Батарея алюминий: Алюминиевые радиаторы отопления, технические характеристики, цены: от 510 рублей

Стандартные размеры алюминиевых радиаторов отопления

Содержание

• 1 Какими должны быть размеры
• 2 Основные габариты
• 3 Низкие алюминиевые радиаторы
• 4 Стандартные или средние батареи
• 5 Высокие, а также плоские батареи

Правильно подобранные размеры алюминиевых радиаторов влияют на эффективность отопления, на необходимость проведения изменений в трубах, по которым течет теплоноситель. 

Какими должны быть размеры

Чтобы радиатор отопления мог отдать максимум тепла, размеры должны быть такими:

1. Длина должна составлять более 70-75% ширины проема окна.
2. Высота должна быть такой, чтобы между полом и батареей было 8-12 см, и при этом между подоконником и ней было 6-12 см.

Если рекомендации будут не соблюдены, то работа алюминиевого конвектора будет сопровождаться потерями тепла.

Когда длина будет составлять менее 70% ширины оконного проема, то батарея не сможет создать тепловой завесы, способной блокировать движение холодного воздуха, поступающего через окно. В помещении появятся холодные и теплые зоны. Окна будут постоянно покрываться паром.

Если окно имеет ширину 2 м, то длина батареи должна составлять минимум 1,4 м.

Основные габариты

Под габаритами понимают:

1. Межосевое расстояние.
2. Высоту.
3. Глубину.
4. Ширину секции.

Межосевое расстояние (его еще называют межниппельным или межцентровым) не стоит путать с высотой батареи отопления. Первый показатель указывает, сколько сантиметров находится между верхним и нижним коллекторами (отверстиями). Высота является расстоянием между самой низкой и наиболее высокой точкой секции.

Алюминиевые радиаторы отопления имеют такие размеры:

1. Межцентровое расстояние колеблется от 150 до 2 000 мм. Очень высокие батареи –это редкость. Наибольшую популярность имеют радиаторы с межниппельным расстоянием 500 мм потому, что действующая система труб отопительной сети создавалась под чугунные батареи, которые имеют такое же межцентровое расстояние. Этот показатель является очень важным, и поэтому производители указывают его в названии батареи (РАП-500, Rococo 790, Magica 400 и т. д.).
2. Высота находится в пределах 245-2000 мм. По этому критерию батареи можно разделить на низкие, средние и высокие.
3. Глубина секции составляет от 52 до 180 мм.
4. Ширина секции равняется 40-80 мм.

Низкие алюминиевые радиаторы

Такие устройства для отопления помещения имеют высоту от 200 до 450-500 мм. Наиболее низкие представители обладают межосевым расстоянием, равным 150 мм. Наименьшая ширина секции 40 мм. Глубина значительно отличается от вариантов со средней и большой высотой. Иногда она может достигать 0,18 см. Это сделано для компенсации нехватки тепловой мощности из-за низкой высоты.

Немногие производители выпускают радиаторы с межцентровым расстоянием 150-250 мм. Основными из них являются Sira, Global, «Рифара». Самые маленькие изделия первой имеют высоту 245 мм. Межниппельным расстоянием является 200 мм. Глубина зависит от модели. Alux имеет глубину, равную 8 см, а Rovall – 10 см. Самый маленькие конвекторы других двух производителей имеют практически такие же размеры.

Если рассматривать радиаторы отопления с межосевым расстоянием 300 мм и более, то их производят практически все компании.

Стандартные или средние батареи

Их особенности таковы:

1. Высота — 0,57-0,585 см.
2. Наиболее частая ширина — 80 мм.
3. Глубина 52-100 мм. Стандартными размерами в этом плане считаются 80-100 мм.
4. Межцентровое расстояние равняется 500 мм.

Средние по высоте алюминиевые батареи — стандартизированные среди всех типов батарей. Для сравнения колебания высоты и глубины чугунных отопительных устройств значительно больше. Только глубина варьируется в пределах 90-140 мм.

Высокие, а также плоские батареи

Высоту до 2-2,050 м могут иметь только экструзионные радиаторы. Литые выше стандартных показателей не бывают. Часто высокие изделия имеют малую глубину и небольшую ширину.

