов, на который я нанес покрытие, имел линию в одном из подшипников, поэтому я отправил им второй комплект, получил покрытие со скидкой и выбрал самые красивые образцы из обеих партий. Я попытался увидеть, насколько легко было оттереть покрытие с «неудовлетворительной» половины подшипника, и я не мог полностью удалить покрытие, пока не начал снимать металл с подшипника.
Я проверил подшипник, потому что слышал (и нашел в своем наборе), что допуски Clevite не самые лучшие. Я думаю, что это была ограниченная проблема с определенным запуском (где у нескольких людей были проблемы). Я думаю, что они сейчас в порядке, но я не уверен на 100%.
У меня такой же вопрос. Я знаю людей, которые покрывают верхнюю часть и юбку поршня, и мне интересно, как долго это держится на двигателе, поскольку покрытие так легко снимается. Даже покрытия, которые люди наносят на заголовки, начинают очень быстро отслаиваться при нормальном использовании и обычно отслаиваются, когда вы устанавливаете их и просто слегка ударяете ими по предметам.
Как только покрытия подшипников в конце концов отслоятся (если оторвутся), означает ли это, что давление масла у вас падает и снижается эффективность, если вы только что собрали двигатель на более узком конце спецификаций без покрытия? Влияет ли это покрытие на поток масла в подшипнике и как небольшое его количество, которое медленно счищается, влияет на характер потока масла?
Я видел покрытия от некоторых компаний, которые делали именно то, что вы упомянули, т.е. в короткие сроки скалывались, трескались и отслаивались (Jet Hot). Покрытие выхлопной системы Swaintech (они называют его White Lightning) — хрень какая-то. Некрасиво, как грех, но чертовски жестко. Помогал приятелю работать над его машиной с коллекторами с покрытием Swaintech, и я заметил на них некоторые отметки и спросил об этом. Он сказал, что если поднести ключ слишком близко к жаткам во время выкручивания, на самом деле часть ключа останется позади. Полосы были металлическими от гаечного ключа.