Что касается плоских отопительных устройств, то они также представлены малым количеством моделей. В основном их выпускает Златоустовский «Термал». Особенностью плоских конвекторов является то, что их глубина равняется 52 мм независимо от высоты. Такую глубину всегда имеют модели РАП300 и РАП500.

литые, экструзионные, характеристики, выбор, установка

При замене старых чугунных радиаторов или планировании новых систем отопления многие останавливают свой выбор на алюминиевых моделях. И этому есть логическое объяснение. Они обладают целым спектром отличных характеристик:

Но, как всегда, имеются недостатки. И самый главный из них: алюминий — химически активный металл. И подсоединять его можно далеко не всеми трубами. Материал запорной и регулирующей арматуры тоже выбирать нужно тщательно. Потому и ставят алюминиевые радиаторы в паре с металлопластиковыми, полиэтиленовыми  или полипропиленовыми трубами: они химически нейтральны. Со сталью они стоят более-менее нормально, при условии водородной активности теплоносителя не более Ph 7-8.

Смотрятся современные отопительные приборы в интерьере отлично

На какие трубы нельзя ставить алюминиевые радиаторы?  На медные. При контакте с ними начинается процесс электрохимической коррозии, частички металлов оседают внутри радиатора, а это, во-первых, повышает их гидравлическое сопротивление, а во-вторых, снижает теплоотдачу. Плюс к этому прилегающие металлы активно разрушаются, появляются свищи, образуются течи.

Виды и устройство

Литые радиаторы бывают стандартные и усиленные

Алюминиевые секции изготавливают по двум технологиям: экструзии и литья под давлением. Литые радиаторы более надежные. Они не имеют никаких швов. Рабочее давление 10-16 атм — у разных производителей разное. Но большей частью они могут стоять и в многоэтажках, где теплоноситель нормального качества: Ph 7-8.

При изготовлении экструзионных моделей отливают горизонтальные коллекторы, основную часть корпуса с ребрами формуют по принципу экструзии. Потом все части соединяются. Используют разные методы: клеят, сваривают, развальцовывают.  В любом случае швы присутствуют, Из-за особенностей технологии стенки коллекторов намного тоньше, а следовательно, меньше тепловая мощность, вес, рабочее давление. Они могут неплохо работать в индивидуальном отоплении, но для централизованных сетей непригодны.

Литые алюминиевые радиаторы могут быть двух типов:

• Стандартные — рабочее давление у них 5-6 Бар. Такие радиаторы изготавливают для европейского рынка. У нас они могут стоять в индивидуальном отоплении.
• Усиленные. Эти модели разрабатываются или подстраиваются под наши системы. Потому рабочее давление в них порядка 10-16 Бар, коллекторы более широкие, и стенки их толще. Такие вполне пригодны для большей части систем централизованного отопления, где теплоноситель не очень активный.

Всем хороши литые радиаторы — надежны, легки, имеют более высокую теплоотдачу. Но стоят они немало Чем привлекательны экструзионные модификации, это тем, что имеют они невысокую цену, а еще тем, что могут иметь высоту до 2 м. Если у вас где-то не становится обычный радиатор, а греть нужно, возможно пара таких длинных и тонких секций помогут делу.

Как выбрать алюминиевый радиатор

Если ставить радиаторы планируете в индивидуальную систему с принудительной циркуляцией, в принципе подойдут секции любого типа. Но литые, понятное дело, надежнее. Если есть возможность, ставьте их, нет — будут работать и экструзионные. Особенно такие, как у Sira.

Для установки в системах с естественной циркуляцией, ищите модели с малым гидравлическим сопротивлением. Приблизительно можно ориентироваться на объем теплоносителя в секции, чем он больше, тем больше диаметр коллектора. Но нужно уточнять. Обычно в описании радиатора или в его паспорте (есть на сайтах крупных магазинов или у производителей) пишут, для каких систем они предназначены.

При выборе типа радиатора очень важно учесть тип системы отопления и ее параметры

Если батарею будете ставить в квартире, предварительно сходите в ДЭУ, ДЕЗ и т.д. Пообщайтесь с сантехниками. Вам нужны будут:

• данные по рабочему и опрессовочному (испытательному) давлению;
• значение водородной активности теплоносителя — Ph;
• максимальная температура.

Вот эти три параметра и будут основными критериями отбора производителей и моделей. Все характеристики выбранного вами радиатора должны быть не меньше этих значений, а желателен приличный запас (на всякий случай). Если хотя бы по одному из параметров ни один алюминиевый радиатор вас не устраивает, вам нужны приборы другого типа. Если слишком высокое давление — ваш выбор биметаллические радиаторы. Если очень плохой теплоноситель или высокая его температура, вам нужно ставить чугун. Но чугун — это не обязательно гармошка. Есть море других очень привлекательных вариантов (о видах чугунных батарей читайте тут).

Габариты — один из параметров подбора

Для частного отопления все параметры кроме Ph некритичны: и давление и температуру контролируете вы сами. Да и Ph тоже сами контролируете, но если использовать будете антифризы, то на этот параметр нужно будет обратить внимание.

Вообще, срок службы алюминиевых радиаторов при правильном подборе исчисляется десятилетиями. В индивидуальном отоплении при соблюдении кислотности им вообще мало что грозит. В многоэтажках они тоже стоят, если давление более-менее стабильно и теплоноситель в рамках нормы.

На выбор могут повлиять габариты:

• Межосевое (межниппельное) расстояние. Самое маленькое 200 мм. Эти радиаторы называют еще низкими, о типах можно почитать тут.  Самое большое 2000 мм. В нашей стране самый «ходовой» размер 500 мм — именно такое расстояние между центрами подсоединительных отверстий секции в старых чугунных батареях. А так как меняют чаще их, то чтобы не переваривать систему, ищут батареи с аналогичным размером. Как подобрать размер батареи отопления читайте тут.
• Высота радиатора. Измеряется от верхней точки секции до нижней. При одинаковом межосевом расстоянии высота разных моделей может прилично отличаться. А этот параметр важен, если отопительный прибор будете устанавливать в нишу или под подоконник.
• Глубина секции. По ней вы сможете понять, поместиться батарея под подоконник полностью. Только не забывайте, что при монтаже вам нужно буде от стены до задней панели радиатора оставить зазор не менее 3 см.
• Ширина секции. Определяет габариты всей батареи.
• Диаметр подсоеденительных отверстий. Измеряется обычно в дюймах, бывает чаще 1, 3/4, 1/2 дюйма. Этот размер нужно знать, чтобы правильно выбрать монтажный комплект — переходники, заглушки и т.д.

Вообще, размеры алюминиевых радиаторов — самые скромные среди других собратьев. А все потому, что теплоотдача сплава неплохая, вот и нет нужды увеличивать габариты. Ширина секции обычно 80 мм, глубина -70-95 мм, а высота зависит от межосевого расстояния, но для 500 мм обычно находится в пределах 582-590 мм.

Установка

Почти все рекомендации по установке алюминиевых радиаторов связаны с его химическими свойствами. Во-первых, нельзя использовать для разводки медные и оцинкованные трубы. Во-вторых, подбирать запорную и регулирующую арматуру нужно тоже нейтральную. Если найдете устройства из нержавейки — ставьте их, но стоят они немало, а встречаются нечасто. Сплавы на основе меди — бронза и латунь — в чистом виде несовместимы, подходят только никелированные. Так что ищем именно никелированные шаровые краны и регулирующие вентили.

В таблице вы можете увидеть, с какими материалами совместим алюминий, и соответственно подбирать составляющие системы.

Таблица совместимости металлов. Пригодится при планировании системы отопления и при подборе арматуры (Кликните по картинке для увеличения ее размера)

Еще одна особенность  — обязательная установка воздухоотводчиков на каждом радиаторе. Поставить можно ручное (кран «Маевского») или автоматическое устройство, но оно должно быть обязательно. Дело в том, что при контакте воды и алюминия происходит химическая реакция с выделением газов. Их большое количество может нарушать циркуляцию теплоносителя, из-за чего радиатор может греться не полностью. Особенности все, остались стандартные рекомендации:

Если говорить о схемах подключения, то они ничем не отличаются. Если в радиаторе меньше 8 секций, подключение может быть любое, от 10 шт самое эффективное — диагональное, чуть хуже — боковое. При горизонтальной разводке лучше смотрится нижнее, но при большом количестве секций нужно делать диагональное.

Итоги

При выборе алюминиевых радиаторов в квартиры, нужно руководствоваться параметрами системы отопления: рабочим и максимальным давлением, качеством теплоносителя и максимальной температурой. По этим данным выбирается производитель и модель. Наиболее приспособленными для многоэтажек являются усиленные литые модели, обычные и экструзионные не проходит по рабочему давлению — у них оно не выше 6 Бар.

В сетях индивидуального отопления с принудительной циркуляцией работать будут любые. В гравитационные системы подходят с большим овальным вертикальным коллектором, а это обычно усиленные  алюминиевые радиаторы. В остальном ограничений в общем-то для индивидуальных систем нет.

исследователей под руководством Массачусетского технологического института разрабатывают недорогую батарею на основе алюминия, а стартап Avanti присматривается к коммерческому производству

Статья из

Dive Brief

Опубликовано 30 августа 2022 г.

По

Эмма Пенрод

Аделина Кон/Utility Dive

Этот звук создается автоматически. Пожалуйста, дайте нам знать, если у вас есть отзывы.

Краткое описание погружения:

• Согласно научной статье, опубликованной на прошлой неделе в журнале Nature, международная группа исследователей под руководством Массачусетского технологического института разработала альтернативную технологию аккумуляторов, в которой используются такие обычные материалы, как алюминий и сера, вместо лития и других редких металлов.

• По словам профессора Массачусетского технологического института Дональда, алюминиево-серные батареи могут быть развернуты за небольшую часть стоимости литий-ионных батарей, и, поскольку они не могут загореться, они не требуют такой же системы охлаждения при использовании в больших количествах. Садовей, один из исследователей проекта.

• Садоуэй, который с тех пор покинул Массачусетский технологический институт, чтобы основать Avanti, стартап, занимающийся коммерциализацией аккумуляторов, сказал, что может пройти еще несколько лет, прежде чем их продукт будет готов для коммерческого применения.

Dive Insight:

Новое исследование Массачусетского технологического института показывает, что батареи на основе алюминия не только могут заменить литий-ионные технологии за небольшую часть стоимости, но и могут даже оказаться превосходящими их в некоторых контекстах.

Исследование, проведенное университетом, показывает, что производительность аккумуляторов, изготовленных из комбинации серы, каменной соли и алюминия, соответствует характеристикам литий-ионных аккумуляторов по ряду ключевых показателей. Тем не менее, согласно отчету, батареи на основе алюминия могут быть изготовлены примерно за 1/6 стоимости литий-ионных вариантов, а также могут заряжаться и разряжаться гораздо быстрее.

«Он работает практически так же, как литий-ионный, — сказал Садоуэй, — но мы продемонстрировали, что он может заряжаться гораздо быстрее, чем литий-ионный, — зарядка занимает минуты, а не десятки минут».

Способность к быстрой зарядке может сделать алюминиевые аккумуляторы привлекательными для использования в автомобилях, где потребители хотят уменьшить беспокойство по поводу запаса хода за счет возможности быстрой перезарядки, подобно двигателям внутреннего сгорания. Но Садоуэй сказал, что не планирует ориентироваться на электромобили в качестве своего первого потенциального рынка для новой аккумуляторной технологии — по его словам, размер прибыли там просто слишком узок. Скорее, он планирует изначально предлагать небольшие стационарные варианты хранения, подходящие для одного дома или малого бизнеса.

Поскольку ни один из компонентов батареи не может гореть, сказал Садоуэй, они могут иметь некоторые потенциальные преимущества и в стационарных приложениях. Литий-ионные аккумуляторы, расположенные близко друг к другу для крупномасштабных приложений, должны охлаждаться, чтобы предотвратить перегрев и возгорание. Эти системы охлаждения увеличивают стоимость установки, а также потребляют часть ее энергии. По его словам, батареи на основе алюминия лишены этих ограничений.

Но батареи на алюминиевой основе могут не подходить для портативных устройств, таких как смартфоны, потому что рабочая температура батареи — чуть ниже точки кипения воды — слишком высока для комфортного использования.

«При температуре, достаточно комфортной для вас или меня, чтобы держать эту штуку, соль замерзнет, ​​и батарея не будет работать», — сказал Садоуэй. «Литий-ион — потрясающая технология, но давайте не будем забывать, что литий-ион был изобретен для портативных устройств, поэтому именно там он используется больше всего — мобильные телефоны, портативные компьютеры. Он никогда не предназначался для использования в автомобилях и уж точно никогда не предназначался для использования в массивных стационарных источниках».

Вне зависимости от того, какие области применения станут первыми, по словам Садовея, пройдет еще несколько лет, прежде чем батареи на основе алюминия будут готовы к коммерческому применению. Его новый стартап Avanti сначала должен будет увеличить размер и емкость батарей, проверить их долговечность и разработать производственные процессы для производства в больших масштабах.

Рубрика: Аккумулирование энергии

Алюминий Сера — так ли в будущем будет называться литий-ион?

Утрехт, город с населением 350 000 человек, в основном передвигающийся на велосипедах, расположенный к югу от Амстердама, стал испытательным полигоном для методов двунаправленной зарядки, которые вызывают живой интерес автопроизводителей, инженеров, городских менеджеров и энергетических компаний во всем мире. Эта инициатива реализуется в условиях, когда обычные граждане хотят путешествовать, не вызывая выбросов, и все больше осознают ценность возобновляемых источников энергии и энергетической безопасности.

«Мы хотели перемен, — говорит Элко Эеренберг, один из заместителей мэра Утрехта и олдермен по вопросам развития, образования и общественного здравоохранения. Часть изменений связана с расширением городской сети зарядки электромобилей. «Мы хотим предсказать, где нам нужно построить следующую электрическую зарядную станцию».

Так что это хороший момент, чтобы подумать о том, где впервые появились концепции «автомобиль-сеть», и увидеть в Утрехте, как далеко они продвинулись.

Прошло 25 лет с тех пор, как эксперт по энергетике и окружающей среде Делавэрского университета Уиллетт Кемптон и экономист по энергетике из колледжа Грин-Маунтин Стив Летендре описали то, что они видели как «зарождающееся взаимодействие между электромобилями и системой электроснабжения». Этот дуэт вместе с Тимоти Липманом из Калифорнийского университета в Беркли и Алеком Бруксом из AC Propulsion заложил основу для передачи энергии от транспортного средства к сети.

Инвертор преобразует переменный ток в постоянный ток при зарядке автомобиля и обратно при подаче электроэнергии в сеть. Это хорошо для сетки. Еще предстоит ясно показать, почему это хорошо для водителя.

Их первоначальная идея заключалась в том, что автомобили в гараже будут иметь двустороннее компьютерное подключение к электросети, которая сможет получать питание от автомобиля, а также обеспечивать его питанием. Кемптон и Летендре Статья 1997 года в журнале Transportation Research описывает, как энергия аккумуляторов от электромобилей в домах людей будет питать сеть во время аварийной ситуации или отключения электроэнергии. С уличными зарядными устройствами вам даже не понадобится дом.

В двунаправленной зарядке используется инвертор размером с житницу, расположенный либо в специальном зарядном устройстве, либо на борту автомобиля. Инвертор преобразует переменный ток в постоянный ток при зарядке автомобиля и обратно при подаче электроэнергии в сеть. Это хорошо для сетки. Еще предстоит ясно показать, почему это хорошо для водителя.

Это животрепещущий вопрос. Владельцы автомобилей могут заработать немного денег, возвращая немного энергии в сеть в подходящее время, или могут сэкономить на своих счетах за электроэнергию, или могут таким образом косвенно субсидировать эксплуатацию своих автомобилей. Но с того момента, как Кемптон и Летендре изложили концепцию, потенциальные пользователи также опасались потерять деньги из-за износа батареи. То есть, не приведет ли циклирование батареи к преждевременному износу самого сердца автомобиля? Эти нерешенные вопросы сделали неясным, приживутся ли когда-нибудь технологии «автомобиль-сеть».

Наблюдатели за рынком стали свидетелями целой череды моментов, когда технология «автомобиль-сеть» практически достигла цели. В 2011 году в Соединенных Штатах Университет Делавэра и базирующаяся в Нью-Джерси коммунальная компания NRG Energy подписали технологическая лицензия на первое коммерческое развертывание технологии «автомобиль-сеть». Их исследовательское партнерство длилось четыре года.

В последние годы наблюдается всплеск этих пилотных проектов в Европе и США, а также в Китае, Японии и Южной Корее. В Соединенном Королевстве эксперименты в настоящее время происходит в загородных домах с использованием внешних настенных зарядных устройств, измеряемых для предоставления владельцам транспортных средств кредита на их счета за коммунальные услуги в обмен на загрузку аккумулятора в часы пик. Другие испытания включают коммерческие автопарки, набор фургонов в Копенгагене, два электрических школьных автобуса в Иллинойсе и пять в Нью-Йорке.

Однако эти пилотные программы так и остались пилотными. Ни одна из них не превратилась в крупномасштабную систему. Это может скоро измениться. Опасения по поводу износа аккумуляторов ослабевают. В прошлом году Хета Ганди и Эндрю Уайт из Университет Рочестера смоделировал экономику перехода от транспортного средства к сети и обнаружил, что затраты на износ аккумуляторов минимальны. Ганди и Уайт также отметили, что капитальные затраты на батареи со временем заметно снизились: с более чем 1000 долларов США за киловатт-час в 2010 году до примерно 140 долларов США в 2020 году.

По мере того, как технология перехода от транспортного средства к сети становится доступной, Утрехт становится одним из первых мест, где ее полностью внедряют.

Ключевой силой изменений, происходящих в этом продуваемом всеми ветрами голландском городе, является не тенденция мирового рынка или зрелость инженерных решений. Это мотивированные люди, которые также оказываются в нужном месте в нужное время.

Один из них — Робин Берг, основавший компанию под названием We Drive Solar из его дома в Утрехте в 2016 году. Он превратился в оператора по совместному использованию автомобилей с 225 электромобилями различных марок и моделей — в основном Renault Zoes, а также Tesla Model 3s, Hyundai Konas и Hyundai Ioniq 5s. Попутно привлекая партнеров, Берг наметил способы обеспечить двунаправленную зарядку для парка We Drive Solar. Сейчас в его компании 27 автомобилей с возможностью двунаправленного движения, и ожидается, что в ближайшие месяцы будет добавлено еще 150.

В 2019 году король Нидерландов Виллем-Александр руководил установкой двунаправленной зарядной станции в Утрехте. Здесь король [в центре] показан вместе с Робином Бергом [слева], основателем We Drive Solar, и Жеромом Панно [справа], генеральным менеджером Renault в Бельгии, Нидерландах и Люксембурге. Патрик ван Катвейк/Getty Images

Собрать этот флот было непросто. Два двунаправленных Renault Zoe We Drive Solar — это прототипы, которые Берг получил в партнерстве с французским автопроизводителем. Серийные Zoe, способные к двунаправленной зарядке, еще не вышли. В апреле прошлого года Hyundai поставила We Drive Solar 25 двунаправленных дальнобойных Ioniq 5. Это серийные автомобили с модифицированным программным обеспечением, которые Hyundai выпускает в небольшом количестве. Компания планирует внедрить эту технологию в стандартную комплектацию будущей модели.

1500 абонентов We Drive Solar не должны беспокоиться об износе аккумуляторов — если это проблема компании, то Берг так не думает. «Мы никогда не доходим до краев аккумулятора», — говорит он, имея в виду, что аккумулятор никогда не заряжается до достаточно высокого или низкого уровня, чтобы существенно сократить срок его службы.

We Drive Solar — это не бесплатный сервис, который можно забрать из приложения и доставить туда, куда вы хотите. Для автомобилей предусмотрены специальные парковочные места. Абоненты бронируют свои автомобили, забирают и сдают их в одном и том же месте и ездят на них, куда хотят. В тот день, когда я был у Берга, две его машины направлялись в швейцарские Альпы, а одна направлялась в Норвегию. Берг хочет, чтобы его клиенты рассматривали определенные автомобили (и связанные с ними парковочные места) как свои собственные и регулярно пользовались одним и тем же транспортным средством, обретая чувство собственности на то, чем они вообще не владеют.

То, что Берг сделал решительный шаг в сфере совместного использования электромобилей и, в частности, в сетевых технологиях, таких как двунаправленная зарядка, неудивительно. В начале 2000-х он основал местного поставщика услуг под названием LomboXnet, установив антенны Wi-Fi в пределах прямой видимости на шпиле церкви и на крыше одного из самых высоких отелей города. Когда интернет-трафик начал переполнять его радиосеть, он проложил оптоволоконный кабель.

В 2007 году Берг получил контракт на установку солнечных батарей на крыше местной школы с идеей создания микросети. Сейчас он управляет 10 000 панелями на крышах школ по всему городу. В его шкафу в прихожей стоит коллекция счетчиков электроэнергии, которые отслеживают солнечную энергию, частично поступающую в аккумуляторы электромобилей его компании — отсюда и название компании We Drive Solar.

Берг не узнал о двунаправленной зарядке через Кемптона или кого-либо из первых чемпионов технологии «автомобиль-сеть». Он услышал об этом из-за Катастрофа на АЭС Фукусима десять лет назад. В то время у него был Nissan Leaf, и он читал о том, как эти автомобили обеспечивали аварийное электроснабжение в районе Фукусимы.

«Хорошо, это интересная технология», — вспоминает Берг. «Есть ли способ масштабировать его здесь?» Nissan согласился отправить ему двунаправленное зарядное устройство, и Берг позвонил градостроителям Утрехта, сказав, что хочет проложить для него кабель. Это привело к большему количеству контактов, в том числе в компании, управляющей местной низковольтной сетью, Стедин. После того, как он установил свое зарядное устройство, инженеры Стедина захотели узнать, почему его счетчик иногда работал в обратном направлении. Позже Ирэн тен Дам из Утрехтского агентства регионального развития узнала об его эксперименте и была заинтригована, став сторонником двунаправленной зарядки.

Берг и люди, работающие в городе, которым нравилось то, что он делал, привлекли новых партнеров, в том числе Стедина, разработчиков программного обеспечения и производителя зарядных станций. К 2019 году Виллем-Александр, король Нидерландов, руководил установкой двунаправленной зарядной станции в Утрехте. «Как для города, так и для сетевого оператора самое замечательное то, что они всегда ищут способы масштабирования», — говорит Берг. Они не просто хотят сделать проект и сделать отчет о нем, говорит он. Они действительно хотят перейти к следующему шагу.

Следующие шаги выполняются все быстрее. В настоящее время в Утрехте имеется 800 двунаправленных зарядных устройств, разработанных и изготовленных голландской инженерной фирмой NieuweWeme. Скоро городу понадобится гораздо больше.

Количество зарядных станций в Утрехте резко возросло за последнее десятилетие.

«Люди покупают все больше и больше электромобилей, — говорит олдермен Иренберг. Городские власти заметили всплеск таких покупок в последние годы только для того, чтобы услышать жалобы от жителей Утрехта на то, что им пришлось пройти долгий процесс подачи заявок, чтобы установить зарядное устройство там, где они могли бы его использовать. Эеренберг, ученый-компьютерщик по образованию, все еще работает над тем, чтобы развязать эти узлы. Он понимает, что город должен двигаться быстрее, если он хочет выполнить требование правительства Нидерландов о том, чтобы через восемь лет все новые автомобили были с нулевым уровнем выбросов.

Количество энергии, используемой для зарядки электромобилей в Утрехте, резко возросло в последние годы.

Несмотря на то, что аналогичные предписания по увеличению количества автомобилей с нулевым уровнем выбросов на дорогах в Нью-Йорке и Калифорнии в прошлом не срабатывали, сейчас потребность в электрификации автомобилей возрастает. И городские власти Утрехта хотят опередить спрос на более экологичные транспортные решения. Это город, который только что построил центральный подземный гараж на 12 500 велосипедов и потратил годы на то, чтобы прорыть автостраду, проходящую через центр города, и заменить ее каналом во имя чистого воздуха и здорового городского образа жизни.

Движущей силой этих изменений является Маттейс Кок, городской менеджер по энергопереходу. Он провел меня — естественно, на велосипеде — по новой зеленой инфраструктуре Утрехта, указав на некоторые недавние дополнения, такие как стационарная батарея, предназначенная для хранения солнечной энергии от множества панелей, которые планируется установить в местном жилом комплексе.

На этой карте Утрехта показана городская инфраструктура для зарядки электромобилей. Оранжевые точки — расположение существующих зарядных станций; красные точки обозначают разрабатываемые зарядные станции. Зеленые точки — возможные места для будущих зарядных станций.

«Вот почему мы все это делаем», — говорит Кок, отходя от своего велосипеда и указывая на кирпичный сарай, в котором находится трансформатор мощностью 400 киловатт. Эти трансформаторы являются последним звеном в цепи, которая идет от электростанции к высоковольтным проводам, к подстанциям среднего напряжения, к низковольтным трансформаторам и кухням людей.

В обычном городе таких трансформаторов тысячи. Но если слишком много электромобилей в одном районе нуждаются в зарядке, такие трансформаторы могут легко перегрузиться. Двунаправленная зарядка обещает облегчить такие проблемы.

Кок работает с другими в городском правительстве над сбором данных и созданием карт, разделяющих город на районы. Каждый из них аннотирован данными о населении, типах домохозяйств, транспортных средств и других данных. Вместе с нанятой группой по анализу данных и при участии обычных граждан они разработали алгоритм, основанный на политике, чтобы помочь выбрать лучшие места для новых зарядных станций. Город также включил стимулы для развертывания двунаправленных зарядных устройств в свои 10-летние контракты с операторами зарядных станций для транспортных средств. Итак, в этих зарядках пошли.

Эксперты ожидают, что двунаправленная зарядка будет особенно хорошо работать для транспортных средств, которые являются частью автопарка, движение которого предсказуемо. В таких случаях оператор может легко запрограммировать, когда заряжать и разряжать автомобильный аккумулятор.

We Drive Solar зарабатывает кредит, отправляя энергию аккумуляторов своего парка в местную сеть в периоды пикового спроса и заряжая аккумуляторы автомобилей в непиковые часы. Если это так хорошо, водители не теряют запас хода, который им может понадобиться, когда они забирают свои машины. И эти ежедневные сделки по энергоснабжению помогают снизить цены для абонентов.

Поощрение схем совместного использования автомобилей, таких как We Drive Solar, нравится властям Утрехта из-за проблем с парковкой — хронической болезни, характерной для большинства растущих городов. Огромная строительная площадка недалеко от центра Утрехта скоро добавит 10 000 новых квартир. Дополнительное жилье приветствуется, но дополнительных 10 000 автомобилей не будет. Планировщики хотят, чтобы это соотношение было больше похоже на одну машину на каждые 10 домохозяйств, и количество выделенных общественных парковок в новых районах будет отражать эту цель.

Некоторые автомобили We Drive Solar, в том числе Hyundai Ioniq 5, поддерживают двунаправленную зарядку. We Drive Solar

Прогнозы крупномасштабной электрификации транспорта в Европе обескураживают. Согласно отчету Eurelectric/Deloitte, к 2030 году в Европе может быть от 50 до 70 миллионов электромобилей, для чего потребуется несколько миллионов новых точек зарядки, двунаправленных или иных. Для поддержки этих новых станций распределительным сетям потребуются сотни миллиардов евро инвестиций.

За утро до того, как Эеренберг сел со мной в мэрии, чтобы объяснить алгоритм планирования Утрехтской зарядной станции, на Украине разразилась война. Цены на энергоносители в настоящее время напрягают многие домохозяйства до предела. Бензин достиг 6 долларов за галлон (если не больше) в некоторых местах в Соединенных Штатах. В середине июня в Германии водителю скромного VW Golf пришлось заплатить около 100 евро (более 100 долларов США) за заправку бака. В Великобритании счета за коммунальные услуги выросли в среднем более чем на 50 процентов 1 апреля.

Война перевернула энергетическую политику на европейском континенте и во всем мире, сосредоточив внимание людей на энергетической независимости и безопасности и укрепив уже начатую политику, такую ​​как создание зон без выбросов в центрах городов и замена обычных автомобилей электрическими. те. Часто неясно, как лучше осуществить необходимые изменения, но моделирование может помочь.

Нико Бринкель, работающий над докторской диссертацией в Лаборатория интеграции фотогальваники Вильфрида ван Сарка в Утрехтском университете фокусирует свои модели на местном уровне. В Согласно своим расчетам, в Утрехте и его окрестностях укрепление низковольтной сети стоит около 17 000 евро за трансформатор и около 100 000 евро за километр сменного кабеля. «Если мы перейдем к полностью электрической системе, если мы добавим много энергии ветра, много солнечной энергии, много тепловых насосов, много электромобилей…», — его голос затихает. «Наша сеть не была предназначена для этого».

Но электрическая инфраструктура должна не отставать. Одно из исследований Бринкеля предполагает, что если бы большая часть зарядных устройств для электромобилей была двунаправленной, такие расходы можно было бы распределить более управляемым образом. «В идеале, я думаю, было бы лучше, если бы всех новых зарядных устройств были двунаправленными», — говорит он.